我优求知网轨道交通建设标准篇（1）
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中***分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。
1城市轨道交通造价控制中存在的问题
近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财***收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2 城市轨道交通造价构成分析
根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。
综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
3 城市轨道交通工程造价控制方法
3.1严格控制基础建设程序
目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及***府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。
因此，***府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。
3.2 优化设计方案
在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。
3.3 探索新的投融资管理模式
建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。
轨道交通建设标准篇（2）
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1调查问卷设计 调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的***策；适宜的票价水平和***策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资***策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；***府支持城市轨道交通发展的优惠***策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。
问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要 影响 。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1 运营线路初具规模2.2 行业发展初具规模
目前，通过国家***审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地***府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。
2.3 人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5 骨干作用日益显现
1) 引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。
6)促进产业发展
城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工 企业 带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化***策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
3.2 确定城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如***1所示。
调查结果及建议对策：可见满足客流需求是确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的最主要的依据，因此应在充分调查分析客流需求的基础上，以满足出行要求为首要目标，结合城市总体规划来确定城市轨道交通的建设顺序与建设时机。
3.3 城市轨道交通建设最需要出台的***策
本题为收集意见类调研，调查得出最需出台的***策为：
(1)行业技术标准体系；
(2)***府监管体系的建立；
(3)根据国情，参考国内外成功经验，制定投融资相关***策；
(4)运营模式选择相关的规定、***策；
(5)土地征用、沿线商业开发相关***策；
(6)设备国产化相关***策；
(7)专业技术、管理人才培养机制。
3.4 城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的原因
本题为多因素排序选择，经统计调查对象选择比例和重要性比例如***2所示。
调查结果及建议对策：被调查者认为我国城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的最主要的原因是城市轨道交通 网络 未成规模，其次客流预测偏差大和城市轨道交通与其它交通方式衔接不合理因，因此应尽快形成轨道交通网络， 科学 的预测客流，合理规划，方便乘客换乘。
3.5 城市轨道交通工程的经济定位
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如***3所示。
调查结果：绝大部分被调查者认为我国城市轨道交通工程是公共产品或半公共产品。
3.6 城市轨道交通工程的融资来源及风险规避
多数专家坚持建设资金来源应该以***府出资和银行贷款为主，可以在此前提下考虑引进其他资本；同时许多专家都强调认真解剖 学习 香港地铁案例，根据国情吸取其中可以借鉴的成功经验。关于投融资的建议：
(1)以***府投资为主；
(2)完善相关 法律 、法规体系的建设；
(3)学习香港地铁经验，尝试一体化运作模式；
(4)尝试其他投融资模式。
防范投融资风险的建议：
(1)切实加强城市轨道交通项目的审批，只有在城市有足够的财***承受能力的前提下，才能批准项目建设，防止建设过程中出现资金不足的现象发生；
(2)量力而行，注意建设发展节奏；
(3)避免各城市在建设标准上的互相攀比，制定建设标准；
(4)加强监管，形成有效的监管、担保和保障制度，运用风险管理的 方法 和模式进行项目管理，建设科学、合理、专业的管理机制；
(5)全程线网规划、适时投入建设，***府***策支持，建设运营严格管理；
(6)应对线网规划给予高度重视，同时充分发挥社会各方面积极力量，***府做好各方面协调工作，尽可能利用因地铁建设衍生的一切资源和利润，积极探索城轨项目投融资商业化经营模式，拓展资金来源渠道。
3.7 城市轨道交通的财务效益评价的指标
根据调查对象的选择比例如***4所示。
调查结果及建议对策：绝大部分被调查者认为在国内城市轨道交通工程可行性研究报告审批中应以经济效益评价为主。但也有36.17%的被调查者认为应适当控制财务指标。
3.8 城市轨道交通适宜的票价水平
城市轨道交通票价作为其客流吸引的一个重要的、较敏感的指标，对于适宜的票价水平，调查对象的选择比例如***5所示。
调查结果及建议对策：56%的被调查者认为票价水平应保持在公交票价1.5~3倍水平范围内，在发挥大容量快速疏散功能的同时，适当体现城市轨道交通比传统公交带来的快捷服务优势。
3.9 ***府支持城市轨道 交通 工程 发展 的优惠***策
***府支持城市轨道交通工程发展，应提供进一步的***策优惠，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如***6所示。
调查结果及建议对策：可见调查对象认为“给予一定城市轨道交通工程沿线物业开发权”是***府支持城市轨道交通工程发展，首先可以进一步提供的***策优惠。
3.10 地方***府为支持城市轨道交通工程发展出台的***策和文件
本题为收集意见类调研，调查得出的各城市出台并准备出台的***策和文件有：
上海：上海市***府是国内支持地铁建设力度最大的城市，尤其是在征地拆迁方面力度很大。提出优先发展公共交通，出台《上海市轨道交通管理条例》。
深圳：准备出台AFC技术标准；导向标志的技术标准。
广州：地方税费方面给予一定优惠，例如：免受市***配套设施费、弃土费减半等。出台《地铁经营管理办法》。
北京：《北京市轨道交通运营管理办法》。
重庆：出台《重庆市轨道交通管理办法》。
南京：市***府已将城市轨道交通设备制造作为市十大支柱产业优先发展。
3.11城市轨道交通工程造价水平
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如***7所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为 目前 的城市轨道交通工程造价水平偏高或基本适当，认为造价偏高的被调查者认为目前我国城市轨道交通建设前期规划设计工作做的不到位，经常变更修改设计，造成工期延误费用增加，车站建筑过大装修豪华等造成费用偏高；少部分被调查者认为造价水平偏低，因为我国目前采用的是低价中标的***策，由于市场竞争大，施工单位尽可能压低报价，造成工程质量下降。
3.12 控制城市轨道交通工程造价的措施
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如***8所示。 调查结果及建议对策：调查对象认为上述几项都应该是***府在控制城市轨道交通工程造价方面，应重点抓好的工作，比较而言“合理控制城市轨道交通工程建设标准”被认为是最应该重点抓好的工作。
3.13 城市轨道交通工程的特许经营
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如***9所示。
调查结果及建议对策：绝大部分调查对象认为城市轨道交通工程的特许经营应根据各城市的实际情况来决定，而不应该简单的支持或是反对。
3.14 城市轨道交通建设中存在的 问题
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如***10所示。
调查结果及建议对策：可见上述几项都是我国目前城市轨道交通中存在的问题，相比而言，被调查者认为“工程规模偏大、建设标准偏高”、“各阶段工作周期短”和“线网规划问题”这几项问题更突出。专家建议应合理规划，控制建设规模、标准和建设速度，分期建设，确保 科学 合理的建设工期以保证工程质量和工程安全，降低造价，各城市不应相互攀比，尤其装修不要过度豪华，提高运营效率。
3.15 城市轨道交通建设的管理体制
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如***11所示。
调查结果及建议对策：可见80％以上的调查对象认为我国城市轨道交通建设的管理体制应采取投资、建设、运营统一管理制。
大部分专家都认为在轨道交通建设管理中需要引入专业的管理公司进行项目管理工作。
3.16 新型城市轨道交通系统的 应用 前景
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如***12所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为“100%低地板车轻轨系统”和“直线电机系统”有应用前景，并感兴趣，而对“单轨系统”感兴趣的人较少。
3.17 国外地铁咨询公司的作用
本题为意见收集类调研，调查得出的主要意见是：
(1) 参考 作用；
(2)特殊技术问题的咨询；
(3)引进先进技术和科学的管理经验；
(4)线网整体规划的咨询工作。
3.18 城市轨道交通的技术创新
本题为意见收集类调研，调查得出的主要建议是：
(1)建立鼓励创新的机制；
(2)专业化人才的培养；
(3)设备国产化的 研究 工作；
(4)创新应以解决实际问题为主，明确创新目的，避免浪费；
(5)在吸收国外先进经验的基础上创新，形成自主的知识产权。
轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建 社会 主义和谐社会，具有极其重要的作用。因此，通过问卷调查的方式清楚的了解业内人士对城市轨道交通发展的看法和建议非常有意义，也希望此项工作能对大家的工作有所帮助。
参考 文献 [2] 施仲衡，冯爱***．城市轨道交通技术发展战略探讨[J]．都市快轨交通，2004，17(4)．
轨道交通建设标准篇（3）
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中***分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
0 前言
自从安全评价被写进《安全生产法》中以来，安全评价已成为安全生产六大支撑体系之一，安全评价制度也作为安全生产的基本制度被确立起来。但这些法律法规及相关标准主要是针对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，而对城市轨道交通而言，其针对性和有效性不足，评价结果的指导性十分有限。因此。如何构建针对城市轨道交通的安全评价制度，如何从立法上、运行机制上和技术支撑上保障其有效实施等，需要更加深入的研究。
1 我国城市轨道交通安全评价的发展现状
我国的安全评价工作起步于20世纪70年代末期，是伴随着建设项目“三同时”而发展起来的。经过30多年的发展，我国已陆续了危险化学品、煤矿、陆上石油、天然气开采及城市轨道交通等10项安全评价技术导则，已授予163家评价单位甲级资质证书，单一的预评价已扩展为安全预评价、安全验收评价和安全现状综合评价等3种类型。虽然我国安全评价工作起步较早，但针对城市轨道交通工程的安全评价工作则启动较晚，其发展历程大致可分为2个阶段：
1)初始阶段。初始阶段的主要体现形式是在可行性研究中对部分重要内容进行有限的安全性评价。这些安全性研究内容散落在法律、法规、标准的一些章节中。如：在自然地理状况和地址条件中，有一些防洪、防震安全性评价；在运营管理部分中，有一些报警、监控、防灾、环境保护及劳动安全卫生等安全性内容。同时，我国城市新建线路建设也必须按照基本建设程序、工程建设标准规范和施工验收规范等来进行规划、设计、建设和验收。从某种意义上来讲这也是安全评价的一种形式。
2)尝试阶段。近些年来，国家安全生产监督管理总局了《安全评价通则》等3项国家安全生产行业标准和2项城市轨道交通安全评价标准，住房和城乡建设部也了《地铁运营安全评价》。这些标准规范厂城市轨道交通安全评价的内容，推荐了评价方法和相关指标。以此为基础，我国一些城市的新建线路开始积极尝试进行专门的城市轨道交通安全评价，但大多数城市仅选择做安全预评价。如北京、上海、广州等城市对新建线路做了城市轨道交通预评价，并编写预评价报告。2005年5月，北京地铁1、2号线进行了运营系统现状安全评价。这是我国首次对地铁运营系统现状进行的安全评价，更是一次探索性的尝试。
2 城市轨道交通安全评价中存在的问题
虽然我国近几年在城市轨道交通的安全评价方面进行了许多有益的尝试，但从制度建设的角度来看仍然存在许多问题。
2.1 立法方面
1)主体法律缺失，配套法律不健全。城市轨道交通安全评价制度是一项法律制度，它需要完善的法律体系来支持它的运行，只有从立法上对该项制度进行确认，并对其运行中出现的问题进行法律监督和控制才能保障该制度的良好运行。而《安全生产法》作为我国安全生产领域的基本法律，涉及安全评价的条款仅有3条，其中第二十五条规定：“矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，应当分别按照国家有关规定进行安全条件论证和安全评价。”可以看出：《安全生产法》仅对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目的安全评价作了强制性要求，而对于城市轨道交通及其他项目并没有强制性要求。目前，国内各城市所做的城市轨道交通安全评价基本上都是基于行***指令或自身责任而进行的。可见，我国城市轨道交通安全评价制度在法律上是缺乏地位的，没有主体法律的支持。
城市轨道交通安全评价制度不仅需要基本的主体法律，而且需要其他配套的法律支持该制度的运行。例如，目前已经颁布的《安全评价机构管理规定》、《注册安全工程师管理规定》等。城市轨道交通安全评价还涉及行***审批行为，因此还需要其他行***法律的完备。这些行***程序法律的完备将给安全评价制度的实施提供坚实的法律条件。
2.2 运行机制方面
1)***府上下级之间的安全生产目标存在差异。从我国城市***府的角度来看，城市轨道交通建设一方面是为了缓解日益严重的城市交通问题，另一方面也是地方***府***绩体现的关键，因此城市轨道交通建设中存在着很强的地方***府之间、***府部门之间的利益之争。地方***府总是希望建设规模越大越好，建设速度越快越好；中央***府则为了安全有序发展，加强对城市轨道交通建设的监督管理，以防止***府投资负担过大和出现安全生产问题。这样就出现了上下级***府之间目标的差异。而地方***府和有关部门往往钻空子，在不具备安全条件的情况下强行建设和运营，造成了城市轨道交通事故屡有发生。
2)评价机构与审查专家缺乏相对***性。按照国外经验，为城市轨道交通安全评价提供技术服务的机构或个人必须取得相应的资质，而且不能同委托方(建设单位或运营单位)和负责审批安全评价文件的行***主管部门存在任何利益关系。但是，目前从事城市轨道交通评价的机构大多为行***主管部门或委托方的直属科研机构，而负责审查的专家也与***府部门或委托方存在着千丝万缕的关系。正因如此，现实中不可避免会出现评价单位、审查专家、审批单位和委托单位处于一个利益共同体，使得安全评价工作难以起到实际的监督意义。
2.3 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价的技术支撑体系严重匮乏。标准被作为技术经济领域的“技术法规”，因此，标准体系的建立对相应领域的技术支撑意义重大。近些年来，随着城市轨道交通建设的高速发展，我国在城市轨道交通标准化方面的工作取得了很大的成绩。但我国研究城市轨道交通安全标准起步较晚，目前在安全方面的标准体系仍然没有建立，特别是城市轨道交通安全评价方面的技术研究更为匮乏，难以支撑城市轨道交通安全评价的实践工作。
目前，在城市轨道交通安全评价标准方面主要有《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁运营安全评价》等3项标准。它们的颁布实施规范了城市轨道交通安全评价的相关内容。但其推荐的评价方法和评价指标主要是借鉴了建筑、危险品、矿山等危险行业的，针对城市轨道交通的评价方法和评价指标仍需进一步研究。
3 ***策建议与措施
3.1 运行机制方面
1)建立行***监督和司法监督双重机制。城市轨道交通安全评价是一个全过程、各层次综合的监督管理过程。只有建立有效的监督管理机制，才能切实发挥这些制度的作用。从国外经验来看，制度的实施都具有2种监督保障机制，即行***监督和司法监督。前者是指行***机关对实施主体(建设单位、运营单位、评价机构等)按照程序进行管理和监督。后者是指根据法律对行***机关进行司法审查。因为行***机关所作出的***府决策行为或者具体行***行为会对城市轨道交通安全产生一定的影响，具有宏观意义的***府决策行为其影响更为巨大，所以，针对***府决策行为的司法监督尤为必要。
2)实行公开竞标机制。目前城市轨道交通安全评价工作一般都是由建设单位或运营单位直接委托给安全评价机构。这一委托方式缺乏公开、平等的竞争，不利于市场化。应实行公开竞标制，将竞争机制引入安全评价工作中，建立规范的安全评价市场，在***府部门的监督下，各单位进行平等竞争。这样，一方面可以提高评价机构的工作质量，降低评价费用，缩短评价周期，增强时效性；另一方面有利于打破地方和行业保护主义，消除产生腐败的温床；同时，良好的竞争还可以促使安全评价机构不断充实自身力量，提高自身的市场竞争能力，以便在激烈的市场竞争中寻求立足之地。
3)实行资金专项管理机制。***府监管部门设立城市轨道交通安全评价的资金管理机构，将以往建设单位或运营单位直接拨付给安全评价机构的费用全部纳入资金管理机构管理，解除委托方与安全评价机构之间的资金制约关系，保证安全评价结论的准确、公正。
安全评价机构通过市场竞标，获得安全评价任务之后，将评价工作计划及费用支出计划提交***府监管部门审查，委托方则将相应费用全部转入资金管理机构。***府监管部门依据安全评价机构的工作进度拨付经费，直至工作结束。实行资金专项管理制不仅使评价机构摆脱了与建设单位或运营单位之间的直接经济利益关系，同时，有效的资金管理还保障了前期基础调查工作的深度及评价工作进度，从根本上提高了评价结果的准确性。
4)推行审查的法人责任机制。目前，城市轨道交通工程的安全评价审查工作主要由***府监管部门主持，采用的方式主要是专家评审会。但是，由于大多数专家只是在评审会召开的很短时间内拿到相关报告，对被评项目缺乏了解，并且受评审会时间的限制，评审的结论难免偏差。更突出的问题是：评审会的专家缺少固定的法律责任，专家们对所做出的评审结论不负有任何法律责任，因此很难从根本上保
证工作的质量。
实行审查的法人负责制，就是将审查工作委托给具有法人资格的单位，由该单位负责征询专家方、委托方、管理方的意见，然后进行综合评判，得出结论意见，上报***府监管部门。审查单位对审查意见负有一定的法律责任。这样，不仅使***府监管部门从繁杂的事务中解脱出来，而且还提高了审查结论的准确性、科学性。
3.2 技术支撑方面
轨道交通建设标准篇（4）
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年***办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据***批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是***网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见***1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循***2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市***工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市***建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见***3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面***上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。***网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如***4所示，***中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在***上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。***5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意***，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
轨道交通建设标准篇（5）
中***分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1 行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2 制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3 制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4 专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1 专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2 培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3 就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4 毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5 课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6 实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7 教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5 结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
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轨道交通建设标准篇（6）
中***分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
随着我国城市化进程的不断加快，城市轨道交通网络的建设及运营也进入到飞速发展阶段。据相关资料表明，截止到2010年，全国共有二十八个大中城市申报了轨道交通规划，计划近期要建设大约2700千米的规模，每年平均需建设的里程则超过了250千米。当前，我国北上广等特大城市早已先后实现了网络运营，但必须要注意的是，在城市建设过程当中，某些城市过于追求一些高标准，其设备配置及系统一味运用最先进的科学技术，而对整个网络层面相关的问题重视度不够，从长远来看，随着计算机的普及，这对城市轨道交通的健康、持续发展极为不利。
一、关于城市轨道交通实现网络式运营的特征
通过对伦敦、纽约等西方城市的轨道交通运营网络研究可以发现，它们的城市轨道交通虽各具特点，但却又有相对的共性存在，现归纳如下：
首先，网络结构具有复杂特性。这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。
其次，运营的需求具有多样性质。由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。
最后，换乘具有相对的便捷特性。一般而言，成熟的交通网络体系都将乘客换乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散点换乘车站的布置。其大型的换乘枢纽其运营与设计都是重中之重，从其选址到设施设备与站型设计的换乘衔接，以及费区布置、乘客导向的系统以及票制等，都将人性化作为其首要的考虑原则。
二、当前城市轨道交通系统实现网络化运营所面临的挑战
2．1网络信息与行车调度
与单线运营不同，网络运营它所面对的行车调度是针对于全网络的。尤其对于某条线路在紧急情况或者运营故障出现之时，涉及到相关的线路问题如何采用其它措施之类的问题。因而必须建立起一套在全网通行的行车调度系统，与此同时，也必须建立起一套全网统一的客流信息平台。而根据我国现行的城市轨道交通审批程序，虽说相关的网络规则都由国家进行统一审批，但其每条线路都是***进行的自行建设，其可行性报告同样也是单独进行审批的。由于其招标投程序都是分别实行的，因而也必然同全网络系统的各类技术标准不相一致。由于其所涉及的不同技术兼容及接口问题，会给网络运营的信息与调度系统的统一建设带来极大困难，如果不投入更多资金用于建设，那么就必然会将其使用功能牺牲一部分。同理，支持网络统一调度的无线通信系统与网络传输的系统也必须纳入全网统一体系。
2.2关于网络运营相关的管理及维护工程
如果在交通网络体系当中不同的路线有不同的技术标准与设备，那么不仅会致使其系统备品的种数和数量管理困难，而且还会给相关的运营单位的管理带来极大的挑战与困难。此外，由于设备技术标准的不尽相同，其功能呈现也必定所有差异，这样就给管理者在网络运营的过程当中的操作和使用带来麻烦，因而必须运用同一管理者使用不同的操作设备与方式，对网络运营体系进行管理及维护，这也就在无形当中对相关的管理者提出了更艰难的挑战，尤其是在紧急情况之下，如果设备出现问题，那么也将对操作而来无法预料的难度[1]。
三、当前我国城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题
3.1关于标准化的问题
城市轨道交通包括运营管理、建设、运营需求三个方面的标准化。而如果说运营需求实现标准化是网络运营的前提，而其建设的标准化就是网络运营的基础，其运营管理实现标准化就是实现网络运营的保证。因而要想网络运营的标准化就必须首先建立起标准化的网络运营需求，而根据标准化的运营需求，在城市轨道交通建设阶段，就要进行相关的标准化的设计与规划，在投入运营之后，也要投入标准化的管理体系，这样方能保障交通网络运行的可靠及安全，确保运营的高效。
从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。
再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。
3.2网络系统的专业匹配与集成化问题
一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为***的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。
3.3关于国产化的替代模式
国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。
总而言之，随着我国城市轨道交通网络运营的实现，为了确保其可持续发展，相关工作者在对我国轨道交通发展速度关注的同时也必须将目光投入到网络轨道运营的质量层面之上。而从当前网络运营的层面上看，轨道交通发展必须关注信息化、集成化、国产化替代及标准化等问题，从而真正在城市轨道交通建设的过程当中就可以为轨道交通的高效运营、可靠及安全问题提供强硬的技术支持。
轨道交通建设标准篇（7）
1前 言
随着上海轨道交通建设的大 发展 ,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。 目前 最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范Ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。
这一客观存在的 问题 ,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最 经济 的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更 科学 地建设上海轨道交通。
2上海轨道交通土路基主要特点
2.1地区特点 (2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探Ps值:二层土1.08～0.89MPa;三层土(1～2分层)1.21～0.82MPa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78MPa。直接 影响 路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间。
(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。
2.2 轨道交通的主要特点
城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。
Ⅰ级铁路设计速度为120km/h,II级铁路为100km/h,Ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与Ⅲ级铁路相同。 荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级铁路皆同)。
3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定
3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况
目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)
《铁路路基设计规范》(TB10001-99)《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98,最新2000版)3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展
由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。
铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。 1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(TBJ1-96)和施工规范(TBJ202-96)相关规定制订的。 3.3 路基填筑压实标准变化情况
1996年版较之1985年版,增加了K30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。
1996年在修改中,将Ⅰ、Ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的Ks=0.90提高为Ks=0.93(KL=0.95,Kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原Ks=0.85提高为Ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及Ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。
1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和K30地基系数标准。
上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。
填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。
3.4 路基填料土质类别规定 数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。
4轨道 交通 路基填筑几项标准的探讨
4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践 据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地C组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地C组适当掺和硝石灰的处理 方法 进行填筑。经K30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害 问题 。
因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。
4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实 影响
该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。
目前 ,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。
这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。
上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。
4.3 关于K30标准在轨道交通中运用中的必要性 分析
地基系数K30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛 应用 ,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。
K30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数K30的参数较之压实系数Kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的C类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数K30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。
然而,由于目前K30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。
鉴于地基系数K30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。
在实施地基系数K30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数K30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。
4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析
地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1MPa。
当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8MPa之间,很难达到规范要求的1MPa标准。 鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力Ps值按照不得小于0.9MPa执行。
5 结 论
通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的 发展 和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。
(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。
轨道交通建设标准篇（8）
随着国民经济的飞速发展, 我国城市化速度加快, 城市人口急剧增加, 城市化范围不断扩大, 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次, 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展, 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施, 但由于受现有条件限制, 难于从根本上解决城市交通问题。为此, 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。***曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通, 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中, 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其历史背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。
进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快, 特别是改革开放以来, 城市数量和规模不断增加。在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势, 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同, 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短, 主要集中在城市中心和近效, 效区开发不足, 特别是远效和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 城市社会经济影响范围小。以北京市为例, 城市中心区面积87. 1 平方公里, 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里达2. 7 万人, 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里, 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业, 并形成10 个较大工业区, 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里, 近效在其周围, 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统, 交通不方便, 对城市职能、人口缺少足够的吸引力, 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家, 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据, 除名古屋外, 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中, 轨道交通又占主要地位, 在三大交通圈内, 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究, 据初步预测, 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备, 使得建设费用中土建费用呈下降趋势, 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计, 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面, 增加轨道交通建设费用, 给国家带来巨大损失, 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是电子技术、电子计算机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
1994.
轨道交通建设标准篇（9）
关键词： 有轨电车工程；编制；造价；对策
Key words: tramcar engineering；compilation；cost；countermeasures
中***分类号：TU723.3文献标识码：A文章编号：1006-4311（2014）23-0104-05
0引言
随着我国城市化水平不断提高，成本低、较环保的公共交通网络越来越重要。现代有轨电车作为一种运量介于传统公交和大运量轨道交通之间的新型轨道交通工具，具有运能适中、舒适度高、环保美观、造价较低、单位耗能低等优点，是解决城市交通发展问题的有效载体。
我国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，其中，有北京、上海、广州、深圳、苏州、沈阳、重庆等大城市，也有合肥、武夷山、珠海等中小城市。到2020年，我国现代有轨电车规划将超过2000公里，工程总投资预计达2000多亿，现代有轨电车将成为很多城市和旅游景区公共交通方式的选择。
对于有轨电车工程这么大的一块基建投资领域，做好工程造价的编制工作是十分重要的。有轨电车工程造价贯穿于有轨电车工程建设的投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，是有轨电车工程建设过程中必不可少的重要组成部分。有轨电车工程造价的编制按照工程进展阶段不同可划分为投资预估算、投资估算、设计概算、预算、招标概算、实际阶段的过程造价、竣工结算等。只有准确按不同阶段的深度和要求编制有轨电车工程造价，才能合理确定和有效控制工程造价，对建设项目的投资作出正确的决策。有轨电车工程造价编制成果的合理和准确是建设业主、设计人员、施工方、投资方等参与单位都期待的结果。
本文浅要地分析了影响有轨电车工程造价编制的主要因素，并探讨了其相应的对策，意在通过总结，以便于更加了解造价编制过程中存在的各种影响因素，并采取一些对策，从而提高工程造价的准确性和合理性。
1影响有轨电车工程造价编制的因素及对策
1.1 建设标准和规模对造价编制的影响及相应对策有轨电车在国内的综合造价，目前大约每公里1亿元～1.8亿元左右。车厢长度一般为20到40m，单列车载客量达150-300人，设计速度可达70km/h。但各地市，因建设标准和规模等因素，每公里造价有所差别。建设规模、设计等级、各类设备材料采用的技术标准、产品标准、线路布置、车站设置、车辆选型这些因素在设计阶段是影响有轨电车工程造价编制的主要因素。不合理的标准采用，将导致过高的投资，标准不统一将导致系统高成本运营。
根据人民生活水平、国家***策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准，建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低有轨电车工程造价。同时应当合理采用有轨电车工程建设的技术标准体系，包括强制性条文、国家标准、城市轨道交通工程行业标准等。通过客流预测等方法合理控制建设规模、车站间距和大小、车辆选型和数量也是有效控制造价的主要方法之一。建设标准和规模对有轨电车造价影响方面的主要因素如表1所示。
在实践中，一些不影响功能使用的系统和设备，可以简化和优化，采用合理的标准，从而可以使工程造价更加合理。
1.2 各章节投资构成比重对造价编制的影响及相应对策有轨电车工程的投资构成可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用四大方面。专项费用由车辆购置费、建设期利息和铺底流动资金构成，车辆购置费等于车辆购置数量乘以车辆购置单价，建设期利息主要由资金筹措方案和长期贷款利率决定，铺底流动资金等于车辆购置数量乘以相应单位费用，预备费等于工程费与工程建设其他费之和乘以相应阶段的费率。因此，降低投资主要从降低工程费和工程建设其他费用、车辆购置费用入手。如表2所示，某有轨电车项目初计概算各章节投资构成比重表。
工程建设其他费由征地拆迁费用和其他两类费用构成，而其他两类费用里的各项费用绝大多数等于以工程费为基数乘以各自的系数。由于很多有轨电车项目是采用道路中央分隔带，减少了拆迁量，征地拆迁费用相对较少，因此降低工程投资只能从降低工程费、车辆购置费用入手。
工程费用占总投资比重超过65%，对工程总造价有决定性影响。工程费用由土建费用和系统设备费用构成，土建费用在总投资中所占比例超过40%，且费用比重因建设标准、规模等因素呈上升趋势。综上所述，降低和控制有轨电车工程造价最有潜力的部分是土建费用。
1.3 客流预测对造价编制的影响及相应对策客流预测对有轨电车造价起着举足轻重的作用，客流量的预测是有轨电车交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是有轨电车交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到有轨电车的建设投资、运营效率和经济效益。
在可研阶段，客流量是决定有轨电车工程必要性和可行性的重要参数。在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使有轨电车修建方面的许多不合理因素得到控制。在工程设计建设阶段，系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定，客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。因此，能否准确地预测客流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流，构成了影响有轨电车工程造价的重要因素。客流预测数值过高，车站规模、站台长度等方面规模过大，有轨电车修建标准过高，结果会引起有轨电车工程建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小， 有轨电车建设规模过小，将导致设施很快扩建，从而造成有轨电车更大的资金投入。由此可见，客流预测对于有轨电车造价有很大影响，这种影响首先体现在对于车站规模上，而车站规模直接决定了车站造价。
因此，在进行有轨电车工程车站设计时，应结合有轨电车工程规范要求以及客流数据分析结果，进行综合考虑，在车站的长度、宽度、通道宽度及数量、设备等方面合理设计，才能有效地降低有轨电车工程设计造价。例如：楼扶梯的布置、楼扶梯宽度及侧站台宽度、过街的地下通道或人行天桥都应当切合实际的进行考虑。
1.4 设计深度及设计文件对造价编制的影响及相应对策设计深度、设计文件中一些常见问题会对有轨电车工程造价编制产生影响，主要有：项目设计中各专业工作组缺乏沟通；工程数量表中的差、错、重、漏；是否准确掌握有轨电车工程数量的计算与相关规范标准；是否漏列在设计文件之外的应列入相应综合单价内的工程量；工程数量的深度是否达到相应造价编制阶段的要求等。
对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员在编制造价过程中如果不能及时发现，将使部分造价编制出现差、错、重、漏现象，进而影响到有轨电车工程造价编制的准确及合理性。
采取的相应对策有：做好设计***工程数量表的复核，以便尽量避免出现差错漏；在造价编制成果初稿形成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，并跟同类工程进行比较，若是发现指标出现异常应进一步进行分析，并彻查原因，从而将措施纠正过来。
1.5 定额采用对造价编制的影响及相应对策
1.5.1 定额体系采用产生的影响进行有轨电车工程造价编制采用的定额对造价编制的结果也会产生很大影响。
目前，有轨电车工程采用的定额体系主要是按城市轨道工程所采用的定额，而城市轨道工程定额只是一部份是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部份还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是：《城市轨道交通工程预算定额（GCG103-2008）（共10册）》共分10册，包括：第一册路基、围护结构及地基处理工程；第二册桥涵工程；第三册隧道工程；第四册地下结构工程；第五册轨道工程等以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102-2011建标[2011]99号相应的七册概算定额。
有轨电车工程在各省地方采用的主要定额有：各地区的市***工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。
不同章节、不同专业，在采用不同体系的定额时，一些造价指标差别较大。因此，应当结合工艺工序、技术方案等情况，采用最接近所在项目实际合理造价的定额体系。经过一些项目实践证明，目前有轨电车项目在设计阶段主要采用的较合理的定额体系如表3所示。
实践中，还存在铁路工程、公路工程的一些定额更加适用有轨电车工程的某一些具体项目，例如T梁预制等。
1.5.2 施工组织设计与定额的结合忽略施工组织设计，没有在工程造价编制中对临时设施、措施费用进行考虑，例如：没有仔细分析项目工序、施工工期、标段划分、施工方法等情况，造成定额套用都跟工程实际情况存在较大的差异。
因此，在定额套用时，应当结合施工组织设计，例如：混凝土运距、隧道的明挖法和暗挖法等合理的施工方法、临时交通管制的过渡方案、桥梁架设方法等方面。
1.5.3 新工艺等无相应的定额由于新工艺、新设备、新材料、新结构等在部分工程的应用，但是现行的定额资料又没有对这方面的详尽数据，这就导致出现工程内容被随意套用的情况，造成定额出现较大差异，以此来用作计价的依据，就难免会出现一定的问题。
因此，应当建立定额动态管理机制。在定额修编周期内应根据工程建设发展变化情况，及时补充、调整。应对措施有：①对工程建设中出现的新结构、新工艺、新材料，且具有相应规范、规程、工法或***集的，应及时编制相应补充定额。②对已不适应工程建设实际需要或内容存在明显缺陷的，应及时进行局部抽换和修改；对技术规范淘汰的结构、工艺、材料，不应采用。③及时掌握各级工程造价管理机构对现行定额的补充和更新情况。
1.6 线路选择和路权方式对造价编制的影响及相应对策有轨电车主要分为地面线、高架线，其中地面线又可分为利用既有道路中央分隔带、***路权两种方式。对于不同的敷设方式，造价十分悬殊。如表4所示。
若在市区，应当尽量利用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价；若在市郊地区选用建筑不太密集的地区、管线不多、拆迁量小、场地平整，修建地面线或选用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价。
因此，可因地制宜选择路权形式（***路权或共享路权）及线网敷设方式（中央带布局或单侧布局）。
1.7 现场调查及基础资料情况对造价编制的影响及相应对策工程所在地现场原材料价格的情况，对有轨电车工程造价编制的准确性影响也较大。材料、设备费用在工程造价中占的比重超过60%，且其价格的起伏还能直接对工程造价产生影响。施工材料出厂价格的变化、材料供应的变化、运输及装卸费用的变化等，都将对材料预算价格的变化产生直接影响，这些均会对工程造价增减造成直接影响。
因此，编制工程价时，深入施工现场，详尽的对工程项目的生产能力、材料的料场分布、运输条件、运距等情况进行调查，以便对材料的原价和运距有充分了解并进行合理确定。必须加强对市场原材料价格的分析和预测，对一些材料要经过多方面的市场询价，为合理掌控原材料市场价格奠定坚实基础。
现场基础资料中另外一个影响造价的重要因素是征地拆迁费用，不同的建筑物、不同的地段、不同的土地类型等方面的单价相关都很大。因此，在编制工程造价时，应当进行详细分析，结合当地的征地拆迁补偿文件和征地拆迁数量类别进行合理的费用编制。
1.8 车站规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策车站规模、车站站台方式、车站的过街通道方式以及车站的装饰标准也是影响有轨电车工程造价的主要因素之一。其中地下通道的土建造价高达9000元/平方米，而人行天桥造价相对较低；其中站台的较简易的方式，造价约1500元/平方米，而功能定位较高的站台，造价超过3000元/平方米。
在确保车站功能的前提下，应尽量缩小车站建筑规模。通过减少车站建筑面积，可以有效地降低土建工程费用。车站建筑由车站公共区、管理及设备用房、车站附属建筑物构成，没有必要的功能可结合实际情况设置适当压缩，以减少面积以缩减车站规模，应严格控制车站管理及设备用房面积，优化车站布局，尽量减少不必要的房间设置，把次要用房布置于楼梯或自动扶梯下面，车站的变电所和管理用房有条件的应尽量设在地面，以减少车站建筑面积。车站装修以实用为主。
1.9 车辆段规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策有轨电车辆段及综合维修基地往往兼具有着车辆维修基地、车辆段、停车场、运营管理的功能，综合维修基地是车辆的维修保养基地,承担着车辆的运行、日常维修和定期检修等任务；车辆段承担着车辆定临修以下的检修任务；停车场承担车辆的日常停放及列检作业；综合办公楼是运营管理的指挥中心。根据经验，一条线路一般设一个车辆段和一个停车场，对于超长线路需设2个停车场。
由于车辆段的占地面积较大，一条30公里左右的有轨电车项目相应的车辆段占地约5500平方米，在城市建设用地日趋紧张的情况下,车辆段的建设用地征用也越来越困难，造价也相对较高。场地选址也影响着土石方开挖、车辆段地基处理、边坡防护附属工程的造价。另外，车辆段、停车场、综合办公楼的规模和装饰标准也影响着造价指标。某有轨电车工程项目车辆段在主要工程费用构成及指标如表5所示。
节约车辆段投资的主要措施有：①减少车辆段占地面积的任务，减少征地拆迁数量；②合理设计并延长车辆检修周期；③合理设计并减少备用列车和检修车的数量；④合理设计并缩小停车列检库的线间距；⑤合理设计并缩小停车列检库的大小、净空高度；⑥合理设计并缩短试车线的长度；⑦合理设计并简化试车线的轨道结构；⑧合理设计并简化各类用房，优化车辆检修工艺，调整生产检修用房；核减乘务员公寓的面积；设置露天洗车线；合并单体建筑，建设综合楼；装饰以实用为主。
1.10取费标准、取费程序对造价编制的影响及相应对策
1.10.1 前期设计阶段有轨电车工程，现行的建设前期造价编制办法主要是：①建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》；②建设部建标［2007］164号文的《市***工程投资估算编制办法》；③铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》；④《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）。
从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市***工程投资估算办法。
有轨电车工程的建安工程费用，目前基本是按照城市轨道交通工程的计费程序和取费标准，其建安费是由直接工程费、措施费、间接费、利润、税金组成；而实际运用中各章节的取费程序结构往往要与当地的建筑、市***工程的取费程序相结合。城市轨道交通工程体系的建筑安装工程的建安费计算程序结构，见表6。
在实践中往往将有轨电车在内的城市轨道交通工程与地方的建筑、市***工程的取费程序相结合，并把设计阶段的建安费用与清单结构形式的分部分项工程费用相结合，调整后的计算程序如表7所示。
从上述可知，有轨电车工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市***工程投资估算办法。在实际编制中，地方的建筑、市***编制和取费程序差异也较大，因此，要切合实际，在编制前合理确定适合本项目的取费程序和取费标准。
1.10.2 承发包及实施阶段
在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法、取费程序主要是依据：
①《建设工程工程量清单计价规范》GB 50500―2008（2013年7月之前采用的是2008版清单）；②《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）、《市***工程工程量计算规范》（GB50857-2013）、《城市轨道交通工程量计算规范》（GB50861-2013）等9本工程量计算规范、住房和城乡建设部、***印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）。
城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据：住房和城乡建设部、***印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）、《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）。
城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。
城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。工程量清单计价模式在有轨电车工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。
各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的有轨电车工程量计算规则。如表8所示。
2结论
随着城市交通发展，投资成本小、无环境污染的有轨电车成了市场的新宠，其工程造价的合理性和准确性在项目各阶段起着十分重要的作用。
本文总结归纳出了影响有轨工程造价的编制主要因素，如何合理地确定有轨电车工程造价，在满足工程技术要求的前提下把造价控制在相对合理的范围之内，是有轨电车工程设计及造价编制人员必须深入思考的问题。影响有轨工程造价的编制的因素是多方面的，也是比较复杂的。为此，弄清影响因素，找到完善的应对措施，对如何加强管理和有效地控制有轨电车工程造价有着非常重要的意义，有利于现代有轨电车的“性价比”更具有优势。
参考文献：
[1]梁广深.建设节约型地铁车辆段初探[J].都市快轨交通，2009（12）.
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[3]章华金.现代有轨电车与快速公交BRT的比较及其在我国的应用[J].轨道交通，2013（11）.
轨道交通建设标准篇（10）
1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2 城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3 城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1 统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3 计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4 结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
轨道交通建设标准篇（11）
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由***府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方***府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2 技术发展趋势
2.1 技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道交通系统开展研发
1） 直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术发展策略
3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业***策、技术***策、建设标准。
3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资***策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7) 协调城市轨道交通发展中的重大问题。
8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施网络规划
1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3 促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。
其主要研究内容包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1) 大城市轨道交通网络规划研究；
2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1) 直线电机成套技术系统；
2) 导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
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