我优求知网物流市场论文例1
二、中职物流服务与管理专业有效对接产业需求的策略
（一）专业设置对接产业需求
1．区域物流企业的分布情况。苏州共辖6个市辖区（姑苏区、工业园区、高新区、吴中区、相城区、吴江区）代管4个县级市，（昆山市、常熟市、张家港市、太仓市）。从数据可知，苏州地区物流业发达，对物流人才需求大。仅物流企业就有279家，国际货运企业主要集中于工业园区和高新区。
2．区域物流业的现状及发展前景。“十一五”期间，相城区确立了建设“苏州商贸物流副中心”的战略，充分利用区位优势，大力发展现代物流业。区内的望亭国际物流园被列为江苏省“十一五”规划重点物流基地、江苏省现代服务业集聚区、苏州市服务业重点项目。随着普洛斯物流、越海物流、盛丰物流等大型物流集团的落户，已形成综合联运区、多元物流区、国际物流区、标准化仓储区和公共配套服务区五大功能区块，集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，为大型厂商在长三角、全国采购和分销提供物流平台的综合性物流园区，被评为中国最具发展潜力的综合物流园区、中国物流重镇。北桥物流园规划建设面积700亩，建成后将成为苏州城北崭新的物流服务平台，为苏州众多的生产企业提供供应链服务。同时，相城区作为“苏州现代制造业副中心”，企业云集，江苏蠡口国际家具城，是华东第一、全国第二的家具批发市场，现有1600多家家具生产厂家，3000多家家具销售商，年销售额高达120亿元，家具批发市场对物流业的依赖较大，进一步催生了相城区物流业的发展。随着高铁新城、苏相合作区建设大幕的全面拉开，以每年各投入“百亿”的目标，重点建设先进制造业基地、推动新兴产业集聚发展的目标的实现，相城区的物流业更呈现出良好的发展前景。
3．物流服务与管理专业的现状及发展前景。职业教育是为产业发展服务的，职业教育的专业结构必须与区域产业结构相适应。作为相城区唯一的中等职业学校———江苏省相城中等专业学校对接地方产业，设置了物流服务与管理专业，专业方向是仓储配送。从2009年开始招生，生源主要来自于相城区。从近3年的招生情况看（见表2），该专业每年的招生人数略有增长，基本保持不变。仅从地方企业对仓库保管员的需求来看，每年就有100多人的缺口，“副偏离”较大，显然无法满足企业需求。从近年的毕业生就业反馈的信息来看，物流服务与管理专业的学生就业主要集中在相城区，也有部分毕业生在其余5个市辖区范围内就业，毕业生的就业率始终保持在98%以上。以后，该专业应大幅度扩大招生规模，每年保持90人的招生量。同时，进一步开发专业方向，可以增加“货运”方向，以满足企业对跟单员岗位的需求。学校还应扩大该专业社会培训的规模，为企业在岗职工进行职前职后培训。
（二）课程设置对接职业标准
国家职业标准是一种职业导向性标准，它以职业活动为导向，以职业技能为核心，对知识、技能、态度的要求是职业教育课程开发的主要参照标准，具有影响和规范职业教育的作用。[2]《物流师国家职业标准》（以下简称《标准》）对“物流师”职业的定义是：“在生产、流通和服务领域中从事采购、储运、配送、货运、信息服务等操作和管理的人员。”物流师职业共分四个等级：物流员（国家职业资格四级）、助理物流师（国家职业资格三级）、物流师（国家职业资格二级）、高级物流师（国家职业资格一级）。从学历层次、职业资格的鉴定条件来看，中职阶段人才培养的规格是物流员。《标准》清晰地界定了物流员的职业功能、工作内容、技能要求及相关知识。从职业功能上看，物流服务与管理专业有物流运输、仓储配送、货运3个专业方向；从工作内容上看，物流员主要从事操作工作。可见，中职物流服务与管理专业培养的应是操作人员。学校目前开设的物流服务与管理专业方向是仓储配送，主要就业于仓库保管员、理货员、仓管单证员和叉车驾驶员岗位。学校根据《标准》，不含选修课程构建了物流员的相应课程（见***1）。同时，根据《标准》中物流员的技能要求、相关知识确定每门课程的学习任务、课程内容及教学要求。该专业积极推行“做中学，做中教”的教学模式，以工作任务来整合理论与实践课程，贴近岗位工作实际，从岗位需求出发，构建任务引领型、项目化专业课程。积极开发精品课程，开发的《物流案例与实训》被评为苏州市精品课程。
（三）人才培养对接就业岗位
1.强化技能训练，对接岗位需求。物流服务与管理专业在教学中坚持“以就业为导向”，一切从岗位实际需求出发，教学过程深度对接生产过程，把培养学生的动手能力、操作能力和直接上岗能力放在教学的首位，深入开展“五化”教学，即教学环境企业化、教学内容项目化、教学方法综合化、教学评价多元化、教学关系师徒化。学校应根据企业需要培养人才。调研数据中15家企业在招聘信息中提出有叉车证者优先录用，10家企业明确要求被聘者必须要有叉车证，37家企业要求会使用office等常用办公软件。为此，学校适当增加实训课的课时量，加强叉车、堆高车的作业操作，开设办公自动化课程，并积极组织学生参加技能考证。学校还以技能竞赛为抓手，大力提升学生的技能水平。
物流市场论文例2
二、物流的定义
所谓物流，是指通过有效地安排商品的仓储、管理和转移，使商品在规定的时间内到达指定的地点。
物流领域的潜力逐渐被人所重视，成为重要的利润源之一，它的形成与发展与经济全球化和电子商务的广泛应用相适应，在当今的发展中体现出产业化、专业化、规模化、网络化、自动化和国际化的发展趋势。
三、物流的职能
物流的职能是将产品由其生产地转移至消费地，物流作为市场营销的一部分，包括产品的运输、保管、装卸、包装，而且还包括在进行业务的同时伴随的信息流。它的基本过程如下：
企业先进行销售预测，在此基础上进行生产规划，采购部门预先订购原料，经过进厂运输送达仓库，经过一系列生产活动将原料转换为制成品，顾客下订单，企业经过装配线、包装、厂内仓储、装运、出厂运输、厂外仓储，最终将产品送到顾客手中。
从市场营销的观点来看，物流规划应从市场开始考虑，考虑消费者的位置以及他们对产品运送便利性的要求，横向比较竞争者所提供的服务水平，对于厂址的选择、存货的水平、运送的方式等反面制定出综合战略。
四、物流的目标
物流的目标主要包括以下两个方面：
1.顾客服务的产出和投入
顾客服务水平的高低直接影响到企业对顾客的吸引力大小，如果服务的水平低于平均的水平，就会存在失去顾客的风险，如果服务水平较高，就要承担着成本高于其他企业的风险。服务水平高低的衡量主要包括以下几个方面：
(1)产品的可得性
(2)订货及送货的速度
(3)送货的频率
(4)可靠性、安全性
(5)售后服务:如安装、调试、维修
2.各职能部门之间的冲突情况
物流成本之间往往存在相互的反作用。如：采用铁路运输方式来代替空运，这样虽然可以降低成本费用，却使运送的速度变得缓慢，顾客付费时间延缓，企业资金周转周期变长。
五、物流目标
物流的一般目标在于：对产品进行适时适地的运送，兼顾最佳顾客服务和最低配送成本。将各项物流费用视为一个整体，在改善服务水平的同时兼顾各项物流成本的总和增减，而非个别项目；将其作为市场营销整体的一部分，与其他活动加以权衡；权衡物流费用及其效果，在维持和提高顾客服务水平的同时，能够压缩服务成本。
六、物流系统的选择
一套完整的物流系统包括仓库的数目、区位、规模、运输方案等一系列决策，它包括一个总成本，用以下公式来表达：
D=T+FW+VW+S
其中D为物流总成本；T为物流总运输成本；FW为总的固定仓储费用；VW为该系统总的变动仓储成本；S为因延迟分销所造成的成本损失。在选择物流系统的时候，要对总成本加以检验，选择费用最小的物流系统。一般有以下几个选择：
1.单一工厂单一市场：主要针对单一工厂的企业仅在一个市场上进行经营活动。这种情形下，可以减少产品运输的成本，但工厂可能远离原材料市场，工地、劳动力、能源、原材料成本将增加。2.单一工厂多个市场：主要针对一个企业在几个市场上进行销售，企业可以考虑以下几种战略：
(1)直接运送产品至顾客，这种方案在服务和成本上不存在优势，运货速度相对而言较慢，顾客订货量较小，企业承担的运输成本过高。
(2)整车运送到离市场较近的仓库
相比之下整车运送的成本比零担运送的成本要低，在市场附近设立仓库，可以及时地向消费者提供服务，但同时增加了设立仓库的费用以及管理费用，企业应当权衡一下建立仓库所增加的成本与节约的运输费用和提高的服务效率，若前者小于后者，则企业应当在该市场附近建立仓库。
3.多个工厂多个市场：这种模式使得企业通过分销系统来节约成本，制定工厂到仓库的运输方案，使运输成本最低；决定工厂的数量和区位使总分销成本最低。
七、第三方物流的发展
第三方物流是指物流提供者本身不拥有产品，是一个外部客户管理、控制和提供物流服务作业的专业公司。也称为“合同物流”，是物流的新发展趋势。
一方面，企业将物流外包给第三方企业可以降低企业在物流方面的投资，降低企业成本，第三方物流企业凭借规模优势、专业优势降低作业成本，为企业带来利益。
物流市场论文例3
二、市场营销与物流管理一体化1. 产品策略与物流活动一体化从产品策略的角度看，物流活动中的采购、推销、顾客服务与之关系最为密切。物流系统的销售人员对产品成熟期的到来最为敏感，能及时将这一信息反馈给营销策划部门。在策划开发研制新产品时，由于销售人员经常与顾客接触，最了解顾客的需求是什么，对开发何种新产品，系列产品应达到怎样的广度及深度最有市场潜力，新产品应具备什么功能，销售人员能为开发人员提供最有价值的信息。企业应该将这些反馈信息作为基础，将物流与营销结合为一体，以便为制定产品策略提供可靠的依据。同时，物流系统自身要不断地调整，以适应新产品或产品系列的变化。
2. 价格策略与物流活动的一体化价格策略对物流系统及其所提供的服务也具有重要作用。价格策略的正确与否将影响着物流活动的广度和深度以及其顺畅性。价格策略中对顾客的数量折扣结构将影响顾客的订货规模，适宜的折扣优惠，将吸引顾客加大订货量，仓库的作业将趋向于处理大宗货物，搬运和运输作业都将变得简单而高效，在实行配送制时尤为突出。
因此，只有从营销和物流两个角度综合考虑，才能制定出一个能够满足营销和物流综合需求的定价策略。
物流市场论文例4
从现代意义上进行分析，物流指的是企业对原材料或者产品从产地到使用地进行有效控制的经营活动。实现顾客需求最大限度的满足是现代物流最为重要的目标之一，通过物流供应链的有效管理实现价值在供应商到最终用户过程中的最大限度增值。物流的任务管理的主要内容指的是实现供应商、采购商、营销人员、渠道人员与顾客之间的关系的协调，为现代企业供应链管理的实现奠定坚实的基础。随着科技的不断发展，促进了现代物流管理水平与效率的提高，进一步为企业的发展做出了贡献。
（二）市场营销概念
当前，学术界较为认可的市场营销概念为，个人或组织实现了产品的创造，并通过与他人的交换实现自身欲望或需求的满足，属于一种社会管理过程。从发展目标方面进行分析，实现客户要求最大限度的满足是市场营销最为重要的目标之一。因此，现代企业要实现资源最大限度的集中，从而对顾客的需求进行满足。从理念上进行分析，企业实现产品与服务质量的最优化是现代市场营销的基本理念之一。企业只有从产品与服务的质量方面最大限度地满足顾客的需求，才能够实现企业市场营销活动的意义。
二、亚马逊企业中物流对市场营销的影响
物流对市场营销具有直接性的、决定性的影响，只有实现高效率的物流才能够实现空间与时间的效用，从而让顾客能够满意企业的市场营销。物流的及时性、有效性与畅通性决定着产品的生产与创新；物流的各个环节中出现的成本都直接影响着企业产品的价格构成；物流的总成本对产品的最终价格有着直接的影响。一般情况下，在产品的总成本中，产品制造成本所占比重≤10%，物流成本所占比重为30%~40%。从4P角度探析亚马逊企业中物流对市场营销的影响：
（一）物流对分销策略的影响
亚马逊产品的实物配送在市场营销过程中有着重要的作用，能够进一步促进亚马逊市场产品销售与市场份额的有效提高。实现产品配送速度与效率的提高，实现产品实物的准时配送，能够为顾客购买所需产品提供方便，从而建立亚马逊企业与顾客之间的长期合作关系，实现亚马逊产品销售的提高，进而提高亚马逊的市场份额。
（二）物流对定价策略的影响
亚马逊物流管理不仅影响着分销策略中的产品价格，而且影响着亚马逊产品的价格策略与促销策略。亚马逊企业的市场营销部门应该分析为顾客提供的不同服务水平所需的物流费用间的增加与变化情况，将这些情况作为依据实现最佳定价策略的制定。
（三）物流对产品策略的影响
亚马逊在对产品的外观及包装进行设计的过程中，应该将物流的费用及可行性纳入到考虑范围之内。亚马逊在对产品的包装规格与标准进行确定的过程中，一方面要考虑到产品的保护与促销功能的提高；另一方面要为运输提供方便，实现物流成本的降低。
（四）物流对促销策略的影响
在亚马逊新产品走向市场的过程中，一方面受到自身因素的影响，另一方面受到原材料的影响。只有实现了自身因素的优化与原材料的成本合理、充足才能够促进新产品成功地走向市场。亚马逊只有实现与物流、促销人员之间的有效协作，才能够制定出具有生命力且符合实际的产品开发策略。
三、亚马逊企业中市场营销对物流的影响
（一）市场营销对物流成本的影响
亚马逊市场营销部门在进行产品市场拓展的过程中，产品价格方面的优势具有决定性的作用，应该实施一定的产品价格促销策略。企业在产品促销策略实施的过程中最为关键的环节就是企业对成本的控制，尤其是对物流成本的控制。亚马逊实现了物流成本的降低，将会促进产品成本大幅度的降低，从而实现产品价格的降低，为市场营销产品价格策略的实施奠定基础。因此，亚马逊通过物流管理这一有效的手段对成本进行控制，市场营销部门在产品价格策略的实施的过程中，想要实现市场营销的成功与产品市场占有率的提高，就必须实现物流管理水平与效率的提高，实现物流成本的降低，为顾客提供物美价廉、周到满意的物流服务。一方面能够实现亚马逊产品成本的降低，实现企业产品市场占有率的提高，另一方面能够对顾客的需求实现全方位的满足，为亚马逊带来更多的顾客。
（二）市场营销对库存水平的影响
亚马逊的库存水平直接影响着顾客的满意度。在产品销售之前，亚马逊物流管理部门需要对产品在仓库中进行存储，实现产品生产与产品小时之间的协调。尤其是一些销售具有季节性特点的产品，对其进行仓储能够确保产品在市场供应方面的连续性，从而实现产品需求与供应时间、空间之前差距的缩小。亚马逊在产品存储与存储地点方面的数量越多，所具有的供货效率就越高。然而，亚马逊在实现产品库存水平提高的过程中，也会使企业的产品存货成本大幅度提高。因此，企业市场营销部门需要对产品市场需求进行科学的了解与预测，为物流管理部门提供准确的市场信息，对产品一定时期内的需求量与订货量进行准确的把握，从而实现产品存货量的最佳化，确定适当的产品库存水平。
（三）市场营销对运输决策的影响
市场营销中指出，物流管理在运输决策方面必须要实现顾客满意度与认可度的提高。在物流的运输决策方面，产品运输的方式、物流运输的决策等因素都对产品的定价具有一定的影响，企业物流部门需要明确的掌握产品到达目的地的时间、目的地实际情况、产品交货时间。亚马逊在仓库产品配置与向经销商或客户发货的过程中，应用较为普遍的运输方式包括空运、水运、铁路运输与公路运输、管道运输等，在对运输方式进行选择的过程中，一方面要对运输方式的属性、特点、要求进行深入了解，另一方面要对产品的特点、要求进行明确掌握，在结合客户运输需求的基础上对运输方式进行综合考量，从而选择既能够满足顾客需求与兴趣，又最为合理的运输方式。
四、物流与市场营销对企业的综合影响
亚马逊物流管理的进一步完善能够实现物流质量的提高，对商业的开展、商品价值的实现都具有促进作用，从而实现营销目的。科学的物流管理与管理方法是营销组织为客户提供最优服务的基础，从而促进实现营销的销售范围、数量的扩大。物流与市场营销之间存在着相互作用，两者的协调发展能够促进亚马逊企业竞争力的提高，为企业综合实力的强化奠定坚实的基础，为企业的长远发展创造必要的条件。亚马逊只有依赖于物流管理部门与市场营销部门之间的合作与沟通才能够获得成功。实现物流管理部门与市场营销部门的一体化管理，以亚马逊整体利益为目标实现物流与市场营销之间相互作用的协调，通过物流与市场营销之间的协调合作实现两者之间不和谐因素的降低，实现亚马逊的不断发展，并通过推陈出新实现市场竞争力的提高，强化企业的综合实力。
物流市场论文例5
1．1回收问卷的构成比例：
按企业性质和行业化份统计结果如下表：
结果如下表：
生产企业国有企业138.9%生产企业食品2114.4%
集体53.4%家电106.8%
三资4329.5%电子1510.3%
外商独资149.6%电信106.8%
私营10.7%日化64.1%
内资股份制149.6%服装10.7%
小计9062%医药1611.0%
商
业
企
业国有独资96.2%汽车64.1%
集体21.4%其他53.4%
内资股份制86.2%小计9061.6%
小计2014%商业企业综合副食75.5%
物
流
企
业国有企业2617.8%百货138.2%
集体10.7%小计2013.7%
三资74.8%物
流
企
业运输21.4%
内资股份制21.4%储运2215.1%
小计3625%物流128.2%
小计3624.7%
合计146100%12.7%100%
总计100.0%100%
2、物流执行状况
2．1工商企业的物流执行主体
执行主体生产企业原材料商业企业物流执行主体生产企业产成品销售物流
供货方46%76.5%全部自理24.1%
公司自身36%17.6%全由第三方16.1%
第三方18%5.9%部分第三方部分自理59.8%
总计100.0%100.0%总计100.0%
调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方占18%；2、成本销售物流中，24.1%的执行主体是公司，16.1%是第三方，59.8%是采用两种形式；与中国仓储协会1999年第一次调查数据相比，全由第三方的比例上升7个百分点，说明物流专业分工更加明显；3、商业企业物流执行主体76.5%为公司自身，17.6%的企业由供货方执行，第三方参与的比例仅为5.9%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流、缺乏有效的后勤支持。
2．2工商企业第三方物流比例及第三方数量
2．2．1第三方比例
比例生产企业商业企业
30%以下29.5%50%
30%—60%26.2%0%
60%以上44.3%50%
总计100.0%100.0%
调查显示：生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%~60%间的企业由26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方比例在30%以下和60%以上。
2．2．2第三方的数量
第三方的数量生产企业商业企业
1家15.9%0%
2－3家38.1%0%
4－10家33.3%0%
物流市场论文例6
一、 物流市场需求分析1999年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80％的企业产品销售全国或全球。经一个月的信函调查与面对而调查，收回90多份问卷。以下是这90多家企业的物流情况分析： （一） 认为物流对企业发展的影响程度： （二） 很高 占7.9％ 较高 占34.2％ 一般 占48.7％ 较低 占6.6％ 很低 占2.6％ （二） 物流费用占产品销售费用的比例： 15％以下 51.5％ 15-30％ 38.2％ 30-60％ 8.8％ 60％以上 1.5％ （三） 各种物流费用的构成比例： 主要的物流费用 构成比例 企业干线运输 40-60％ 32.4％ 60-80％ 25％ 80％以上 11.8％ 仓储 40-60％ 16.2％ 60-80％ 5.9％ 包装 40-60％ 7.4％ （四） 承担工业企业物流任务的主体： 全部委托第三方 52％ 自理与委托相结合 68.8％ 其中：委托比例在30％以下 42.3％ 30-60％ 36.5％ 60％以上 21.2％ 其中：委托的内容： 单纯运输 45.1％ 单纯仓储 2.8％ 运输与仓储 22.5％ 综合物流 29.6％ （五） 企业目前采取的运输方式： 公路运输 63.3％ 铁路运输 48.1％ 多式联运 22.8％ 航空运输 15.2％ 水运 5.1％ （是多项选择，有重复，合计不是100％） （六） 工业企业对目前物流运作状况的认可情况 对自理方式不满意的 16.9％ 满意的 83.1％ 对委托方式不满意的 30.8％ 满意的 69.2％ 不满意的原因依次是：成本高；反应慢；产品破损多。 满意的原因依次是：成本低；反应快。（七） 工业企业理想中的物流企业应具备的条件 依次为：全国网络化运输（门到门） 低风险低货损率 24小时服务 多式联运 （八） 有45.3％的企业正在寻找新的物流商 其中：75％的企业选择新型物流公司 3.1％企业选择纯仓储企业 其中：64.3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务 28.6％的企业希望提供干线运输 7.2％的企业希望提供分销服务 结论： 1. 工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求，开始逐步发展到对包括仓储在内的综合物流的需求： 2. 工业企业由过去对"大而全"、"小而全"、自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流商； 3. 从工业企业对物流的需求和对目前物流运作质量的满意程度分析，中国的物流业发展才刚刚起步，任重而道远、潜力巨大。 二、物流服务供应状况分析 （一）历史沿革： 计划经济时期，商品流通的方针是为生产服务、为人民生活服务，流通是生产的"蓄水池"，工业企业生产出来的产品绝大多数由流通企业进行销售、储存、运输
物流市场论文例7
一、企业的物流管理分析
物流活动自古已有,人类虽在数千年的物流活动中具备了一定的物流意识,但在二战后,系统的物流理论才得以形成。正如美国物流学者伯纳德拉隆德所言:物流活动源于由地区产品剩余导致的地区间产品交换,而生产力在工业***后的迅速发展,则推动着物流活动不断发展。
到了今天,物流管理思想也在不断得以丰富、完善,将传统物流实行业务流程的再造,把原来的组织结构,那种直线职能式的金字塔的结构改革为扁平化的组织结构,形成符合经济发展规律的现代物流,实现了“信息化”与“网络化”。
信息化是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动,以实现对货物流动过程的控制,从而降低成本、提高效益的管理活动。它是现代物流的灵魂,是现代物流发展的必然要求和基石;网络化“一流”就是订单信息流,订单信息流就体现了信息化。网络化就是指全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络,“三网”同步运行,将各物流企业、配送中心、仓库及车队连接起来,将整个供应链的客户和供应商综合到物流网络中来,向客户提供一种低成本、连贯性的、自始至终的服务,从而大大提高企业的服务水平、增强企业的竞争力。
物流管理作为企业管理中的一个重要部分,在企业的发展中发挥着愈来愈大的作用。
二、企业的市场营销分析
市场,在不同的时期和年代都充满了变化,作为市场的主体之一企业,就必须要根据市场环境及其动态变化趋势,和不断提升的消费需求,然后结合自身条件等,针对现有的问题或者将会发生的问题,作出对市场的全局性谋划,这就是企业的市场营销理念。企业需要制定正确的市场营销战略方针,研究和制定正确市场营销决策的出发点,为了适应不断变化的市场环境推陈出新。市场营销,它既代表着企业在市场上的活动或行为,同时它也是一门新兴的综合性应用科学,是市场经济条件下一种最核心的思维方式。
在生产力高度发达、社会财富日益丰富、人民生活水平显著提高的今天,计算机应用技术的普及和网络的全球化,电子商务在商业流通中的广泛应用也引起企业高度重视。在信息化、网络化、全球化一体化的背景下,企业长期形成的传统营销方式有着重大转变,朝着科学化、现代化方向发展,企业的营销范围日益突破区域的界限向世界市场扩张;营销方式也从大规模无差异营销向小群体个性化营销的转变。
由此可见,市场营销这种持续不断的发展,不仅贯穿了企业的整个生存期间,还贯穿经济发展和社会进步的始终。随着市场竞争的愈演愈烈,它不仅是企业生存的重要手段,也是企业经营的生命线。
三、整合二者理念,互为相助
市场营销是以客户为中心,作为一个整体职能处于企业的中心地位,是企业生存的根本和基础,是企业价值实现过程中的关键部分,在企业发展中扮演着重要角色;而物流作为一种***的运作形式和产业形态的出现,作为国民经济的重要产业和新的经济增长点,在市场经济及企业中发挥着重要作用。在现在这个全球化竞争的环境下,在顾客对服务、质量价值、速度更为关注的情况下,企业要谋求更快更好的发展,除了依靠市场营销不断争得客户,扩大销售,提高企业利润以外,还要依靠物流采购活动为生产的正常进行提供保障,依靠物流配送为销售的连续性提供有力支持。
首先,企业在进行物流运作决策时,要以市场营销的眼光来进行市场调研。市场营销与物流活动和顾客服务关系密切,从事销售和顾客服务项目的人员处在市场前沿,对市场信息最为敏感,要求物流管理人员有意识地收集该产品及相关产品的需求意见,并及时将信息反馈给市场营销策划部门,为制定产品策略提供可靠依据。还要以市场营销的眼光去研究、设计企业的物流管理,选择合理经济的配送路线。
物流市场论文例8
在市场经济高度发展的阶段,物流活动越来越凸现出来,目前已形成三种物流方式:自营物流、物流协作和物流外包;物流在成为企业的竞争优势点和新的增长点的同时,也在一定程度上对现有的理论提出了挑战。在此背景下,以科斯为代表的交易成本学派构建的企业边界理论框架受到了质疑。集中体现在:物流外包能使企业集中现有资源用于企业核心竞争力方面的同时,基于交易成本呈下降趋势的物流方式选择下,并没有出现理论逻辑上的企业对市场功能的进一步替代,企业外部性问题内部化特征,相反的是企业规模和边界变化的多层次性和逆向性,企业规模单纯的向“微型化”发展;企业形态上既有基于物流自营的企业边界不变的混合业务形态,也有物流协作的物流联盟混合业务形态,直至物流完全外包的单纯业务形态。为此企业边界理论陷入某种“失灵”。本文在梳理交易成本边界理论体系的基础上,提出 “双重交易成本制约下的企业双重边界”假说,作为对物流方式选择下企业边界的一个交易成本理论诠释。
企业边界的理论研究
把企业边界问题最终内生化的研究始于科斯(Coase),他于1937年发表的经典论文《企业的性质》,首次提出了“交易费用”的概念,认为企业与市场是一种对等的、可相互替代的资源配置方式,市场的扩大将受制于交易费用的增加,而企业的扩张同样也会带来自身组织成本的增加。因此,企业与市场的边界实际是由企业内部的组织成本和外部市场交易成本的比较决定的,企业的最优边界定位在边际组织成本等于边际交易成本的均衡点上。科斯的理论在当时无疑是具有启发意义的,他揭开了企业的“黑箱”。
科斯的继任者威廉姆森(Williamson)进一步把交易费用的类型划分为有形外生交易费用和无形内生交易费用两类。其中,外生交易费用是指在交易过程中直接或间接发生的一些费用,比如收集信息费用、交易技术费用和签约谈判费用等,属于有形的和客观的费用;而内生交易费用是指由于交易主体的自利决策而产生的一种“人为”消耗,其属于主观范畴。威廉姆森分析了内生交易费用存在的三个假设条件:决策主体的有限理性,机会主义倾向和敲竹杠危险,资产专用性和套牢风险。他认为由于存在市场无法控制的对策行为,存在“市场失灵”,只有通过适当的制度和合约安排才能在一定程度上降低内生易费用,因此组织的存在是必要的,基于此,威廉姆森对科斯“市场与企业是完全充分替代”的观点作出了修正,提出市场与企业一定程度上存在替代关系,但由于各自存在一些“独特功能”,所以这种替代是有“弹性的”,因此企业与市场最终会存在一种界限。
综观交易成本学派所构建起来的企业边界理论框架,不难看出他们都把“企业组织作为一种降低市场交易费用的替代性制度/合约安排”作为理论核心和假设前提,只是对交易费用的研究角度不同而已。本文在此逻辑基础上,考察物流活动下企业、市场结构与交易费用的特征。
物流方式选择下的企业边界演化
(一) 物流转换成本
在Coase 的基础上, Williamson 指出, 企业组织除了层级结构、市场交易外,在介于市场和层级之间还存在多种中间形式, 被称为混合治理结构。企业组织的边界不仅受到市场交易费用的制约和影响,而且组织自身的内部结构和组织能力也将影响其组织的规模。根据Williamson的观点, 企业的物流运作, 除了可以来自于企业内部自营(纵向一体化) 外, 还可以选择物流协作和物流外包的方式。
企业在物流运作中, 从成本的角度而言, 自然是选择总物流运作成本最低的形式,所谓总的物流运作成本是指运作物流中所发生的全部成本和费用, 由生产成本以及交易费用(企业在安排管理和监控交易的过程中发生的费用) 所构成。也就是Williamson的有形外生交易费用和无形内生交易费用。
企业物流方式的决策并没有惟一的决策标准。根据Coase 的观点, 市场和企业是资源配置的两种可相互替代的手段,基于上述因素对物流成本的影响,是否替代就要寻找市场与企业交易的成本均衡点,这个均衡点在这里我们引进一个概念:物流转换成本。所谓转换成本就是指拥有部分物流能力的企业由自营转向物流外包或物流协作时将会发生的成本。大致包括以下几个方面:
监察成本。监督外包物流的客户服务水平, 衡量客户满意度等而发生的成本。
协调成本。如安排和协调运送;处理未料到的客户需求; 更新预测到的需求并与第三方联系要求服务等成本。
失控与泄密成本。企业将物流服务外包给第三方, 有可能会对关键的物流活动失去控制,或者是泄露企业的商业机密, 从而给企业造成巨大损失。
集成成本。厂商和第三方之间的信息系统集成是物流外包中的重大障碍。如果在厂商和第三方物流企业之间没有良好的信息集成, 是不可能达到理想的物流服务水平的, 而这种集成有时需要付出高额的代价。
客户文化障碍成本。这是指企业与客户、协作方、第三方之间的价值文化关系。
设施成本和人员成本。这是物流必备的功能成本。
(二)不同物流方式对交易成本的影响
对于企业来说选择不同的物流方式其转换成本是不同的。自营物流在降低企业外生易成本的同时,也增加了其内生易成本。自营物流不可避免地将面临风险:一是投资、成本风险和企业物流专业管理能力的薄弱可能会造成物流资源的闲置浪费;二是存货风险,企业由于专业配送能力有限,为了防止缺货,多采取保证充足库存的方式,而库存随着时间推移,变现能力减弱,将会造成资金风险;同时企业要花费大量的人力、物力和财力,主业的发展相对就要受到一定的影响;而且,单个企业建立的物流系统很难达到一定的规模,而取得规模效益,正是第三方物流的优势所在。这些都会构成企业的内生性成本,相比之下,物流协作、物流外包就会避免这些成本。
由于物流服务的复杂性、服务市场的竞争性和物流交易量的增加以及专业物流企业资产的专用性,企业也会转而选择物流协作和物流外报方式。而物流外包,在降低企业内生性成本的同时也增加了企业的外生性成本。由于物流业务外包,企业就失去了获取物流信息的主动权,对物流企业产生了很强的依赖性,如物流的及时性、物流质量、物流的完整性等等,这些风险主要表现在外包方对信息获取的有限理性,物流方的机会主义,即物流环境(物流市场的竞争性)和经营环境(需求市场的的多样性和多变性)的不确定性。
(三)物流方式选择下的企业边界
物流转换成本的不同,促使物流方式选择的不同,进而导致企业与市场边界发生移动演化。笔者作如下推论:在传统的生产经营活动中,企业与市场之间的边界在交易过程中因交易成本的不同发生移动,但二者界限始终存在,可用***1表示。
在这个过程中,物流作为一种业务,仍然包含在企业的流通活动中,目前称之为自营物流。随着竞争的日趋激烈,企业与市场竞争的利润空间日渐减少,实践证明占据利润空间的是流通中的费用,因此物流作为第三利润源成
为企业与市场交易争夺的焦点,也就是说企业经营成本会从物流的角度考虑其成本大小。如果自营物流的成本大于由专门从事运输、包装、仓储等部门运作的成本,即外购物流成本与交易成本的和,企业就会将物流业务交由专业物流部门去做,时下称作物流外包,外包物流的部门就形成第三方物流。据此就其业务范围来讲是缩小了,即其虚拟实体缩小,它与市场的边界发生了内移的变化,如***2所表示。
之所以会发生内移,是因为企业原来可自营的物流业务,随着业务的多样化、时效性、多边性等因素导致原物流功能已不能满足现实的需要,否则不但要增加设施成本和人员成本,还可能使核心业务企业因推出物流业务而产生的退出成本,此时将选择物流外包。在进行成本大小比较之后,也可能将自身无法实现的物流活动(或某个环节)进行外包,或与其他企业共享物流外包服务,或者与其它具有非物流核心业务企业协作,共同完成双方物流活动,即物流协作,构成了协作式的企业战略联盟或“虚拟企业”。此时企业与市场之间就产生了模糊边界,用***3表示。
从***3可看到,企业产生了双重边界,即EE1和FF1,使原先的企业裂变为企业内部非物流协作组织、物流协作组织(A、B 空间) ,而企业外部市场同样裂变为物流协作市场和非物流协作市场(C、D空间) ,游离于企业与市场之间的中间协作形态(EF、E1F1) , 无法脱离其母体——原有的企业与市场实体而***存在,构成了物流的虚拟实体。至此可知,企业与市场相互替代、企业边界演化的轨迹:如自营物流成本大于市场交易成本,为了减少成本就会采取物流外包或物流协作,产生了内部性外部化倾向,这样企业的边界就会缩小,而非外部性内部化、企业边界扩大,这与交易成本理论正好相反。
由此本文可尝试回答文初的质疑:由于企业在物流市场中的竞争地位不同,自身要素禀赋不同以及企业运行效率的差异,导致企业在物流方式的不同选择下,面临不同的交易成本和管理成本的差异,进而在企业边界上选择不同的地位,反映为企业在物流方式的不同选择下企业形态的差异。
本文的研究结论可归结于四点:本文认为,物流行业的发展并没有改变企业与市场交易的二分结构的实质,但物流方式的不同选择却在一定程度上细分了原有结构,使企业市场交易更为复杂,进而带来企业边界的分化;物流方式的不同选择在降低了一部分交易成本的同时,却又在一定程度上增加了另一部分交易成本;在物流方式的不同选择下,企业边界***为组织边界和市场边界双重形式,其在企业物流成本和企业形态变化的作用下发生了逆向移动;企业组织边界和市场边界的最终确定,取决于各自面临的交易成本大小的比较,这也是在物流方式的不同选择下不同企业形态产生的内在原因。
物流市场论文例9
中***分类号:F252文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)03-258-02
近几年,随着整个经济的快速增长,我国物流业也得到了迅速的发展,我国作为制造业的中心,需要进行大量的采购和销售,就更需要强有力的物流系统的支持,但在服务能力和服务质量上还不能满足现代物流发展的需求,中国交通运输协会常务副会长王德荣指出我国物流业发展过程中依然存在着问题。面对复杂的物流产业问题,可以利用SCP理论对其进行分析。
一、用SCP理论分析我国物流产业的必要性
(一)我国物流产业现状
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在全球范围内迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看,随着市场经济的深入,单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此,企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流。纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心,想以此形成新的经济增长点。
近年来,随着买方市场的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展,逐步形成了以市场调节为主的运行机制;加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资;与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。
我国物流产业伴随改革开放的步伐,经过20多年的发展,已经初具规模。然而,同发达国家物流产业相比较,我国物流产业还相对落后,一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来,物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。下文将利用SCP理论对其进行分析。
(二)结构―行为―绩效分析框架(SCP范式)
产业组织是指生产同一商品(严格地说就是生产具有密切替代关系的商品)的生产者在同一市场上的相互关系的结构。一般认为,产业组织学以市场(或产业)这一层次为研究对象,是从同一市场中各厂商的关系这一角度来分析厂商行为及其后果的。
产业组织理论的基本特征是“市场结构(S)―市场行为(C)―市场绩效(P)”(SCP)分析范式。所谓市场结构,是指规定市场的卖者(企业)相互之间、买者之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素及其特征,它包括企业所在行业的集中程度、生产差别和进入壁垒;市场行为是指企业在市场上为了获取更大利润和更高市场占有率所采取的战略,包括企业目标、企业战略以及创新、合并、广告等企业竞争行为;而市场绩效则是指在一定的市场结构下,由一定的市场行为所形成的在价格、产量、费用、利润、产品的质量和品种以及技术进步等方面的最终经济成果,包括利润率、技术进步和增长率等。
以梅森和贝恩等人为代表的传统产业组织理论基本上是在价格理论和垄断竞争理论基础上展开论述的。在其逻辑框架中,结构、行为、绩效的关系是严格单向传递的,即市场结构决定厂商行为、厂商行为决定市场绩效。这种分析方法存在一系列的不足,例如,其理论基础主要是新古典学派,企业被假定为在市场和技术的约束下追求利润最大化的实体。同时在研究框架上严格遵循结构、行为、效果之间顺序的单向传递,相对忽略了市场行为对市场结构的影响。尤其是当市场交易的商品或服务逐渐转到企业内部交易时,非市场的交易形式即企业内部交易代替了市场交易,经典的产业组织理论已经不能解释这一问题。为使SCP方法更加有效,20世纪70―80年代,以古诺、霍特林、钱伯林等人为代表的新产业组织理论出现,并从产业组织研究中的结构主义转向厂商主义,即从最重视市场结构转向最重视企业行为的分析;而且该理论越来越注重结构、行为、绩效之间的双向关系和动态变化。他们认为,如果厂商作出适应性的反应,就会改变行为和结构;市场绩效也会导致市场结构和市场行为的变化。
现代产业组织理论认为,市场结构、市场行为和市场绩效这三者之间的关系是,市场结构是决定市场行为和市场绩效的基础;市场行为受市场结构的影响,反过来又影响市场结构,是市场结构和市场绩效的中介;市场绩效受市场结构和市场行为的共同制约,是市场关系或资源配置优劣的最终评估的标志,而市场绩效的现状和变化趋势,又影响未来的市场结构和市场行为。同时,为了获得理想的市场绩效,***府有必要通过制订相关的公共***策干预产业组织。
二、物流产业SCP分析
(一)物流产业市场结构分析
是指市场内竞争和垄断的相对程度。在产业结构理论中,用以描述产业结构状况与变化的指标主要有三个:市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒。
1.物流的市场集中度。根据中国物流与采购联合会的“2005年中国物流企业50强排序”,以及国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会公布的“关于2005年全国物流运行基本情况的通报”:2005年全国物流企业总收入18791亿元,排名前四位的中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国物资储运总公司的资产分别为934.7亿元、423亿元、343.5亿元、58亿元,计算得知,CR为9.4,可以看出我国物流行业市场集中度非常低,物流企业和资源相当分散,物流市场处于完全竞争状态。
我国物流产业集中度缺陷主要表现为:
第一,专业化水平较低;
第二,低水平过度投资,导致产业服务高端化发展受阻;
第三,条件分割严重,物流资源难以进行有效整合。
2.产品差异化。我国物流行业起步较晚,发展相对缓慢,物流业务主要集中在仓储、运输等低附加值的服务上,而高附加值的服务如信息处理、流通加工、咨询服务、金融服务等则很少涉及。面对激烈的市场竞争,一些物流企业所表现出来的症状主要是同质化服务和价格竞争,与“共赢”的竞争战略要求不相和谐。
3.进入和退出壁垒。进入壁垒由规模经济壁垒、产品差异壁垒、相对费用壁垒这三种经济性壁垒构成。由于物流行业的特殊性和经济性,物流行业进入壁垒低。首先,物流企业开办容易;其次,物流行业产品差异小,新进入的企业差异化壁垒也是较低的;第三,相对费用壁垒也不高。
物流产业的退出壁垒主要表现为沉没成本壁垒。大多数物流配送企业所建的仓库、堆场、物流中心、信息设备,购买的车辆等专用设备在企业退出物流产业时,都难以以合理的价格及时销售出去。因此,整体来看物流产业的退出壁垒较高(详细的分析过程请参见表1)。
(二)物流产业市场行为分析
市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。我国物流行业的市场行为,最突出的特点是过度竞争。过度竞争是指这样一种状态:在集中度较低的产业中,尽管很多企业的利润率很低,但是生产要素和企业却不能顺利地从这个行业中退出。
在物流行业中,中小型物流公司数量多,提供的产品具有同质性,容易出现过度竞争;大型物流企业集团虽然提供的产品具有差异性,但是由于其初始投资大、沉淀成本高,退出困难,同样也会出现过度竞争的状况。
我国物流企业数量多,而且产业集中度低,为争夺有限的市场,企业之间不可避免地发生低水平的过度竞争。目前物流市场表现的主要是价格竞争,像并购、联合等非价格竞争才刚刚开始。
(三)物流产业市场绩效分析
市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看,可以认为市场结构是既定的,市场结构从某种程度上决定了企业的市场行为,而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。衡量失常绩效的标准有资源配置效率、技术进步程度、规模结构效率等一系列指标。
1.资源配置效率。
(1)库房利用率不高。第五次中国物流市场供需状况调查结果显示,在拥有库房的企业中,大约66%的物流与储运企业的库房利用率在85%以上,有21%的企业库房利用率在70%~85%,有10%的企业库房利用率在50%~70%,有3%的物流企业库房利用率在50%以下。
(2)铁路专用线利用率不高。调查结果显示,在拥有铁路专用线的物流与储运企业中,铁路专用线利用率在30%以下的占13%,利用率在30%～50%的占30%,利用率在50%～80%的企业占37%,利用率在80%以上的企业占20%,大多数企业铁路专用线利用率在30%～80%之间。
(3)拥有***队企业的汽车运输返程空驶率较高。调查结果显示,汽车空驶率在30%以下的占25%,汽车空驶率在30%～50%之间的占65%,汽车空驶率在50%以上的占10%。汽车空驶率仍然较高。
(4)物流费用。我国的物流费用比重较大,体现了物流效率的低下。物流费用的大比重也使物流产业的利润率大大降低。
2.技术进步程度。与国际先进水平相比,我国物流信息化程度整体上还处于较低层次,特别是中小企业的信息化水平很低。一方面,先进的信息技术应用较少,应用范围有限;另一方面,自动化、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。
3.规模经济效应。近几年,物流行业有了快速发展,但存在着四大问题:物流基础设施“瓶颈”制约现象突出;社会物流依然粗放,供需不平衡矛盾依然存在;物流综合协调能力薄弱,存在***策环境“软约束”;物流组织管理水平有待提高。物流社会化、专业化、组织化程度低,使物流的规模经济效益难以实现。
据调查,我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11%左右,仍以中小物流企业为主,经营规模小,经营分散,一些设施不能得到充分利用。物流企业规模小,功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要,真正能够提供一体化服务的企业还不多。王玲、杨路(2005)对目前我国物流市场的集中度指标进行了分析,认为中国物流产业的CR4为12.93%;CR8为20.9%,根据Bain的产业结构衡量标准,我国属于低度集中型市场,市场竞争性很强。
三、相关建议及对策
(一)企业
我国物流产业正处于企业分化的快速成长时期,业内企业应注重提升运营的管理绩效,不能囿于原先传统的经营理念,应注意通过资源整合、企业联盟等手段,拓展物流服务网络和自身物流服务能力,向专业化、综合化的物流服务提供商转型。
1.技术创新是物流产业演进的核心动力。基于企业微观的技术创新行为,将促进产业壁垒的形成、市场集中度的变化和产业结构的优化, 从而整体促进物流产业的演进。因此,业内企业应加大对流通加工业务和信息管理功能的开发,加强物流管理与物流技术的引进,力争通过物流管理技术创新带动物流服务创新。
2.在物流功能拓展方面,业内企业应改变以往单一的物流服务功能定位,向多功能、高附加值方向转变,这也是今后物流产业发展的方向。
3.此外,业内企业应随时留意物流服务需求者多变的物流活动需求,以物流活动的需求为导向,才能有效提高物流营运的绩效水平。并且今后企业间的竞争也不再仅仅是低层次的价格竞争,应充分运用非价格竞争手段,谋求企业的发展。
(二)***府
***府一定要既“有所为”,又“有所不为”。根据鲍莫尔提出的“进退无障碍市场”(Contestable Market)理论,如果进退基本无障碍,那么即使“垄断”程度很高,也不会产生多大的垄断弊端。因此,对于这样的物流领域,***府应放松经济性规制,给予企业更加公平宽松的竞争环境,充分发挥市场机制对有效资源的配置作用。对于物流产业中具有自然垄断或是行***垄断的领域,***府应加强经济性规制,采取反垄断的措施,提高社会福利。
从世界范围来看,对于经济性规制***府总体上是放松的,但越是市场化程度高的社会,社会性规制越有必要加强。以我国物流产业规制的实践来看,我国物流产业***策往往集中于经济性规制,而缺乏对社会性规制的重视。因此,未来我国***府应加强对物流产业中公平环境、市场秩序和产业安全等问题的宏观调控与引导,加强对物流产业的统筹规划, 防止资源浪费和重复建设。
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物流市场论文例10
[中***分类号] F062.9 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）20- 0039- 03
0 引 言
自1998年美国埃森哲咨询公司提出“第四方物流”的概念以来，在短短的15年时间里，第四方物流以迅猛的态势在物流产业内发展起来。一些国际大型物流企业成功由第三方物流向第四方物流的角色转换，在国际物流产业中占据主要的市场份额。在这种背景下，中国的一些大型物流企业也开始了物流业务的整合运作，向第四方物流运作模式发展，并在与国内同行竞争的同时，建立了与国际第四方物流企业的竞争合作关系。
在第四方物流逐渐发展的过程中，一些学者也展开了对第四方物流的理论研究。通过对近几年相关学者对第四方物流研究结果的梳理，可以看出目前理论界对第四方物流的研究主要集中于以下几方面：①第四方物流的定义、特征及功能；②第四方物流的运作模式；③第四方物流的产生以及与第三方物流的绩效比较；④也有一些学者对第四方物流信息平台的建设进行了分析。
通过上面的阐述，可以看出目前第四方物流理论方面的研究大都集中于第四方物流概念运作以及企业平台运作层面，而对第四方物流企业组织建立之后竞争力如何提升以及在相关产业内的竞合策略则较为缺乏研究。本文基于双边市场理论的研究结论，对第四方物流平台的竞合行为进行分析，借以对中国第四方物流的发展提供一些理论依据。
1 双边市场理论概述
1.1 双边市场的界定及主要类型
国内外的众多学者虽然对双边市场概念的描述存在差异，但大都已经达成了共识。双边市场组织不同于传统企业组织而独有的特征如下：存在双边用户及平台三方参与主体，平台为双边用户提供互补性的产品，双边用户间存在间接网络外部性，平台竞争力的关键不仅仅是价格水平更重要的是价格结构来决定。
关于双边市场的类型，理论界普遍接受的是Evans（2003）的分类方法，主要分为市场创造、受众创造、需求协调3种类型。市场创造型双边市场一般通过中介平台为双边用户提供交易信息和匹配服务，一般市场集中度较低；受众创造型双边市场主要是通过吸引观众、读者和网民等来拓展广告业务的传媒平台；需求协调型双边市场通过平台的整合匹配等专业技术来满足双边用户非对称的互补性需求，比如银行卡组织、操作系统平台等。
1.2 双边市场竞争策略研究现状
双边市场的竞合行为可以通过因定价传导机制、一体化行为引致的对双边用户规模的影响来分析。
1.2.1 均衡定价策略
在Armstrong、Rochet and Tirole等前人研究的基础上，我们了解到双边市场组织一般对双边用户采用非对称定价结构。在均衡状态下，平台价格总水平P=P1+P2不变（P1为一方用户价格，P2为另一方用户价格）。平台为了吸引足够的双边用户到平台中来，一般对具有较弱交叉网络外部性的一方制定较高的价格，而对具有较强交叉网络外部性的一方制定较低的价格，甚至负价格即补贴。由此平台对双边用户的定价结构呈现出一定的非对称性。胥莉、陈宏民、潘小***（2009）研究结论表明具有初始规模优势并且品牌价值评价高的双边市场通过设定更加倾斜的价格结构来削弱竞争对手。
1.2.2 一体化行为下定价策略
在企业采取一体化等竞争的情况下，平台的价格水平及价格结构均可能发生变化，进而平台双方的用户规模发生变化。董维刚（2011）基于单归属假设分析了产业间平台合作对固有收益的影响，得出结论：双边市场平台企业具有较强的跨产业合作的倾向并因此而获利，这与王小芳、纪汉霖（2011）的研究结论不谋而合。王小芳、纪汉霖（2011）通过引入互补品与平台之间的互补效应参数，基于用户部分多归属条件对双边市场平台组织的纵向一体化策略进行了分析，结论表明：当互补品与平台互补程度较低，平台纵向一体化策略有利可***；否则当互补品与平台互补程度较高时，平台缺乏纵向一体化的激励。
1.2.3 基于网络外部性的定价策略
双边市场的网络外部性分为组间间接网络外部性和组内网络外部性。网络外部性对平台的定价结构起到较大的影响作用。Bolt等人的研究结论表明双边用户的需求价格弹性可以通过间接网络外部性对平台定价结构会起到较大影响作用。另外Armstrong、Cailaud以及Doganoglu等许多学者在对双边市场定价策略的研究中均运用了间接网络外部性。除此之外，Belleflamme和Byugjoon等人对双边市场平台卖方组内网络外部性对平台定价策略的影响进行了研究。程贵孙（2010）在前人研究的基础上重点对双边用户的组内网络外部性对平台定价的影响进行分析，研究结论表明平台竞争的获利水平以及定价结构受双边用户组内网络外部性的影响均较大。
2 第四方物流双边市场的要素分析
2.1 第四方物流平台的双边市场特征
第四方物流最初由埃森哲咨询公司提出，大部分学者也一直沿用其所作的定义“是一个供应链集成商，一个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术，来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。一般认为专门为社会提供某一部分物流职能的专业物流组织称为第三方物流，笔者认为能够整合具有互补职能的不同第三方物流业务从而提供增值服务的组织即可称为第四方物流。
对第四方物流竞争策略的深入研究较少，目前以双边市场视角所作的研究仅有2篇。首先关于第四方物流平台的双边市场特征，戴勇（2010）研究结论表明物流平台为双边用户提供相互依赖性的服务，同时双边用户之间存在交叉网络外部性。另外刘卫华（2011）对不同模式的第四方物流平台的定价策略进行了初步的分析。
2.1.1 相互依赖性的服务
由于物流产业内的诸多子产业组织在职能层面以及地理覆盖层面具有较强的互补性，因此在第四方物流平台的第三方物流职能供应方，承担不同职能的以及处于不同地域的企业组织之间存在较强的依赖性。
另外由于物流是从生产制造、商贸企业组织中由于专业化分工而分离出来的服务性职能，因此在第四方物流的双边用户之间也存在较强的依赖性，第三方物流组织依赖生产制造、商贸企业的需求而生存，同时生产制造、商贸企业依赖第三方物流组织而保持生产销售的连续供应。
2.1.2 间接网络外部性与组内网络外部性
正是由于第四方物流双边用户所独有的上述依赖性的服务使得第三方物流职能供应商与货主方之间产生正的组内网络外部性和组间间接网络外部性。正的组内网络外部性是指一边用户数量的增加不仅不会加剧竞争程度，反而会带动更多的同边用户加入到平台中来。间接网络外部性指货主方的数量会影响到第三方物流职能供应商是否加入到平台中来，而同时也受第三方物流职能供应方数量的影响。
2.1.3 固有收益与平台效用
第四方物流平台竞争的目的就是吸引更多的用户加入到平台中来，并可以制定有竞争力的价格水平和结构。而双边用户所关注的是平台能为其带来的固有收益的变化以及整合效用。第四方物流平台的固有收益是指货主方可以通过平台搜索到所需要的物流服务，而第三方物流方可以通过平台出售物流服务。对于双边用户来说，是否加入第四方物流平台，其所预计的固有收益不会有太大变化。但平台可以通过物流职能的延伸，比如物流金融、担保等技术来增加双边用户的固有收益水平。除此之外，双边用户更看重的是平台能为其带来的整合效用。货主方通过“一揽子”交易模式来降低对不同职能、不同地域的第三方物流交易的总成本，第三方物流方同样通过“一揽子”交易模式提高配装效率、降低空载空置率。
下面采用Hotelling模型，借鉴Armstrong研究理论，本文构建第四方物流的双边市场分析框架。
2.2 第四方物流平台的参与主体
双边市场的参与主体包括平台及双边用户。由于第四方物流平台参与主体具有不同于银行卡、媒体等平台组织的复杂性，这里有必要对第四方物流平台的参与主体进行说明。
2.2.1 平台组织
第四方物流由于发展的基础不同，存在多种形式，主要包括协同运作型、方案集成型、行业创新型和动态联盟型4种。分属不同形式的第四方物流组织的产业结构、行为、绩效存在很大差异。比如锦程物流网、青岛物流网、中国物流信息网、中国物流网、中国物通网等协同运作型的第四方物流信息中介平台属于市场创造型双边市场，由于进入壁垒较低导致市场集中度不高，竞争较为激烈，平台经济绩效较低。而一些由规模较大的第三方物流发展而来的第四方物流企业组织则基于智力资本和关系资本、对原有客户的拓展和整合服务的深化创新，以及完善的信息服务平台和在地理上具有一定规模覆盖的物流网点，一般占据较大的市场份额，在市场格局上呈现垄断特征，属于具有网络特征的需求协调型双边市场，扮演方案集成商的角色。比如在国际上整合能力较强的俄罗斯过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当西伯利亚大陆桥的总经营人，在运距、气温均不如中国境内的新欧亚大陆桥的情况下，仍在亚欧大陆多式联运产业内处于垄断地位。另外中国的宝供物流、传化物流等企业组织在一定的经济区域内也处于垄断地位。
2.2.2 第三方物流职能模块供应方
物流服务包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息管理七大职能。每一职能模块均在不同程度上发展成为物流产业内的子产业。除此之外，物流产业内还衍生出一些辅助职能的子产业，比如物流设备工具生产、咨询培训等企业组织。为了便于研究，本文把由这些子产业一并归为物流服务职能供给方——第三方物流方。
在七大物流模块子产业中，运输子产业的功用和发展是独占鳌头的，发展势头较好的第四方物流企业组织以及排名靠前的第三方物流企业组织大都由运输公司发展而来并以运输业务为基础职能。并且在中国铁路运输一直处于垄断地位，这为第四方物流对运输职能的整合增加了较高的交易成本。
2.2.3 货主方
第四方物流平台的货主方多为生产制造企业或商贸企业①。这些企业组织一般具有一定的地域特征，同时对物流的需求具有一种连贯、敏捷、持续的特征，因此呈现出在一段时期内与一两家第四方物流建立联盟的趋势。比如宝洁、雀巢、飞利浦等企业纷纷与宝供物流结成战略联盟。
3 第四方物流竞合策略
3.1 对第三方物流的整合策略
根据王小芳、纪汉霖（2011）在其研究中所采用的互补程度系数一说，第四方物流双边市场与一些物流服务职能的关系也呈现出由于各个物流职能之间互补程度高，采取分而治之，平台通过信息技术、物流管理技术对众多第三方物流企业组织进行整合匹配。因此在物流产业内，即便市场制造型的第四方物流企业处于垄断地位，也不会把提供运输、仓储等各种职能的第三方物流组织兼并过来。比如物流产业内的运输子产业、仓储子产业、包装子产业、信息管理子产业等，由于互补性较高，需要相互依存，第四方物流双边市场组织一般采取平台匹配或市场化下包的方式对这些子产业进行资源配置，在此过程中，第三方物流子产业业务分配量的大小取决于其市场势力。
第四方物流通过平台整合技术实现了双边用户在传统市场中所没有的平台整合效用，进而吸引双边用户到平台中来。
3.2 与其他产业间的融合策略
对于产品互补程度不高的其他产业，第四方物流可以采取业务或技术层面的融合策略。融合的手段可以采取技术购买、相互投资等一体化模式。
目前一些第四方物流平台组织为了可持续发展，开展了跨产业竞争合作业务，纷纷与物流产业外的生产制造企业、电子商务平台建立联盟。2010年5月阿里巴巴与UPS结成战略联盟；2011年12月顺丰等快递公司甚至通过与7-11等连锁超市建立联盟的模式发展终端网点；另有一些第四方物流组织融合了金融、媒体传播等技术对平台服务内容进行延伸。
综合来看，基于产品和技术的关联性不强，产业间平台业务与技术的融合类似于业务的创新，能增强平台双边用户的固有收益。
4 第四方物流发展的促进措施
第四方物流平台组织需要通过双边用户的规模扩大来提升间接网络外部性。但在双边市场建立之初，由于双边规模有限，平台定价水平较高，无法吸引到足够多的用户。比如中国的海铁联运由于成本高于海公联运，因此发展较为缓慢。而在国际上铁路运输要比公路运输便宜20%～30%。因此相关协调部门需要通过制度建设来打破“鸡生蛋”的问题，促进第四方物流平台的发展。
（1）***府可以通过税收减免、财***补贴等方式对类似于多式联运等有益于提升物流产业整合效率、提升区域竞争力的第四方物流平台的发展进行引导。
（2）***府可以通过立法对一些处于垄断地位的第三方物流组织进行规制，为第四方物流双边用户的拓展提供具有竞争力的产业环境。在这方面可以借鉴美国的成功经验。自20世纪80年，针对多式联运业务平台的发展，美国先后出台了包括《协议费率法》、《斯泰格斯铁路法》、《交错运输法案》以及《多式界面联运有效性法案》等一系列法律制度，用以确保美国多式联运平台得以迅速发展。
主要参考文献
[1]赵广华.赢在供应链——第四方物流[M].北京：经济管理出版社，2006.
[2]董维刚，许玉海，孙佳.产业间平台合作下的双边定价机制研究——基于对固有收益影响的分析[J].中国工业经济，2011（7）：65-75.