我优求知网桥梁施工工作总结范文1
关键词：象山港大桥；箱梁结构；施工技术
中***分类号：U445 文献标识码：A
宁波象山港大桥起自宁波绕城公路东段、止于戴港。象山港大桥全长6.761km，全线采用双向四车道高速公路建设标准。本文以宁波象山港大桥的建设基础为案例，分析和论述大桥箱梁结构施工技术应用情况。同时，以宁波象山港大桥右幅箱梁为基础对质量预控方式等工作进行了简要论述。
1 工程概况
宁波象山港公路大桥及接线工程项目是浙江省公路水路交通“十一五”期间规划建设的沿海高速公路（甬台温复线）的重要组成部分。起自宁波绕城公路东段云龙互通，接宁波绕城东段，向南经鄞州区在于山岩岭以桥梁方式跨越象山港湾，止于戴港，暂接省道38线，远期接规划建设的浙江沿海高速公路象山到台州段，全长46.929km。本文以宁波象山港大桥P10-P11右幅箱梁结构的施工为重点对箱梁结构施工技术等进行了分析。P10-P11右幅箱梁是象山港大桥46米引桥与60米跨引桥，为备案右幅末跨箱梁。在实际施工工作中，由于原设计施工缺乏足够的张拉操作空间。因此，经设计单位进行变革后，改为设置后浇段。根据严格的施工控制改箱梁结构施工达到了设计强度与张拉要求，这为我国公司积累了丰富的处理经验。本文以P10-P11右幅箱梁的施工技术分析与论述对施工技术经验进行了总结与分析。
2 象山港大桥箱梁结构施工技术经验的总结与分析
2.1 象山港大桥箱梁结构施工准备工作的技术经验总结
为了保障象山港大桥箱梁结构的施工质量，施工企业对基础的准备工作进行了强化管理。在下部结构施工结束并检验合格后，保障箱梁施工条件。同时，对施工所需便道、用电以及混凝土拌合站等进行了再次确认。为了保障雨季施工中钢筋存放与加工不受影响，还在工程场地中设置了移动和固定钢筋棚。通过基础准备工作为保障象山港大桥箱梁施工做好基础的准备工作。在做好上述基础的同时，施工企业还加强了资源配置的论证。首先，对现浇箱梁组织机构进行再次的论证，确保施工组织机构能够保障对施工过程的控制与管理。同时，根据工程施工需求进行了施工班组的配备。根据该段施工情况以及前期工作已经完成的现状，投入5个施工班组进行施工。作为箱梁施工的重要资源，支架与模板资源配置对施工进度有着重要的影响。根据P10-P11施工进度要求，该段施工投入了3跨支架、3跨底板、2套腹板和一般、1套芯模用于该段的箱梁施工。
通过施工准备工作的有效开展为箱梁结构施工奠定了基础，为保障施工进度与施工质量奠定了基础。
2.2 象山港大桥右幅箱梁P10-P11段施工问题与解决措施的技术经验总结
在P10-P11右幅箱梁的施工中，由于相邻标段已完成临跨箱梁的架设安装，因此该跨段按原设计***纸施工张拉操作空间不足的问题便暴露出来。为了保障施工工作的顺利开展，在工程建设施工前经设计单位的变更将该跨箱梁改为设置后现浇。以这样的设计方式保障工程的顺林进行。为了避免张拉过程中出现起拱下挠等问题的发生，工程施工指挥部同设计单位制定了预防性设计方案。针对施工中可能出现的质量问题制定了预防与治理方案。
根据设计变更后的施工要求，与2011年11月3日完成本跨箱梁的浇筑，浇筑过程中按照设计文件要求进行严格的控制，浇筑过程未出现异常。2011年11月9日对该跨箱梁抗压强度及弹性模量进行了检测，检测结果显示抗压强度为46.3Mpa、达到设计强度92%，抗压弹性符合张拉要求。
11月10日下午按照设计文件开始进行该跨箱梁结构的张拉施工。当日完成N3\N3'及N4\ N4’张拉作业。
张拉开始前对该跨箱梁顶面标高进行了测量，其后每张拉一束对桥面标高进行一次复测(测量数据附后)，完成N3\N3'及N4\N4'张拉后，对梁端进行观测，每张拉一束都对梁体、支架以及预应力混凝土灌装进行复测，同时张拉后进行观测。在观测结果中发现支架存在压缩变形，水泥管桩存在小树枝下沉等问题。为了保障梁体和施工人员的安全，暂停张拉作业，并及时进行上报。项目部、监理办、指挥部以及上级公司会同设计院进行了现场情况分析，最终决定启用施工前所指定的治理方案。针对腹板束和底板束对箱梁跨中起拱两端下挠起决定性作用的因素，以补强治理方式进行了施工补强。首先对张拉端范围内10米的支架进行加密，采用建筑钢管在门架间隙增设竖向支撑，同时在各道门架间增加剪刀撑及水平撑数量，提高支架整体性强度和稳定性。其次，先对未张拉的有顶板T1/T2/3/T4及T’/T2’/T3’/T4’，以减少跨中起拱梁端集中荷载。加固完成后，项目部对箱梁顶板预应力束进行张拉，并安排测量员对张拉过程中的梁端、跨中、支架、管桩进行观测，顶板张拉完成后梁端上挠6mm，跨中下3mm，管桩与支架未出现变化。顶板张拉完成后，根据设计计算，后续张拉将有480吨荷载作用在梁端正1平方米范围，根据这一意见，项目部采用底梁（双拼I32字钢）、立柱（双拼I25a字钢）、盖梁（双拼I32字钢）、斜撑（I18字钢）等型钢组成受力框架。立柱的布置主要根据预应力束分布得知（如下***所示），故在形式上按100×325×100cm布置。在张拉过程中更为保证结构的稳定性，在框架系统的立柱上增设水平撑和斜撑（I18）。通过框架加固保障箱梁结构受力、实现施工建设预定目标。从上述施工过程可以看出，本文施工单位与设计单位在施工前所制定的施工质量问题预防与治理方案对工程施工中箱梁补强施工有着重要的意义，以保障施工质量与施工进度的关键。
3 关于箱梁结构施工技术经验总结的分析
从上文可以看出，象山港大桥箱梁结构施工中由于相邻标段的施工中未考虑相互影响，造成了P10-P11箱梁张拉施工的困难，而后采用现浇结构进行施工而引发了诸多的问题。从本段工程的施工中可以看出，现代桥梁箱梁结构的施工中，应从施工整体的考虑出发，科学规划整体进度与施工情况。通过这样的方式减少本文所述问题的发生。另外，在P10-P11标段施工中也可以看出，箱梁结构施工还需要施工企业积累相应的施工经验，并在施工前会同设计单位等制定箱梁质量通病预防与治理方案。在张拉工作前对箱梁结构预应力情况进行分析与论证，预防本文起拱下挠等问题的发生，以此保障施工进度与施工质量。
结语
综上所述，本文标段施工出现的问题与相邻标段施工沟通有着极大的关联。现代公路桥梁箱梁结构施工中应通过指挥部的统一协调加强各标段施工中的沟通，避免本文张拉条件不足等类似问题的发生。同时，施工单位还要注重设计变更后箱梁施工常见问题与质量通病的学习与分析。以施工企业经验、技术水平的提高有效避免同类问题的发生，减少问题治理造成的成本增加、减少施工问题对进度的影响。通过综合协调、严格控制等方式保障公路箱梁结构施工质量，为实现设计使用寿命、保障使用安全奠定基础。
参考文献
桥梁施工工作总结范文2
关键词：上承式；钢筋混凝土；箱形拱桥；总体设计；施工***设计要点 文献标识码：A
中***分类号：U446 文章编号：1009-2374（2016）12-0094-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.044
1 概述
拟建重庆市某乌江大桥跨越乌江银盘电站库区，起点跨越国道319线并通过引道与其相接，是武隆县与火炉镇、龙坝乡、沧沟乡、土地乡、桐梓镇以及后坪乡等乡镇的快速过江通道，同时也是武隆后坪天坑群旅游公路的控制性节点工程。
全桥分为3联：孔径布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m，全长为267.0m。
2 设计要点
2.1 总体设计
该桥的孔跨布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m，桥梁全长为267.0m。
主桥中心桩号为K0+727.0，全桥分为3联：孔径布置为（2×18+187+2×16.5）m，跨径总长为256.0m。其中主桥采用净跨180m上承式钢筋混凝土箱形拱桥，净矢跨比为1/6，拱轴系数为1.99，采用缆索扣挂悬臂浇筑施工工艺。南岸引桥采用2×18m预应力混凝土连续箱梁，北岸引桥采用2×16.5m预应力混凝土连续箱梁，均采用双柱式墩、承台桩基础，桥台采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
主桥采用对称结构，跨中设凸曲线，竖曲线半径为1200m，两侧纵坡为±3.0%。桥面行车道采用±2.0%横坡，人行道采用1.0%倒坡。
主桥为上承式钢筋混凝土箱形拱桥，净跨径l0=180.0m，净矢跨比f0/l0=1/6，拱轴系数m=1.99的等高截面悬链线拱，采用缆索扣挂挂篮悬臂浇筑法施工。主拱座采用明挖形式。
南岸引桥采用2×18m预应力混凝土连续箱梁，北岸引桥采用3×11m钢筋混凝土空心板（与主桥拱上结构保持一致），均采用桩柱式墩，桥台采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
为适用路线平面线形需要，对起点侧引桥进行了加宽处理。
2.2 结构设计
2.2.1 主桥上部结构。主桥上部结构由主拱圈、垫梁、拱上立柱（部分含系梁）、盖梁、简支空心板共5部分组成。
主拱拱箱为单箱双室结构，高3.3m，宽7.5m，共分为35个节段施工，其中两岸各设1个拱脚搭架现浇段，拱顶设1个吊架浇筑合龙段，其余32个节段均为挂篮悬臂浇筑段。
拱脚与拱座连接处截面顶板厚60cm，底板厚60cm，边腹板厚55cm，中腹板厚50cm；拱脚第一节段端头截面顶板厚40cm，底板厚40cm，边腹板厚45cm，中腹板厚40cm；拱顶合龙段截面顶板厚30cm，底板厚30cm，边腹板厚50cm，中腹板厚45cm；其余拱箱截面的顶板厚30cm，底板厚30cm，边腹板厚35cm，中腹板厚30cm；拱脚第一段渐变段长度为5.115m，第二段渐变段长度为4.565m；拱顶渐变段长度为1.822m，跨中合龙段长度为2m。
拱上立柱底部设横向通长的垫梁。垫梁宽1.2m，中心高1.0m。拱上立柱采用双柱式，立柱的截面尺寸为120cm（横桥向）×90cm（纵桥向）。1号立柱、2号立柱、15号立柱和16号立柱设置横系梁，其截面尺寸为70cm（宽）×100cm（高）。拱上横墙宽7.2m，厚0.9m。拱上立柱和横墙处的盖梁均为普通钢筋混凝土结构，盖梁高为1.2m，宽为1.3m。拱上垫梁、立柱、系梁、横墙、盖梁均采用现浇法施工。
拱上空心板跨径为11.0m，梁高为0.65m，由8片空心板梁组成，每片空心板梁横向间距为1.25m。空心板梁按普通钢筋砼构件设计。主梁由预制空心板梁+现浇湿接缝组合而成，结构形式为“简支桥面连续”结构。
2.2.2 主桥下部结构。主桥下部结构采用重力式拱座，明挖扩大基础，拱座横桥向宽为9.5m，顺桥向长为4.83m，拱座前沿高为1.5m，拱座尾部高为4.57m；南岸拱座墩总长为9.83m，北岸拱座墩总长为10.88m。由于南岸拱座墩基坑南东侧边坡为顺向坡，层面倾角为27°，易产生滑移，边坡欠稳定，设计采用锚杆挡墙支护；北岸拱座墩对边坡表面进行清理并刷坡，清除危岩。
2.2.3 交界墩。交界墩采用双柱式实心矩形墩。在施工期，将交界墩用做塔架基础，同时利用交界墩的盖梁作第一组扣索和锚索的锚固点。桥墩截面尺寸为2.4m（顺桥向）×2.0m（横桥向），盖梁宽度设计为3.0m，南岸交界墩盖梁总高度设计为2.9m，北岸交界墩盖梁总高度设计为2.2m。墩身中部设矩形系梁，截面尺寸为1.8m（宽）×2.0m（高）。
2.2.4 引桥上部结构。南引桥上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，跨径组合为2m×18m，梁高为1.4m。连续箱梁按部分预应力构件设计。为适应路线平面线形需要，引桥桥面宽度采用渐变加宽处理，引桥的桥面宽度由10.5m渐变至13.26m。
北引桥上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，跨径组合为2m×18m，梁高为1.2m。连续箱梁按部分预应力构件设计。
2.2.5 引桥下部结构。引桥下部结构为双柱式桥墩、承台桩基础。桥墩桩基为人工挖孔桩，按端承桩设计，桩基直径为1.5m。为满足施工需要将1号、4号桥墩设置为承台桩基础；在施工期间承台用作第一组锚索的锚固点，其截面尺寸为2m（高）×3m（宽）。墩身直径为1.3m。桥墩墩顶直接设置支座。
2.2.6 桥台。两岸桥台均采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。
2.3 主桥结构计算分析
2.3.1 静力计算分析。主桥总体计算采用桥梁设计程序MIDASCivil2013进行空间模型设计计算，奥地利桥梁设计计算软件TDV RM进行复核计算。主桥上部结构按钢筋混凝土构件设计，下部桩基础采用“m”法进行计算，截面配筋按规范进行验算。计算参数采用如下：
第一，永久作用。
结构自重：上部拱圈结构混凝土容重取用26kN/m3。
混凝土收缩、徐变：按公路混凝土规范（JTG D62-2004）规定计算。
桥面系自重，包括护栏、铺装等，护栏容重取26kN/m3，沥青混凝土容重取24kN/m3。按顺桥向均布作用计。
基础变位：2号、3号拱座沉降1cm。
第二，可变作用。
汽车荷载：车道荷载为公路-Ⅱ级，车道宽为8.0m，根据规范按两车道取值，考虑主梁偏载放大系数为1.15，车道数实际取值1.15×2.0=2.3。
汽车冲击力：冲击系数按04规范的有关规定取值为0.05。
温度作用：主梁合龙温度为15℃～20℃，桥位区最热月平均气温取40℃，最冷月平均气温取-5℃，按体系整体升温25℃，体系整体降温20℃计。主梁上缘温差按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）取值。
风荷载：桥上无车时，采用100年一遇基本风速V10=25.6m/s，地表粗糙度为C类；桥上有车时，当风荷载参与汽车荷载组合时，桥面高度处的风速Vz=25m/s；施工阶段设计风速重现期取30年。
第三，偶然作用。地震作用，地震动加速度峰值为0.05g，特征周期为0.40s。
2.3.2 稳定性计算分析。本桥为大跨径钢筋混凝土拱桥，整个主拱采用悬臂浇筑施工，施工和运营阶段均存在稳定问题，设计中对结构进行了稳定性分析。计算中考虑主墩裸墩、施工至最大悬臂及成桥三个状态，荷载组合考虑汽车荷载、风荷载、制动力、温度作用等荷载工况。本次设计采用Midas/Civil程序进行稳定性计算，经验算，一阶稳定系数为9.385，满足规范要求，结构具备较高的安全度。
3 结语
桥梁施工工作总结范文3
关键词：桥梁工程；风险识别；风险评估
引言
桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。
1桥梁工程施工风险综合识别法
桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。
2桥梁施工风险分级评估法
桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如***1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。
3桥梁施工风险评估实例
3.1工程概况
某高速公路大桥的主桥长度为308.04m，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑拼装挂篮1号段浇筑挂篮前移调整锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。
3.2桥梁施工阶段风险识别过程
3.2.1事故总结为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。3.2.2结构分析通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。3.2.3现场调研现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为17.7℃，历年最高气温为40℃，最低气温为-6.8℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为210.37m，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。3.2.4专家调查本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。
3.3施工风险综合评估
所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。
4结语
桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。
参考文献：
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桥梁施工工作总结范文4
关键词：桥梁工程；施工控制；现场监控
中***分类号：U445文献标识码：A
桥梁施工控制的内容
不同类型的桥梁，其施工控制工作内容不一定完全相同，但从总体上来看，均包括下列几个方面。
线形控制
不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中以及成桥后的实际标高和平面位置偏离预期状态，使桥梁成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使结构在施工中的实际位置与预期状态之间的误差在容许范围，成桥线形状态符合设计要求。
（二）应力控制
桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论应力状态的差值超限就要进行原因查找和调控，使之在允许范围内变化。结构应力控制的好坏不像变形控制那样易于发现，若应力控制不力将会对结构造成危害，严重者将发生结构破坏。所以，它比变形控制显得更加重要。必须对结构应力实施严格监控。
（三）稳定控制
桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
（四）安全控制
桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中的安全，才谈得上其他控制与桥梁的建成。其实，桥梁施工安全控制是上述变形控制、应力控制、稳定控制的综合体现，上述各项得到了控制，安全也就得到了控制。由于结构形式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制重点。
桥梁施工控制的方法
近年来，随着桥梁跨度的不断增大以及新材料、新工艺、新的施工方法在桥梁工程中的大量应用，桥梁结构工程控制所涉及的范围越来越广泛，大跨度桥梁的施工控制越来越被工程界所重视，逐渐形成了一些实用的控制方法，如开环控制法、反馈控制法、自适应控制法和最大宽容度控制法等。
开环控制法
对于跨径不大，结构简单的桥梁结构，一般总是可以在设计计算中按照桥梁结构的设计荷载精确计算出成桥阶段的结构理想状态，并根据各个施工阶段的施工荷载准确估计出结构的预拱度，在施工中只要严格按照这个预拱度进行施工，施工完成后的结构状态就基本上能达到结构理想状态的几何线形和内力状况。因为在这种施工过程中的控制量，如预拱度、块件重量、预应力等是单向决定的，并不需要根据结构的实际状态来改变，因而又被称为开环控制方法。
（二）反馈控制法
对于跨径大、结构又复杂的桥梁体系，尽管可以在设计计算中精确计算出成桥状态和各个施工阶段的理想结构状态，但是由于施工中的结构状态误差和测量系统误差的存在，随着施工过程的进行，误差就会积累起来，导致施工完毕时，代表实际状态的几何线形和内力状况远远地偏离了结构理想状态，这就要求在施工误差出现后，必须进行及时的纠正和控制。虽然结构理想状态无法实现了，但可以按某种性能最优的原则，使得误差已经发生的结构状态达到所谓结构最优状态。因为这种纠正的措施或控制量的大小是由结构实际状态经反馈计算所确定的，这就形成了一个闭环反馈系统，因而称为闭环控制或反馈控制；由于在这个控制系统中出现了结构状态误差和系统量测误差，因此又称为随机性控制。如果说开环方法在桥梁施工中的应用完全是无意的，那么闭环控制方法则完全是桥梁工程师有意将其引入到桥梁分段施工中来的。
（三）自适应控制法
虽然反馈控制方法能够通过控制作用，消除由模型误差和测量噪声所引起的结构状态误差，但是这种随机性控制方法只是在施工误差产生以后，用被动的调整措施减小已经造成的结构状态误差对最终结构状态的影响。分段施工中实际结构状态达不到各个施工阶段理想结构状态是误差生成的重要原因之一，并会使结构有限元分析模型中的计算参数，例如截面几何特性、材料容重、弹性模量、混凝土收缩徐变等与实际参数之间有偏差。如果能够在重复性很强的分段施工中，将这些有可能引起结构状态误差的参数作为未知变量或带有噪声的变量，在各个施工阶段进行实时识别，并将识别得到的参数用于下一施工阶段的实时结构分析、重复循环，这样在经过若干个施工阶段的计算与实测磨合后，必然可以使得系统模型参数的取值趋于精确合理，使系统模型反映的规律适应于实际情况，从而主动降低模型的参数误差，然后再对结构状态误差进行控制，这就是自适应控制又称自组织控制的基本原理。
（四）最大宽度控制法
这种方法是在设计时给予主梁标高和内力最大的宽容度，即误差的容许值，当然对于每一阶段的误差也有限制。这种做法减少了控制的难度，但会产生许多问题，如斜拉索的制作长度问题等
小结
大跨度桥梁的施工控制是一个系统工程，施工控制方法、结构分析方法的选择，都是至关重要的。本章对桥梁施工控制的内容与方法进行了总结，确定了桥梁施工控制的方向应该从结构的变形、应力、稳定性等方面入手，其中又以结构的变形控制为主。
在施工控制中应考虑影响桥梁施工以及成桥状态的各项因素，如结构参数、施工工艺、施工监测方法、结构计算分析模型、温度的变化、混凝土的弹性模量及其收缩、徐变等，在施工过程中要进行有效地控制，必须全面了解这些影响因素，有针对性的制定控制方案。
施工控制过程中的结构计算方法具有各自的特点，合理的选用结构分析方法才能准确模拟桥梁结构在施工过程中的受力与变形状态，是施工控制成功实施的前提。
参考文献：
顾安邦.桥梁工程（下册）[M].北京:人民交通出版社,1999:238-239.
桥梁施工工作总结范文5
关键词：桥梁；施工；安全管理；
改革开放以来，随着我国经济的持续、快速发展，我国公路建设发展迅速，桥梁建设也进入了快速发展时期。由于桥梁建设施工环境恶劣、施工工艺复杂、技术含量高、施工难度大等特点，桥梁施工一直属于高风险行业，特别是近年桥梁跨径的不断增大和新材料的应用，这给桥梁施工阶段的管理带来更大的困难，桥梁在施工阶段的安全问题就更为突出。
一．桥梁建筑项目在施工过程中，施工情况复杂，各种危险、有害因素相互交织，具有一般建筑施工项目的特点，也具有自己的特殊性。我们首先来分析桥梁施工项目的特殊性，以此来认识桥梁施工中安全管理任务的重要性和艰巨性：
1．桥梁工程施工任务是一次性的，且由于每个项目都有其时间、地点、技术、经济等的特殊性，每次任务均具有区别于其他任务的特点。生产的一次性使得项目的安全管理知识、经验和技能积累困难，并很难将其重复地运用到以后的安全管理中，不确定因素多，这决定了在建设的过程中，安全管理所要面对的环境十分复杂，并且需要不断地面对新的问题，需要充分发挥创造性。
2．建筑工程项目的生产是随项目的不同而不断地流动的，施工队伍需要不断地从一个地方换到另一个地方进行建筑施工，施工流动性大，生产周期长，作业环境复杂，可变因素多；桥梁施工的作业条件较差，施工人员的技术水平、文化素质普遍不高，有调查显示超过80%的工人是农民工，人员流动性较大；建筑工程从基础主体到装修各阶段，因分部、分项工程、工序的不同，施工方法的不同，现场作业环境、状况和不安全因素都在变化中，作业人员经常更换工作环境，建筑项目的流动性特点存在不确定性，要求项目的组织管理对安全生产具有高度的适应性和灵活性。
3．目前建筑业工业化程度较低，需要大量人力资源的投入，是典型的劳动密集型行业。由于建筑业集中了大量的农民工，很多都是没有经过专业技能培训，这样的劳动密集型给安全管理工作提出了挑战；其次建筑项目的建设是以大量资金投入为前提的，资金投入大决定了项目受制约的因素多：一是受施工资源的约束；二是受社会经济波动的影响；三是受社会***治的影响。因此，建筑安全生产要考虑外界环境的影响，这无疑也直接加大了工程安全管理的难度。
4．桥梁工程周期长，且要求密切的合作性。桥梁工程尤其是大型桥梁的施工，在较长的时间内占用、消耗了大量的资源，直到工期结束，才能得到可以使用的产品。因此在施工的各阶段，应严格计划，科学管理，在桥梁施工的整个周期中，使各环节紧密相扣，使工程施工安全得到控制，使工程的技术经济效益及社会效益均达到最佳。
桥梁工程结构形式多样，因地质、水文及公路等级、使用要求的不同而有不同的设计。如大型桥梁跨越主河道，主桥的结构形式会与引桥的结构形式有根大的不同。为了按计划正常施工，建设、设计、监理、施工单位必须密切配合。工程各部门应全力协作，地方各级***府部门和沿线的各相关单位的团结协作也不可缺少。因此桥梁工程施工过程中，需做好各单位各部门的协作和协调工作，才能使施工进展顺利，并确保施工安全。
二．从桥梁施工企业的组织机构特点来分析施工的安全管理。
1．施工企业安全生产管理水平往往通过工程项目管理水平加以体现和落实，由于一个企业同时有多个项目，且项目往往远离公司总部，这种远离使得现场安全管理的责任更多地由项目部来承担。由于项目的临时性、特定环境和条件以及项目盈利能力的压力等，使得企业的安全管理制度和措施往往难以得到充分的落实。
2．由于建筑工程存在分包专业承包的体制，总承包企业与分包或专业承包企业责任制度的建立和落实、现场的管理和协调等，对工程质量、安全管理影响很大。包工头的存在，更是增加了现场安全管理的难度。
3．项目具有明确的质量目标和时间成本的限制，这些往往对建筑施工单位形成一定的压力。而建筑施工中的管理主要是一种目标导向的管理，只要结果不求过程，而安全管理恰恰是过程中的管理。
三．对桥梁施工的安全管理的分析。首先来认识桥梁工程施工安全管理的含义：桥梁工程施工安全管理是在项目施工的全过程中，运用科学管理的理论、方法，通过法规、技术、组织等手段，使人、物、环境构成的施工生产体系达到最佳安全状态，实现项目安全目标所进行的一系列活动的总称。
1．下面对桥梁施工安全管理的对象进行分析：桥梁施工安全管理主要以施工活动中，人、物、环境构成的施工生产体系为对象，目的是建立一个安全生产体系，并制定相应安全责任制，确保施工活动的顺利进行。
①依法制订有关安全的***策、法规，给予劳动者的劳动安全，身体健康以法律保障的措施，目的在于约束控制劳动者的不安全行为，消除或减少主观上的不安全隐患。
②改善施工工艺、改进设备性能，制定消除和控制生产过程中可能出现的危险因素，避免损失扩大的安全技术保证措施。
③对劳动条件和施工环境进行控制，注意施工中高温、严寒、粉尘、噪声、震动、毒气毒物对劳动者安全与健康的影响，注意及时采取必要的医疗、保健和防护等防护和救助措施，确保施工安全。
2．桥梁施工安全管理的特点分析：桥梁施工项目安全管理除了具有一般建筑施工安全管理的共同点之外，还具有以下特点：
①桥梁工程施工项目安全管理的难点多：由于桥梁施工受自然环境的影响大，高空作业多，地下作业多，水下作业多，大型机械多，用电作业多，易燃易爆物多等等，因此发生安全事故引发点多，必然大量存在施工的安全管理方面的难点。
②安全管理的劳保责任重：因为桥梁工程的施工是劳动力密集型，人工作业多，人员数量大，交叉作业多，高空作业多，机械集中，施工的危险性大，因此要通过加强劳动保护措施创造安全施工条件。
③施工现场是安全管理的重点：因为施工现场人员集中，物资集中，机械集中，又是工、料、机结合的作业场所，安全事故一般都发生在现场。
④施工项目的安全管理是整体企业安全管理的组成部分：施工项目安全管理作为企业安全管理的一部分，其安全体系与之相关联，应服从企业的安全目标及安全制度，并根据工程实际情况，制订符合实际的、有效的安全保障体系与制度。
桥梁施工工作总结范文6
关键词：跨径； 防洪； 克服； 地形； 地质； 曲线
Abstract: This paper combine with the Bazhong” the New Area main road engineering” design, introduced the principles and methods of the bridge design project process, described the intended grounds of the structure of upper and lower parts, provide the approach for upper and lower parts structure of a bridge under different circumstances draw upon, design experience in the mountain bridge, for the similar bridge designKey words: span; flood control; overcome; terrain; geology; curve
中***分类号：U442.5文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）05-0020-02
1前言
国家西部大开发实施后，西部地区城市化加速，城市人口不断增多。但由于既有城市用地紧张，不得不开拓新城区。新城区的开发，首先必须完善市***基础设施，而西部地区山地地形较普遍，地势陡峭，必须采取适当措施克服这种地形地貌上的劣势。本文以四川省巴中市新区主干道工程中的桥梁设计作为案例，对山区桥梁设计过程中的一些问题进行了探讨，总结其中的一些设计经验，供同类桥梁设计时参考借鉴。
2工程建设背景
四川省巴中市兴文新区规划目标为宜居城市建设的典范、高新产业集聚的园区。功能定位为巴中市城市拓展的新核心，成为重要的产业基地、物流枢纽，作为疏解老城区人口、完善城市功能的新城区。
拟建的巴中市新区主干道位于巴中市黄家沟至兴文片区内，为连接巴中市老城区与兴文片区的一条主要交通干道。承担着交通性与入区景观大道的重要功能。道路大体呈东西走向，道路西起于黄家沟，东止于通巴快速路。
3桥梁建设条件
拟建项目通过区域为城镇、耕地、水田、河流，主要位于山区，地势起伏较大，植被较为茂盛。项目位于四川盆地东北部砂泥岩互层地区，属山地、丘陵构造剥蚀地貌。
由于新区建设时间紧迫，本工程施工周期较短。
4桥梁总体布置
本项目为连接新区与既有城区的道路。其中位于新区的部分对于桥梁的景观要求较高。
（1）、设计原则
桥梁设计应满足安全可靠、经济合理、施工方便、适用耐久、技术先进等要求，同时注重与周围景观的协调和环境保护。
桥梁原则上必须服从于总体设计，其平、纵面与公路线形相融合。
桥梁方案选择时，应充分考虑施工场地、施工工艺及工期，避免设计与施工脱节。在满足功能的前提下，选择受力明确、外形简洁的结构，实现标准化、系列化和工厂化，结合运输条件可选择分段集中预制或现场预制。
（2）、桥梁设置
本项目共设置7座桥梁，其大桥一座、大桥3座、中桥3座。桥梁作用分为三类：一类是泄洪通道，第二类是克服地形地貌，第三类是跨越相交道路或铁路。当然，部分桥梁同时兼具多种功能。
本项目所在区域河流较少，河流的流量较小，且均为山区季节性河流，河面水位变化大。
1）、主要为排洪需要的桥梁设置2座，均为1-20m简支空心板桥。两座桥梁跨越既有河道，桥跨布置结合水文部门意见及上下游既有桥梁进行设置。
2）、主要为克服地形及排洪需要的桥梁设置3座。均采用简支T梁，曲线部分通过不同的方式进行处理以满足使用功能。下***所示为典型桥梁的立面布置，该桥跨越典型的山区地形，沟渠之上两级台地，沟谷中主要为山区季节性汇水，桥墩最大高度43m。该桥墩柱高度相差较大，设计时同时兼顾桥梁的模数化和结构的经济性、合理性，全桥桥墩分别采用两种柱径，两种桩径。
***1跨越沟谷典型桥梁立面***
3）、同时兼具行洪、上跨乡村道路功能的桥梁设置1座3-20m简支空心板桥。由于新区开发存在一定的时间跨度，工程建设必须兼顾近期及远期的需要。本桥桥下乡村道路作为乡村村民通往主干道的必经之道，必须保留，以免施工时因此出现阻工的现象，进而保证施工进度。
4）、同时兼顾克服地形和跨越铁路双重功能的桥梁设置1座。根据规划需要，该桥沿峡谷设置，同时跨越在建铁路。本桥桥墩横向高差较大，甚至出现了同一桥墩中一侧无墩柱，盖梁直接与桩基相接，另一侧墩柱高达30m的情况。
本桥根据地形需要，桥梁左右幅起止点不相同，但除跨越铁路外均采用30m标准跨径，以便于施工。
跨越铁路时采用40m跨T梁，主要考虑铁路的安全限界，同时考虑到铁路正在施工，根据铁路部门的意见预留施工操作空间。
5上部结构
（1）、上部结构类型的确定
根据工程实际情况，现状地形陡峭，不便采用支架现浇的施工方式，且施工工期紧张，因此本工程均采用预制吊装简支梁结构。跨径选择如下：10m＜墩高＜12m时选用20m预应力混凝土空心板梁，12m≤墩高＜30m时选用30m预应力混凝土简支T梁，30m≤墩高≤45m时选用40m跨的预应力混凝土简支T梁。
（2）、曲线桥上部结构
曲线桥按路线设计线处布置标准跨径，各墩沿径向设置（斜交时，桥墩中心线与交点处切线所成角度完全相同，桥台背墙线与梁（板）端线平行），以折线代替曲线、以直线包络曲线，每跨各片梁预制不等长；梁长变化采用调整端部等截面段的长度，保持梁端至支座中心线（端横隔板）的距离不变；竖曲线上桥梁同一片梁（板）铺装厚度差值不超过5cm者通过混凝土铺装调整形成竖曲线，超过5cm者通过调整梁（板）高程与调整混凝土铺装层厚度共同形成竖曲线。应保证桥面混凝土铺装厚度最小不小于5cm、最大不大于15cm。
***2曲线桥梁布置原则示意***
根据桥梁的景观要求，结合施工难易程度，曲线桥梁根据桥梁的具体情况分别采用如下两种措施处理上部结构外缘：
1）、桥梁景观要求较高时
桥梁上部结构边梁根据路线总体要求按曲线预制，上部结构腹板按直线预制，仅将边梁外侧悬臂设置为曲线。尽可能地降低施工难度、加快施工进度，又保证桥梁的景观要求。
2）、桥梁景观要求不高时
平面采用直线包络曲线，空心板采用悬臂调整（悬臂长度25.5～63cm）、T梁采用湿接缝调整（湿接缝宽度50～75cm）。但空心板悬臂长度、T梁湿接宽度在同一桥跨相同。
这样梁体（包括悬臂）预制时不存在曲线段，方便施工，但桥梁宽度需要适当加宽，以满足曲线段的交通功能。
6下部结构设计
一座桥梁上的桥墩高矮悬殊较大时，可采用不同形式，但当某种形式数量较少时，应按照少数服从多数原则归并、统一，尽可能减少桩柱类型，方便施工。
柱式墩墩高＞10m宜设置底系梁以增加桥墩整体刚度，斜坡上的底系梁宜靠近较高一侧桩柱地面处设置，以减少基础开挖、降低对环境的破坏。10m＜墩高应每间隔8m设置一道柱间系梁和桩顶系梁，当基础为扩大基础时不设置基顶系梁。
斜坡上桥梁基础施工困难，且施工对坡面植被及边坡稳定影响大，宜采用稍大的跨径；横坡较陡时，对于桩柱式墩应按照有利于左右柱受力协调、施工对坡面影响小的原则合理选用结构形式，要重视基础施工对环境的影响。下部采用圆柱式桥墩，以便全桥结构形式尽量统一、美观，施工简便。
桥梁下部构造尺寸及配筋应根据跨径、墩高、分联长度、地质等因素计算确定，要重视高墩的稳定计算，既要通过深入细致的计算工作来保证结构安全，也要通过计算来优化设计，减少下部工程数量，降低工程造价。
7桥梁附属设计
（1）、伸缩缝的设置
对于空心板桥梁，选用浅埋式型钢系列伸缩缝，对于T梁采用深埋式伸缩缝。伸缩缝的宽度根据分联长度计算选择，但以不超过160mm为宜，必要时调整分联长度；一般来说，联长40m以下设置40型伸缩缝，联长40～90米的墩上设80型缝，联长90～150米的墩上设160型缝，桥台处减半设置（即采用40型和80型缝）；对于***大桥，特别是多跨、高墩，大跨桥梁，伸缩缝的道数、各联长度和伸缩缝型号选择，在对桥跨结构作整移分析的基础上，进行特殊设计。
（2）、支座的选择
直线正交桥采用矩形板式橡胶支座，曲线桥、斜交桥均采用圆板式橡胶支座。中桥桥台上的支座，当普通支座自身剪切变形就能满足上部结构水平位移时可不用四氟滑板支座。
（3）、桥台搭板长度的确定
搭板的长度根据预期的沉降大小、桥台高度及顺适要求而定。从技术、经济综合考虑，本项目规定桥台搭板的长度按下表采用。
8 结语
通过本桥的设计，总结如下几点经验，以便于同仁在今后的桥梁工程中参考：
（1）、山区市***桥梁应充分考虑施工工期需要，充分结合地形、地质条件，综合考虑造价因素，选择合理的结构形式。本工程在方案设计阶段曾讨论过多种桥梁结构形式，但都因为工期紧张、造价过大而搁置，采取了施工进度快、造价较低的简支梁结构。
（2）、山区市***桥梁应根据桥梁的使用功能在桥梁的景观要求和施工方便之间合理取舍。本桥在曲线桥梁中采用两种方式处理桥梁外轮廓。既保证了对景观要求较高的桥梁的外型美观，又不至于给桥梁施工造成太大的困难。
（3）、每座墩台应充分结合该处纵横向的地形、地质条件，尽量采取不同的桩柱高度适应地形地貌。既降低了工程成本，又充分体现了环保精神。这就要求做到精细化设计。
（4）、山区市***桥梁设计时应根据地质条件，合理确定基础形式。本项目桥梁分别采用桩基础、扩大基础两种基础形式。同时，根据地下水、土壤等的腐蚀性，采取诸如使用不同标号混凝土等处理措施。
（5）、山区市***桥梁设计时注意周围可能对桥梁产生危害的不良地质作用的处理。本项目部分桥梁周围存在危岩，虽在桥梁范围之外，但在桥梁安全距离之内。因此需要清理，否则一旦崩塌，势必破坏桥梁结构，给通行安全带来隐患。
（6）、山区市***桥梁设计时必须结合近、远期的不同要求进行。在考虑相交道路、水利设施等各方面既要满足远期规划需要，又要结合近期客观实际。
参考文献
[1]徐岳 王亚君 万振江.预应力混凝土连续梁桥设计.人民交通出版社.2000.
桥梁施工工作总结范文7
桥梁改扩建交通组织方案建立流程在桥梁改扩建施工之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并经过施工路段负责的部门同意，任何改变需经交通管理机构认同。建立桥梁施工路段交通组织方案具体步骤。改扩建施工路段的交通组织方案设计桥梁改扩建工程中的施工方式主要有单侧加宽、双据道路货运企业的发展历史，经营管理水平，拥有运输设备的数量及技术水平，企业的发展潜力，企业的资金实力，企业与客户合作关系的稳定性，企业的市场组织网络与经营运输网络的完善性等方面进行综合评定，确定企业所具有的提供服务质量的水平，在此基础上，确定道路货运企业能够在何种运输区域开展运输业务。
单侧并线改扩建路段施工交通组织方案所谓单侧加宽，即保持原路基不变，紧邻原路基一侧按横断面要求修筑路基，路基顶面横坡采用单面坡形式。交通组织可以将作业区所在方向的所有车道封闭，利用中央分隔带紧急开口绕行的方式来改变交通流方向，使来往车辆在对向车道范围内双向行驶，即所谓的原有公路“半幅双向通车，半幅封闭施工”。这种交通组织方式的优点是，有利于施工作业面的展开，最大可能地减少施工作业和交通流之间昀干扰因素，合理缩短施工工期。对于大型桥梁结构物等的专项改扩建工程，为避免过往车辆对桥梁的冲击振动作用而影响施工质量，应尽量采取单向封闭施工的交通组织方式，这样可以合理缩短工期，并最大限度地减少对车辆的影响。
两侧拼接加宽路段施工交通组织方案双侧拼接加宽，即保持原路基不变，紧贴原路基两侧边坡填筑新加宽部分，新路基顶面横坡与原路保持一致。相对于单侧加宽，双侧加宽施工对公路上的交通影响较大。这种方式的施工路段交通组织可以将作业区按车道划分，在不改变交通流方向的前提下，封闭单向车道中的部分车道，利用其余车道通行的交通管制方式，即所谓的“半幅范围内部分车道封闭施工，其它车道通行”。这种交通组织方式的优点在于，仅对施工作业区所在方向的交通流进行交通管制，对于对向行驶的交通流不产生任何影响。不足之处是，施工作业和同向交通流之间的干扰因素较多，由于施工作业面受到一定的限制，施工工期较长，并输业务，一旦超出该区域所造成的损失将有其承担。同理，在省域和全国开展运输业务的企业主要是干线运输企业，更多的是发挥市场组织者的功能。只有将服务质量招投标制度应用在道路货运市场的准入方面，才能为区域运输制的执行奠定良好的基础。且给安全、组织和管理等多方面带来较多的问题，总之在施工过程中尽量减少对交通流的管制时间和范围。
桥梁施工工作总结范文8
关键词：桥梁施工；风险因素
Abstract: the bridge construction in the process to have a variety of risk factors, the size of these risk factors are different, only in all kinds of risks for grasping accurately, and on the basis of the bridge construction can ensure that the safety and high quality.
Keywords: bridge construction; Risk factors
中***分类号：U445 文献标识码：A文章编号：
一，桥梁的结构与设计
桥梁施工结构的结构的复杂程度和操作人员的技术熟练程度是导致施工阶段风险的主要原因，该风险因素的特点有：对于连续钢析架结构，其质量非常好，制造技术成熟，安装方法随着跨度的大小以及施工的环境而改变，跨度越小，操作越容易，安装越方面，结构越可靠；对于混凝土制造的连续梁或者是钢架结构桥梁，其要求施工人员应该具有较高的技术水平和熟练的操作技能，其结构相对来讲比较简单，施工时常用的方法是悬臂法，该项施工技术尽管己经成熟，但是施工难度很大，所以一般具有较长的施工周期，所以风险因素很大；对于斜拉桥和悬索桥如果跨度大于6O0m的斜拉桥，跨度超过1000m的悬索桥，风险因素最大；在施工过程中经常会出现新型结构桥梁，这种桥梁使用次数很少，对于了解不太多，因此施工技术很不成熟，很难制定相关措施，尤其是跨度很大的桥梁，风险更大等。
桥梁设计需要一些条件的满足才能够降低风险，这些条件有：桥梁施工单位对于某类工程或其主体结构具备较好的设计经验，表明该施工单位具有较高的施工能力；对与桥梁施工单位的总体技术熟练程度可以通过该单位对规模较大、难度较高的相关的工程设计经验来体现；桥梁施工单位的业务能力和管理能力的资质条件可以通过该单位的等级和获奖熟练体现；桥梁施工的结构是否合理是桥梁施工单位是否具有较高能力的重要标志。
二，施工与水文
降低施工风险需要做到：第一，桥梁施工的关键技术的复杂程度和熟练程度，尤其是施工单位对施工技术的掌握程度也是对施工中的风险具有决定性作用；第二，类似桥梁施工项目，尤其是同类主体结构项目的操作能力；第三，桥梁施工单位的整体水平关键体现在对规模庞大、施工困难的相似的工程的施工水平上；第四，桥梁施工过程中主要采用的施工设备的现代化水平和功能是否齐全；第五，施工措施是否合理，尤其是在气候恶劣的条件的施工技术是否可行。
同时在施工中还需要良好的水文环境保证工程量的最优化，注意的事项有：(1)施工期间河面的宽窄、水位的深浅、流速的大小等，会对施工期间的场地交通、材料、设备运输的方式产生一定的影响，便桥或渡轮等不同的交通、运输方式，会对业务风险带来一定的影响；(2)水中基础，流速较大时，施工技术比较复杂，业务风险也比较大，特别是深水基础则风险更大。陆地基础施工风险相对较小；(3)是否在讯期进行基础施工，是否会出现突发洪水对基础工程或施工便桥的
袭击；(4)河流上游水利工程对施工影响的可能性(如水库溃坝等)。
三，地质状况与气候特点
良好的地质条件是桥梁施工的基础与前提，这需要注意以下几点：桥梁施工的基础形式是由其所处地质条件决定的，这个条件对施工风险影响很显著，基坑的开挖深度、地下水及坑壁支撑等可能会导致扩大基础的施工风险，但是这类风险比较小；如果打入桩基础不深，桩的数量比较多，施工中的风险也不高；钻孔灌注桩基础，除深度很浅的挖孔桩外，一般深度较大，易出现坍孔、卡钻、断桩等事故，在桩数很少时，处理程序相对很复杂，因此风险也相应地很局；(4)当采用墩位筑岛的方式进行沉井基础施工时，下沉速度很慢，工期周期长，受自然灾害侵袭的概率很高，在下沉过程中通常会发生很多的事故，如果沉井时采用浮运的手段，对技术能力要求会更高，因此，沉井的施工风险较大；(5)若采用新型基础，视其复杂程度，一般风险也是较大的。
对桥梁所在地区气候特点的准确了解也有助于施工的安全性，如为了能够有效地降低桥梁施工风险，其主体施工应该尽可能避开寒冬和大风季节；再如桥梁施工过程中一旦遭遇到了台风的袭击，工程风险会突然加大，这类风险程度取决于台风的发生次数和强度以及施工单位是否采取了有效地应对措施。
在对桥梁施工中各种风险要素的介绍之后，还有一项重要的工作便是对桥梁施工的风险进行排序，这种排序列是经过对国内外的桥梁施工事故进行大量研究统计后的结果。
在结构上，根据不同桥梁结构形式，按照风险发生的概率从小到大进行排列，其顺序为:中小跨度钢筋混凝土简支梁桥，中小跨度预应力混凝土梁桥，中小跨度混凝土连续梁桥，中小跨度钢与混凝土结合梁桥，中小跨度混凝土拱桥，大跨度钢梁桥，大跨度混凝土连续梁桥、刚构桥，大跨度混凝土(钢管混凝土)拱桥，斜拉桥，悬索桥，超大跨度斜拉桥、悬索桥新型结构桥。
在设计上，桥梁施工单位的级别从高到低进行排序:甲级，乙级，丙级；按桥梁施工单位的业绩排序:针对类似桥梁工程有丰富的施工经验，有较少的施工经验，没有任何施工经验。
在施工中，可以按施工单位等级进行排序:超一级，一级，二级，三级；也可以按技术熟练程度排序:简单、成熟，复杂、成熟，复杂、不成熟等。
按桥梁施工项目的水文因素进行排序:陆地、无水河床，河流较浅、流速低，河流很深、流速高，河流很深、水流很快，沿海超深水地区。
总之，最有价值的方案就是听取和总结专家的建议，制定出易于执行的规定作为评价、判别的根据:通过对典型案例的讨论，结合大量的工程实践和国内外桥梁设计与施工的系统方法，提出一个建议各风险因素的比例可按:结构15%、设计15%、施工35%、地质5%、水文5%和气象5%分配。只有在这些系统与有序地安排中才能建设安全可靠的桥梁。
参考文献：
【1】程进，风对桥梁结构稳定性的影响及其对策【J】，自然灾害学报，2002,01.
桥梁施工工作总结范文9
关键词：桥梁 全寿命 设计 总体框架
传统的桥梁设计对施工的各阶段分开进行，使桥梁的耐久性达不到国家的要求，因此桥梁的寿命也很短。近几年来，桥梁全寿命设计理念逐渐被国内建筑企业所认可，这是因为它符合桥梁建设事业可持续发展的要求，符合当今桥梁设计的基本准则，延长了桥梁的使用寿命和运作周期。既然桥梁全寿命设计理念如此重要，我们就从桥梁全寿命的重要过程和阶段入手，分析并研究桥梁全寿命设计的总框架。
一、桥梁全寿命设计的内容和阶段
（一）设计的内容
桥梁全寿命设计是建筑过程的首要前提和先决条件，它综合了使用者、业主及社会多方面的需求，有效考虑到桥梁的性能体系。首先桥梁全寿命设计可以优化建筑结构方案，然后将方案展示给整个体系的所有成员看，最后经过测算和分析使方案满足使用周期内各方的需求。当然，从桥梁全寿命设计的总体思路来看，桥梁安全性能的实现充分体现出合理的桥梁寿命周期设计。因此，我们要从桥梁结构规划、设计、施工、运行、管理及保护等阶段进行分析，采用适当的措施，使桥梁的总体性能得到合理优化。
（二）设计的阶段
以往的桥梁建筑设计分为初步设计和***纸设计这两个过程，建设过程对两者技术含量的要求都比较高，而施工人员又缺乏技术性经验，使得建设桥梁过程变得复杂多变，无法应对各种突发问题。桥梁全寿命设计可以弥补以往设计的不足和缺陷，它一开始就有科学的投资规划性。它的过程可分为三个阶段，比传统的设计多出一个环节，即分析方案可行性、初步规划桥梁及设计桥梁施工***纸。分析方案可行性阶段的主要工作是：对桥梁技术的可行性、施工步骤的合理性及建设经济效益性综合分析，制定合适的设计方案。比如对建设桥梁的目的、功能和使用寿命进行仔细考虑；对具体施工时的环境进行准确估计，这些都分析到了桥梁结构的安全性。我们只有明确了桥梁全寿命的设计过程，才会让桥梁耐久性更强，安全性更高，寿命更长。此外，我们还要正确估算桥梁使用阶段和管护阶段的成本，对全寿命设计的经济投资和评价有一个准确的概念。
二、桥梁全寿命设计的具体过程
要想使桥梁具有良好的寿命周期，就必须满足其使用期内性能的质量要求，并且全面分析整个使用期内对自身造成影响的不利因素。桥梁设计者在计划时要清楚认识到桥梁今后的检测、保护及修理的方案设计，统筹兼顾挑选最优设计方案。这样做有利于对桥梁各施工阶段成本进行准确分析，避免不科学的施工。下面就来分析桥梁全寿命设计的三大过程：即使用寿命设计、生态环境设计和审美原则设计。
（一）使用寿命设计
设计者在设计桥梁使用寿命时，应当和建筑商开展有效的交流与合作，从而对桥梁使用寿命设计进行准确定位。设计者的设计首先要符合建筑商和使用者对桥梁的要求，然后再对具体的设计方案进行策略性调整，进而确立下来桥梁使用寿命目标。同时，设计者应对桥梁各组成部件进行归类，根据各部件的差异确定它们的数量和组合方式，还要综合桥梁总体的使用寿命降低施工成本，选出最佳建造方案。一般来说，桥梁的一些主要结构像主塔、主梁、桥墩等下部结构的基础设计，都是为了更好地防止桥梁使用性能的降低，从而延长桥梁的使用寿命。因此，设计人员要对以上这些结构进行长远性的打算，加固它们的质量。像一些短期的设计方案，比如对桥梁的铺装、吊索、史座、伸缩缝等设计，就可以多次在桥梁的使用期内更新和变换，以保持有效的性能。
（二）生态环境设计
对于城市生态环境，这一设计的目标主要是满足建成后的桥梁在整个寿命安全期内可持续发展的要求，从而给桥梁建设提供优良的设计方法和理念。生态环境设计的内容主要有资源优化设计、建造和使用中环境负载测算、回收循环利用设计等。考虑到回收再利用方面，桥梁结构和组件的材料选择要有目的的进行改造，这样就可以在建造的过程中减少废弃物的产生，大大节约了资源。因此，桥梁的生态环境效益就会被完美体现。比如选择环保节约型的建筑原材料、使用耐久性高和保养性强的结构部件、做好施工废料的回收利用及循环使用等。当然，对于使用周期较少，寿命较短的结构部件，像围栏等，就要更多地考虑到它们组装与回收的难易程度。
（三）审美原则设计
审美原则设计在桥梁全寿命设计潜在的效益中发挥着决定性作用，对桥梁的经济、环境、美学等价值有重大的影响。因此，设计者就应当把视觉和功能等因素融入到最开始的桥梁设计方案中。进一步讲，桥梁设计的过程中，要把审美原则和结构设计完美结合，通过结合两者使桥梁的设计被最大程度地考虑。审美原则设计应贯穿整个桥梁设计的始终，保证桥梁在功能、经济、美观、技术等方面符合全寿命设计要求。此设计原则在满足桥梁基本功能的前提下，选择最优的组构方式，使造型构造和谐，具备良好的比例。此外，还要有韵律感和秩序感，选取各结构适宜的材料，让它们表面的质感和颜色与环境保持协调。由此观之，桥梁审美原则设计的内容涵盖了桥梁外形设计与桥梁景观设计。桥梁结构设计中对审美角度的考虑不可只停留在感性的层次上，还要进行理性、系统的景观与外形设计。只有将各部分的设计有机结合在一起，才能体现完美的桥梁设计总框架。
三、桥梁全寿命设计总体框架
为了满足桥梁总体结构与性能在其整个使用寿命周期内可持续发展的要求，桥梁全寿命设计可以为桥梁总规划提供科学合理的方法。良好的全寿命质量周期是全寿命设计的核心思想，桥梁建设者应在此基础上，提出桥梁全寿命设计的总体框架。它主要从业主、使用者和整个城市的需求出发，分三个桥梁全寿命设计主要阶段（分析方案可行性阶段、初步规划桥梁阶段及设计桥梁施工***纸阶段），对主要过程（使用寿命设计、生态环境设计及审美原则设计）采取多种适当的策略和措施进行设计规划，最后实现桥梁完美的全寿命周期质量和功用。
总结：
总而言之，桥梁全寿命设计是一项非常复杂繁琐的建筑工程体系，它有很多非常严格的要求，比如它要求设计者在设计时要对桥梁施工的每个阶段进行深刻思索，保证桥梁的使用寿命和质量满足业主、使用者及社会多方面的需求。因此，设计者在桥梁正式建设之前，就应当将桥梁策划、施工、运行、保养、维护等阶段工作的方案设计好，对桥梁全寿命设计的总体框架有一个深刻的认识，使其多项指标的决策得到合理优化。桥梁建设工程在可行性研究期间应制定可行性建设方案，使桥梁全寿命设计的总体框架达到最优状态。相信经过多方面的努力，我国的桥梁建设工程事业一定会蓬勃发展，为构建社会主义和谐社会做出积极的贡献。
参考文献：
[1]马***海.基于全寿命的桥梁设计过程及其在混凝土连续梁桥中的应用[D].同济大学，2008
[2]王敏.混凝土梁式桥基于全寿命设计理论的若干问题[D].武汉理工大学，2012
[3]吴培峰.基于全寿命设计方法的梁式桥概念设计研究[D].同济大学，2007
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