我优求知网高速公路技术创新范文1
【关键词】高速公路；高液限土；应用；创新
中***分类号：X734文献标识码： A
0 引言
在高速公路的建设过程中，对于高液限土的应用十分的广泛，在对于路基的填筑过程中，想要使得路基更加的稳定是许多技术人员一直研究的问题。由于高液限土具有特殊的性质，在物理力学中很难做到对于高液限土技术的控制，进行路基的填筑过程中很容易使得一些难以压实的路面出现坍塌，这些影响对路基是十分不利的。高液限土的工程特性表现为:透水性较差,干时坚硬不易挖掘,不易压实,并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能较长时间保持水分,因而承载力较小,稳定性较差,若将其直接用于填筑路堤,会产生路基填土难以压实、翻浆、裂缝、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此难以满足公路工程的需要。《公路路基施工技术规范》规定:液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水率超过规定的土,不得直接作为路基填料,需要用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检验合格后方可使用。所以，我们必须找到一个有效的措施去利用高液限土技术，只有拥有一套合理的使用方案才可以把高液限土的优势发挥出来。在实际的施工中，通常采用的是掺砂改良和掺“康耐”土壤稳定剂改良的方式进行施工，并根据不同的情况对以上两种技术进行推广。对于以上情况，通过对实验路段的实际考察，总结出了几种关于高液限土的施工技术以及相应的可行性经济研究分析。
1 施工工艺
1.1 掺“康耐”土壤稳定荆改良方案施工工艺
在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。
1.2 掺砂改良方案施工工艺
在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。下面对于这四个重要的环节进行分析：
1.2.1 掺量。掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。
1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。
1.2.3 拌和。将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。
1.2.4 碾压。当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。
2 高液限土路基处理技术经济分析
高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。其中涉及的某些相关费用也是依据***道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。
2.1 挟用低液限好土
低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。进行高液限土的弃方费用也是影响比较大，高液限土的弃方费用所占比例也不小。
2.2 掺“康耐”土壤稳定剂处治高液限土
一是路拌法施工，一般来讲利用高液限土的平均运距都是在2km之内的，所以运输费用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤稳定剂的材料费用18元/m。“康耐”水溶液喷洒以及拌和费用中要使用洒水车，使用洒水车的费用大约就是800元/d，一般就是每天工作8h，在这8h内是可以洒水大约6000m2，当然这也是有着一定的喷洒费用，假如将拌和设备换为路拌机也是要有着一定的租赁费的。并且施工台班的费用大约在10.33元/m3。所以说“康耐”改良高液限土路拌法施工费用也是要在进行高液限土路基处理技术经济分析的考虑范围。
二是场拌法施工，一般进行场拌法在和路拌法进行比较时，可在拌和、不良天气以及节约工期上都是有着一定的优势的。所以在经过测算之后，场拌法相对于路拌法是可以大约节省33.47元/m2。
3 高液限土作为路堤填料的处治措施
假如我们在施工过程中真的把高液限土作为填筑路堤的一个主要材料，那么做出来的路面是无法压实的。与此同时，还会直接导致路面和边坡的坍塌。对于这一情况，我们可以由分析得知，高液限土在组成的颗粒形状、颗粒大小以及它的结构上都使得它的可塑性不高。但是，通过对高液限土的改良，把高液限土的工程性质进行变化，以便于填筑技术上的可行性，同时，还需要对于路面路基的强度和稳定性进行深度的设计和施工，保证路面的安
全性。
3.1 包边和包心的处治
所谓包边处治就是对于路基的两旁土壤通过适当的方式进行包裹，这种施工方法可以有效地增加路基的密实度。包心处治就是在路基的两旁通过包边把路基的底部用砂砾进行填埋，形成透水层，在透水层的上部采用掺合灰土的土壤进行封闭施工，高液限土就是把路堤通过包边或者包心的施工方法把土壤进行改良。与此同时，还可以把挖填结合采用挖掘出台阶的样式以及铺设土工格栅的施工方式，并结合适当的排水设施使得路基从整体性能上逐渐的完善，可以承受一定的强度并保持不被破坏的状态。采用这种方式的最大优点就是可以节约资源，减少不必要的浪费，施工的效果也不错。高液限土在含水量适宜的土壤中可以充分压实，只要不被水长期浸泡，基本可以保持自身的强度和承载力，满足路基和路面的设计和施工要求。但是，工程处治这种方法还是有一些局限性的。一般情况下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，这种含水量还会不断地增加，高液限土是一种保水性能比较好的土质，想要把高液限土的含水量调整到最佳状态是很难实现的，由于工程中的工期和资金有限，不可能等到高液限土达到最佳含水量才继续施工，它还受到施工过程中的天气等影响，这就导致了施工后的高液限土没有设计中的强度高，并且在日照时间较长时还会使得水分散失掉，减小整体的强度。
3.2 掺砂或砂性土等粗粘土处治
这样的工程处治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通过改变配比去改善土壤组成，使得粗粒在土壤的组成中起到骨架的作用，把土质中的空间结构进行再次排列，以便达到改良土质性质的作用。这种处治方式是一种比较经济的处治方案，在工程进度上也要少于上一种方案。但是，这种方案是需要调节掺配料的成本的。由于搅拌过程中也比较困难，需要很多人参与搅拌，否则就会搅拌不均匀，导致了工作效率下降。
参考文献
【1】王年香.高液限土路基设计与施工技术[M]. 北京:水利水电出版社,2009年.
高速公路技术创新范文2
关键词：高铁；制造业；自主创新；争议
中***分类号：F532
一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹
经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。
—— 2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。
—— 自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术， ②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代***民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。
凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③ 。
—— 高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－***市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。
凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。
中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业取得了不凡的成就。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等，通过消化吸收再创新和完善的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在车体设计和空气动力学、高速道岔、板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等其他方面均已取得长足进步，达到了世界前列。就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。④到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。
高速公路技术创新范文3
中国高铁，被关注，被议论，也被寄予厚望——甚至希望他能肩负起国家的战略意志和战略使命。然而，也许我们并未真正理解和读懂“中国高铁”……
——编者手记
中国高铁作为“大国重器”的核心代表，以显著的技术、集成等优势一跃成为全球高速铁路领域颇具吸引力和竞争力的“后起之秀”，在被世界广泛关注的同时，也成为新一轮中国高端产品“走出去”的重要引领。
截至2013年10月，我国以1.3万公里的高速铁路营业总里程稳居世界第一，着实已成为名副其实的高铁大国。然而，中国高铁的发展并非一帆风顺，中国高铁的“走出去”也并非一片坦途，特别是经历了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，中国高铁发展进入了“寒冰期”，中国高铁的国际形象受到很大影响，中国高铁“走出去”随之陷入低谷。客观而言，作为世界上建设发展最快、网络规模最大、运营速度最高、集成能力最强的中国高铁，其“走出去”无论是对中国还是对国际社会，都具有积极作用。2013年10月，***在会见泰国***英拉、澳大利亚总督布赖斯时，分别向他们推荐了中国的高铁技术，指出“中国高铁技术先进、安全可靠、经验丰富”，“彼此之间铁路建设合作潜力巨大，中方对此持积极态度”，充分体现出高层领导重塑中国高铁国际形象、着力推进中国高铁“走出去”、全面提高开放型经济水平的战略意志。在新的国际环境、新的时代背景下，如何充分发挥中国高铁的比较优势，务实推进中国高铁“走出去”，实现由“高铁大国”向“高铁强国”的根本性突破，使世界人民共享中国高铁的发展成果，促进中国与国际社会的互利共赢，需要从战略的高度、全局的角度系统考虑。
发展进程经历“拐点”，一波三折
高速铁路是指通过改造既有线路（直线化、轨距标准化等），使营运速度达到每小时200公里以上；或者专门修建“高速新线”，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。近年来，我国在这两类线路的建设方面均取得了举世瞩目的成绩。目前，我国新建的“高速新线”已经达到1万公里左右，既有线提速至时速200公里以上的线路里程达到3000公里左右，高速铁路总里程已经突破1.3万公里，位居世界第一位。
就我国高铁发展进程而言，早在上世纪八九十年代便开始研究论证高速铁路的发展问题。最早的发展思路是通过自主研发，以既有线路改造升级为主，新建线路为辅，探索性推进高速铁路发展。这一阶段最具代表性的是秦沈客运专线，该线路是我国依靠自主力量研发新建的第一条现代意义上的高速铁路，线路里程404公里，1999年8月开工建设，2003年1月1日试运行，设计时速200～250公里，运行我国自主研发的“中华之星”电力动车组。该动车组2002年在该线路上试验时，创造了321.5公里/小时的当时中国铁路的“第一速度”。
进入新世纪之后，顺应我国铁路“跨越式”发展战略要求，我国高铁转变了发展思路，采取“引进、消化、吸收、再创新”的发展模式，即在引进国际先进技术的基础上，通过消化、吸收、再创新（包括原始创新、集成创新等），全面推进现代化高速铁路新线及配套系统建设。也正是发展思路的转变，成就了中国高速铁路由“赶超”到“引领”的华丽转身。从2004年4月***确定高速铁路“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针，并于同年6月展开时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，到2008年8月第一条拥有完全自主知识产权、时速超过350公里、具有世界一流水平的真正意义上的高速铁路——京津城际铁路的通车运营，我国用短短几年的时间，走过了发达国家几十年的发展历程，标志着中国高铁正式迈入世界舞台。之后，中国高铁用骄人的速度，创造着世界高铁史上一个又一个奇迹。2009年12月20日，武广高铁投入运营，线路全长1069公里；2011年1月9日，中国高铁在先导试验中创造了目前世界运营铁路的最高速度——487.3公里/小时；2011年6月30日京沪高铁开通运营，线路全长1318公里，是世界上一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。
然而，进入2011年，中国高铁发展经历“拐点”。受原铁道部部长事件和“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故影响，中国高铁发展进入了“寒冰期”。先是高速铁路降速运行，多条规划的高铁线路下调建设标准。2011年8月16日，铁道部公布新的列车运行***，调低高速铁路运行速度，这是我国铁路近年来六次提速并多次创造高铁最高运行时速后的首次降速运行，调速后设计最高时速350公里的线路运行时速降至300公里，设计最高时速250公里的线路运行时速降至200公里，既有线提速到时速200公里的线路运行时速降至160公里。同时，铁道部宣布调整“四纵四横”客运专线徐兰线中，徐郑段、西宝段、宝兰段等线路的建设标准，由时速350公里的设计标准降低至250公里。紧接着是铁路投资全面紧缩，一批重点建设项目停工，多条高速线路建设延期。2011年全国铁路完成固定资产投资5906亿元，仅为2010年铁路固定资产投资8427亿元的70%。2012年上半年资金紧张问题更为突出，1～6月完成固定资产投资总额仅为1778亿元，其中，基本建设投资为1487亿元，同比下降了36%。“四纵四横”客运专线京广线京石段、石武段通车时间从2011年底推迟到2012年底。
2013年3月，新一轮***机构改革中，中央作出重大部署，决定撤销铁道部，实施铁路***企分开，旨在“推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，促进各种交通运输方式相互衔接”，将原铁道部拟订铁路发展规划和***策的行***职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担原铁道部的其他行***职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。2013年7月，***主持召***务院常务会议，强调要“全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施”。2013年8月，***出台《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》，进一步明确全面实现“十二五”铁路规划发展目标的具体意见和建议。之后，国家发展改革委会同相关部门调整铁路年度投资计划，重点支持近期投产项目、在建项目和新开工项目，力争超额完成2013年投资计划。至此，中国高铁又迎来新的、难得的发展良机。
后起之秀彰显后发优势，“走出去”底气十足
目前，全球已有包括日本、法国、德国、西班牙、意大利、中国、韩国等在内的十多个国家建有高速铁路，其中，日本、法国、德国可谓高速铁路的“鼻祖”，在世界高铁技术领域居于重要地位。日本新干线、法国TGV、德国ICE等高速列车技术，也是当今世界上运用最为广泛的高铁技术。与日、法、德等高铁“前辈”相比，中国高铁属于“后起之秀”。但凭借系统借鉴、深入学习、不懈努力、集成创新，目前中国高铁也培育形成了自身的显著特色，在国际高铁市场中具备了一定的“后发优势”，为“走出去”奠定了坚实基础。
首先，中国高铁在规划、设计、施工、建设等方面具有显著综合优势。目前，我国新建高速铁路里程已经突破1.3万公里，规划到2020年高速铁路里程超过1.6万公里，我国既是高速铁路建成里程最多的国家，也是高速铁路在建和规划规模最大的国家。而且，我国国土面积辽阔，地形、地貌、地质以及气候、资源等条件复杂多样，目前已建成、在建以及规划的高铁线路就分布于这一广袤的国土空间——既有广阔平原，也有崇山峻岭；既有人口稠密地，也有生态保护区；既有沿海走廊，也有内陆腹地；既有严寒地带，也有酷暑环境；既有岩溶地质，也有瓦斯隧道……通过近年来的大规模建设、大跨步发展，中国高铁在整体规划、系统设计以及在面对各类复杂地质条件和气候环境下施工、建设等方面已经积累了丰富的经验，特别是铁路长大桥梁隧道的设计、施工等工艺技术已经稳居世界前列，也培养出一大批高铁工程规划、设计、施工、监理等领域的专业性人才。目前，中国铁路建设企业已经快步走出国门，中铁建设集团等企业已经承揽了50多个国家和地区的包括高速铁路在内的铁路建设项目。可以说，中国高铁在规划、设计、施工、建设等方面已经形成显著的综合优势，具有应对多类复杂环境条件的建设经验，完全有能力胜任各国高速铁路建设和发展任务。
其次，中国高铁在技术集成方面具有系统优势。中国高铁走的是“引进、消化、吸收、再创新”的发展道路，这为我国加快掌握高铁的核心技术，进行系统集成并快速转为国产化，提供了有力支撑。2004年4月，***确定了高速铁路“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针，同年6月，铁道部展开时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，在招标时明确提出了“关键技术必须全面转让、价格必须世界最低、必须使用中国品牌”的三大原则，通过统一引进主体下的“市场换技术”，实现了与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等高铁巨头们的深度合作，形成了中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐山公司三大动车组技术平台，自主打造出符合我国国情和发展需要的时速380公里动车组系统，成为中国高铁的集大成之作。目前，中国高铁已经形成了显著的技术集成与创新优势。线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，主要依靠自己力量解决；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是“自主创新”，即主要依靠我国企业力量研发创新；机车制造则完全推倒重来，是以市场换技术的“引进、消化、吸收、再创新”。从国际发展的经验和趋势来看，技术集成创新已成为当今世界的主流，随着全球一体化深入发展，目前国际上已经很少有一个国家百分之百掌握全部技术，特别是对于高铁、航空等系统庞杂的装备产品而言，基本上都是国际化分工合作格局下的产物。从这一角度，中国高铁显著的技术集成优势，能够充分借鉴国际高速铁路之“精华”，为其他拟发展高速铁路的国家集成创新出切实符合其本国国情实际的高铁系统，以更好地满足其本国经济社会发展需要。
再次，中国高铁丰富的产品门类也具有一定优势。就系统类别而言，中国高铁不仅在时速250公里技术标准以上的高速铁路新线建设方面具有显著优势，在既有线路改造升级为时速200公里技术标准以上高铁线路的扩能改造方面则有着更为丰富的经验。从1997年4月到2007年4月，中国铁路进行了六次大面积提速，第六次提速后，既有的京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线铁路时速均达到200公里以上，其中既有的京广、京沪等线路时速则达到了250公里，我国铁路部门***桥遂涵、通信信号、牵引供电、调度指挥等方面进行了系统性创新，全面掌握时速200公里及以上动车组的九大核心技术。就线桥设施类别而言，中国高铁既有有砟轨道，也有无砟轨道，特别是在无砟高架铁路线路方面，中国高铁优势十分明显。就载运工具种类而言，中国高铁拥有CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列、CRH380系列等多类产品；车型既有座位式，也有卧铺式；速度覆盖200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时、380公里/小时等多个级别，能够充分满足不同国家的发展需要。
此外，近年来随着我国经济的快速发展，国际经济合作参与度的不断加深，我国的金融保障能力（2012年我国银行业金融机构境内外本外币资产总额达到133.6万亿元人民币）以及国际化、专业化人才队伍建设方面也形成了一定的优势，能够为中国高铁“走出去”提供有力支撑。
站在“走出去”道路上新的“十字路口”
作为“中国制造”的高端代表，中国高铁的“走出去”一直都被国人寄予厚望。步入新的历史时期，进入新的发展阶段，面对新的国际国内环境形势，历经“波折式”发展的中国高铁，已经站在了“走出去”道路上新的“十字路口”。
国际金融危机的深远影响对中国高铁“走出去”带来新的机遇和挑战。
时至今日，国际金融危机的深层次影响还在不断显现，无论发达国家还是发展中国家都面临着巨大的压力。但总体而言，经济全球化深入发展的大趋势并没有发生改变，生产要素在全球范围的流动和重组进一步加快，这既有利于我国更好更快地从国际市场获得包括资金、资源、技术和先进管理等优良生产要素，也有利于符合国际市场需要、高品质的“中国制造”更好更快地“走出去”。再有，在经济下行等压力下，世界各国都在谋取“投资外力的直接拉动”，包括美国、英国在内的多个发达经济体以及非洲、拉丁美洲等的诸多发展中国家都纷纷表示“欢迎中国投资建设”，而且投资的重点就包括高铁在内的基础设施领域，正如美国国务卿克里表示：“希望中国加大对美国的基础设施建设投资……尤其欢迎有关水、交通、能源等一些特定项目”。这些都为中国高铁快步“走出去”带来了难得的发展良机。
然而也要清楚认识到，国际金融危机严重冲击下，全球供给结构、需求结构以及治理结构都发生了深刻变化。全球经济和贸易持续低迷，世界经济复苏的不稳定性、不确定性上升，面临的下行风险和潜在风险仍旧很大，外需疲软很可能常态化。在这种形势下，世界主要国家都在各施所策，通过加快科技创新、调整发展模式等“一揽子”举措，努力推动产业结构战略性调整，重塑各自未来的竞争优势，以尽快摆脱危机影响。比如，美国推出的“再工业化战略”、欧洲推出的“2020战略”、日本推出的“重生战略”、俄罗斯推出的“创新俄罗斯—2020”、巴西推出的“壮大巴西计划”等。这必将导致更为激烈的国际市场竞争，促使各种形式保护主义的相继出台，而且还将会从单一的贸易领域向投资、技术、就业等综合领域扩散，从具体产品上升到行业、标准、制度甚至意识形态领域。加之区域发展环境中的战略压力和地缘***治风险进一步凸显，都会对还处于萌芽阶段的中国高铁的“走出去”带来新的更为严峻的挑战。
打造中国经济升级版对中国高铁“走出去”提出新的要求和任务。
面对全面建成小康社会、打造中国经济升级版的战略目标，肩负全面深化改革、加快转变经济发展方式、推进“新四化”（新型工业化、新型城镇化、信息化、农业现代化）协调发展、构建完善开放型经济体系的历史使命，要求我们必须尽快走上依靠创新驱动的发展轨道，进一步强化创新驱动战略，着力推动新型工业化和信息化的深度融合，加快信息等高新技术的推广应用，在高起点上做强先进制造业和战略性新兴产业，带动传统产业升级，提升我国在全球产业链和价值链中的位势，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的国际合作竞争新优势，真正使“中国制造”升级为“中国创造”。
在这一进程中，中国高铁作为战略性新兴产业的重要代表、高新技术与现代产业深度融合的标志性产品，当之无愧地应该成为高端产品“走出去”的重要引领。中国高铁“走出去”不仅能够有效带动我国电子、信息、材料等关联产业的快速发展，在促进传统产业转型升级的同时，培育壮大战略性新兴产业；也有利于重塑中国高铁的国际形象，全面提升“中国制造”的竞争能级和效益水平。此外，还能对国内高速铁路乃至整个铁路系统形成“倒逼”机制，通过国际社会更为严格、更加多样的约束条件，有力规范包括建设、运营、组织、管理、服务等各环节在内的中国高铁全系统发展，通过国际先进理念与经验的学习借鉴，彻底改变国内高速铁路“重建设而轻运营、重管理而轻服务、重通达而轻衔接、重规模而轻效益”等现实状况，切实推进国内高速铁路乃至整个铁路系统发展能力与服务水平的全面升级。
让“走出去”真正成为落地生根的“走进去”
尽管面临更为严峻的、复杂多变的国际国内环境，但中国高铁“走出去”仍然处于可以大有作为的战略机遇期，“走出去”的条件是具备的，实力是雄厚的，前途是光明的，但道路也注定会是坎坷的。如何实现中国高铁在国际舞台上的“闪亮回归”，需要从战略的高度、全局的角度统筹考虑，系统谋划。要立足实际，在充分挖掘和发挥自身比较优势的基础上务实推进，真正将中国高铁打造成为参与和引领国际经济合作竞争的新高地。
首先，要进一步明确***府和企业在高铁“走出去”中的职责边界。在市场经济条件下，无论国内市场还是国际市场，企业才是真正的市场行为主体。尽管“走出去”发展在某些情况下肩负着国家的战略意志和战略使命，但本质上而言，国际市场需求才是中国高铁“走出去”的核心动力，也是中国高铁“走出去”后能够持续健康发展的现实基础。因此，要坚持“市场主导、***府引导”的基本原则，从国际市场的客观需求出发，充分发挥中国企业的主观能动性、积极性和创造性，夯实企业自身实力，切实提升产品质量，务实推进中国高铁“走出去”。***府更多需要做的则是着力清除市场壁垒，营造一个能够促进国际国内要素有序流动、资源高效配置、市场深度融合的制度环境，同时加强对中国高铁“走出去”的宏观指导与公共服务，实现***策促进、服务支持和风险控制的系统化和制度化，为中国高铁“走出去”提供全方位保障。
其次，要创新中国高铁“走出去”的合作模式，拓展合作领域，提升合作水平，有效规避和降低各类国际风险。近年来，中国企业“走出去”步伐迅速，已有一批企业成功实现海外上市及对外实体投资，成效显著。但客观而言，现阶段我国企业的“走出去”更多还只是停留在对外承包工程、对外劳务输出等初级阶段，对外技术、服务、标准等“高端”输出还十分有限，而且对外承包工程中也不乏出现类似“沙特麦加轻轨亏损”等不完全成功的案例。因此，新时期的中国高铁“走出去”，需要在充分把握有关国家客观实际的基础上，着力推进对外合作的模式创新和途径创新，形成有利于双边共赢的合作机制，有效提升应对国际风险的能力。要以中国高铁“走出去”为契机，以打造“中国境外经贸合作区”为依托，推动中国产业集群式“走出去”，推进工程输出、劳务输出与技术输出、服务输出、理念输出、标准输出、平台输出等之间的深度融合，培育“中国创造”、“中国服务”、“中国标准”等国际品牌，实现“走出去”由工程建设、生产成本等传统优势向以技术、品牌、质量、服务、标准等为核心的新优势转变，使中国高铁“走出去”真正成为入乡随俗、落地生根的“走进去”。
此外，在高铁具体的“走出去”过程中，不能只强调客运，也要关注货运；要注重客运专线铁路，更应该重视客货共线铁路。而且，对于周边陆路邻国，就其当前经济社会发展水平和客观需求而言，时速200公里以上技术标准的客货共线铁路也许更具性价比优势和现实意义。这方面的“走出去”，对于推进我国与周边国家和地区交通基础设施互联互通、促进区域经济一体化发展具有重要作用。
阅读链接：麦加轻轨项目
高速公路技术创新范文4
关键词：经济；科技；能源；知识经济
Abstract: The economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. In economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. At present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy.
Key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的***发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个***实验室。然而，在现代，***发明者和***实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠***策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种
高速公路技术创新范文5
“在高速动车组初期上线运行的情况下，出现一些不适应状况应该是正常的。飞机已经非常成熟了，但现在航班不是经常晚点吗?”长春客车股份有限公司总工程师、200公里动车组项目技术负责人牛得田说“晚点只是暂时的现象，随着磨合熟练度的提高，技术晚点现象会逐步减少直至消失。我们可以负责任地说，高速动车组安全是绝对有保证的。”
铁道部总工程师何华武也认为：“在第六次大提速准备过程中，高速动车组经过了严密、充分的试验，试验运行总里程达到4.5万公里。其工程技术是可行的、安全是可控、可靠的。”
然而，在有些人看来，这些列车晚点故障是因为我们没有掌握核心技术。网上有议论说，市场失去了，技术没有换到手。
据铁道部副总工程师光介绍，经过广泛调研，铁道部确定在全面系统的引进动车组设计和制造技术前提下，重点引进动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统等九大关键技术，进而确立九大关键技术为动车组核心技术。
“我们充分利用市场优势，以转让核心技术并实现国产化为目标，始终把握谈判主动权：在组织实施的过程中，充分发挥广大科技人员的聪明才智，以九大核心技术为主线，突出强调系统集成技术和制造技术，构建国内消化、吸收、再创新平台，并以此为关键着力点，带动空调系统、自动门等10项重点配套技术及其他一般技术的全面消化、吸收和国产化。”光如是说。
第六次大提速作为一个载体，载动了中国铁路现代化的脚步。我国已经成为世界上少数几个能够批量生产高速动车组的国家之一。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车国产化率达到70％以上，带动了民族工业的成长。
高速公路技术创新范文6
一、加强高速公路施工工程管理的对策
1.不断创新管理理念，提高工程项目质量对高速公路工程进行管理时首先要有严谨科学的管理理念，同时不能墨守成规要不断更新理念，要将工程的质量与投资造价、工程施工的安全与环境保障融合在一个完整的管理体系之中，只有将其统一成一个整体，才能更好地将团队凝结在一起，使之发挥合力，创新管理制度。其次，在进行管理时还应结合工程实际，把握工程特点，将工程目标划分细致，将管理职能更好地发挥，工程目标的确定对于管理职能的发挥是极为有益的，工程方案也应按照管理目标去一步步执行和落实。再次，针对施工人员的奖惩情况，这是关系到施工人员绩效考核的一个重点，需要相互之间协调协作，将责任落实清楚，分工明确，必要的话可建立完善的监督管理机制，将激励机制落实到施工各岗位，实现管理的全面化，才能促进高速公路工程质量达到完善。
2.加大科技投入力度，创新施工技术手段，提升技术管理水平施工技术的创新是实现管理创新的关键也是前提。在高速公路工程施工中，处理好下面几方面问题是非常重要的。首先，对施工的关键技术和前沿技术不容忽视，必须要掌握并了解最新的施工技术和理念，应该是加大科技的投入并且结合工程施工的特点，确定技术研究方向和研究重点，将目前现状与未来发展相结合，促进高速公路工程实现飞跃式的发展，为持续性发展提供强大的技术支撑。其次，高速公路工程实际技术的研究也需要多加注意，对于新工艺和新技术要不断开发，对于土质以及地基处理等基础施工技术要加强研究。再次，针对于工程质量通病问题以及路面养护、生物养护技术，可引进外来先进技术对存在的质量通病进行整治。除此之外，对于外国的先进技术还要不断学习加以引进，比如处理路面排水的问题，借鉴国外先进工艺，对于目前的技术标准进行不断完善，与科技形成良性互动，促进工程建设的提高。
3.高速公路工程应不断完善（1）强化质检方式，完善质量管理体系完善的质量管理应当保障组织次序和制度，加强对人员的协调化管理。高速公路工程中项目经理应当对全阶段的质量工作负责，并时刻起到督促管理引导的作用；对工程质量的检测应当设立专门的主任工程师，设置相关班组对工程进行检查和验收，不断将检测手段加以完善。（2）工序管理要加强，把握好施工管理的重点针对高速公路施工现场，可派专业的技术干部监督，领导干部在施工中也应现场办公。重点工序开工之前，技术负责人和项目经理必须在场，对存在的质量隐患应给与及时解决，对现场施工要有统一的协调指挥，还应与基层施工人员能够形成良性互动，共吃苦，克服各种影响工程质量的问题和困难，提高工程检测的合格率以及检测精度。（3）质量管理应规范、按照操作规程执行指令在高速公路工程施工中，对于操作的规程要严格认真去执行，才能达到精品工程的目的，要将施工方案精细化管理，对人员的管理也应如此，保证每一个参与工程的施工人员都能详细了解到工程的目标和施工进度，合格的高速公路工程施工质量满意度必须达到90%以上。完善质量检查制度，对施工人员的业绩进行检查，可按月执行，定期检查并予以通报，员工之间形成竞争促进质量朝着优异化发展。
二、结语
转载请注明出处我优求知网 » 高速公路技术创新精选6篇