我优求知网无人驾驶汽车例1
在题为《无人驾驶汽车技术：如何最大化实现其社会效益》的报告中，兰德公司认为，在十至十五年内，无人驾驶汽车将得到大规模应用，其技术保障是汽车的智能化。
无人驾驶汽车的研究历史有三个阶段：1980到2003年的第一阶段，研究界对于如何实现无人驾驶汽车存在两个思路：一是针对路，通过自动化公路基础设施实现，二是针对车，通过汽车智能化实现；2003到2007年的第二阶段，美国***先进项目研究局（DARPA）举行了三次无人驾驶汽车挑战赛，促进业界与学界的合作，使研究取得质的飞跃，确定了汽车智能化的方向；2007年之后是第三阶段，私营部门开始进入无人驾驶汽车研发。
如今，在这一领域逐鹿的主要有三路人马。一类是IT企业，如谷歌和苹果。谷歌在2010年10月研发出全球第一辆无人驾驶汽车，并在2014年1月初宣布成立“开放汽车联盟”，其目标是将安卓操作系统引入车载系统。苹果于2013年iOS in the Car计划，期望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台。第二类是车企，面对IT企业的跨界“入侵”，车企当然不愿放松对汽车的主导权。大部分车企都制订了上市时间表，比如尼桑和日产最近宣布将在2020年销售无人驾驶汽车。最后一类是电信运营企业。无人驾驶汽车的车车通信、车路通信是重要问题，3G/4G移动网络是重要的通信渠道之一，因此电信运营商也不愿放过在其中分一杯羹的机会。
“交通***”影响未来城市格局
无人驾驶汽车将是一场“交通***”。麦肯锡全球研究所最新的研究报告显示，在未来12项可能改变生活、企业与全球经济的颠覆性科技中，居于第六位的是“自动或半自动导航与驾驶交通工具（即无人驾驶汽车）”。
零事故、零排放、零堵塞是无人驾驶汽车的终极目标，也是其被看好的主要原因。兰德公司报告指出，人工驾驶汽车具有很大的负外部性，一个司机驾驶汽车1万英里，除了己耗费的时间等成本外，单交通堵塞、事故等社会成本平均达1300美元。无人驾驶汽车将能有效解决这一问题。
首先，无人驾驶汽车能极大减少交通事故率。司机失误是当前交通事故的主因，2011年，美国酒驾造成的交通事故占到交通事故总量的39%。无人驾驶汽车***了人的双手，汽车的安全性也大大提升；其次，无人驾驶汽车可减少交通堵塞，这是因为它的运行效率高、交通事故少；再次，无人驾驶汽车将改善土地资源的使用，既然人们不用亲自驾车，那么就能忍受住地与工作地的通勤距离变长。这一方面可能会使郊区和远郊兴起，改善城市中心用地紧张局面，另一方面可使多人共享，降低个人汽车保有率，节省停车空间；最后，无人驾驶汽车可以节能，仅在加速和减速上就可省油4%-10%；此外，因事故减少，汽车重量可造得更轻，这既省油，又鼓励电能、生物能等新能源的应用。
不过，一批之前在驾车上被边缘化的人，比如残疾人、老人和小孩，都能使用无人驾驶汽车，这可能使全社会的汽车行驶里程增加。无人驾驶汽车还可能抢走公共交通的生意，并使经营“事故经济”的交通保险等行业遭受冲击。
决策者面临“挑战”
无人驾驶汽车的发展势头引起监管层的注意，并给决策者带来挑战。美国一些州及欧盟已经开始进行测试并制定关于无人驾驶汽车的初步法案。谷歌的无人驾驶汽车已安全行驶超过50万公里，欧盟已择定5座代表性城市，于2014年2月正式启动无人驾驶出租车示范项目。
“对无人驾驶汽车的监管不宜过早。”兰德公司说，早期的监管可能落后于技术发展，过严的监管可能制约无人驾驶汽车，而且各地太早制定监管***策，不利于今后建立统一监管标准。报告认为，一旦无人驾驶汽车的表现与人工驾驶汽车的平均表现相当，监管层就应当放行，不应等到其技术达到完美状态再开闸上市。
无人驾驶汽车例2
无人驾驶汽车是指几乎不用人工干预就可以自动行驶的汽车，这一概念首先出现在美国***高级研究计划局的“大挑战”科研项目中。这种汽车也被称为自动汽车，它可以感测周围环境并自动行驶，有望代表未来的驾驶潮流。据英国《新科学家》杂志网站4月2日报道，过去几十年来，人们在研发无人驾驶汽车方面投入了巨大的精力，随着无人驾驶汽车必备的一些技术难关相继被攻克，无人驾驶汽车正在慢慢迎来曙光。不过，科学家们也强调，无人驾驶汽车离真正投放市场还有很长的一段路要走。
法律障碍慢慢消除
无人驾驶汽车有望提高驾驶的安全性，改进燃油效率，而且可让驾驶者长途奔驰也不觉疲惫。
1994年，在英国的一条高速公路上，英国捷豹汽车公司和卢卡斯工业集团公司首次演示了自适应巡航控制系统和自动车道保持技术的安全性，这两种技术目前已广泛应用于各种汽车内，无人驾驶汽车慢慢地不再被媒体称为“疯狂的想法”。
英国牛津大学机器人工程师保罗・纽曼指出，人们对无人驾驶汽车安全性的担忧有点错位，因为，目前全球每年约有120万人死于人为的交通事故。纽曼领导的科研团队也在研发无人驾驶汽车。纽曼说：“想到我们10年、20年后还是像现在一样驾驶汽车――必须正襟危坐于驾驶座上，集中精神，不能睡觉就令人抓狂。”
目前，无人驾驶汽车的支持者越来越多，而且其面临的障碍也开始逐一瓦解。美国内华达州允许无人驾驶汽车合法上路的法案已于今年3月1日正式生效。该州也为测试无人驾驶汽车的厂商制定了“牌照程序”，并规定无人驾驶汽车车主需要缴纳100万美元到300万美元的保险债券。美国加州、亚利桑那州、佛罗里达州、夏威夷和俄克拉何马州也在考虑实施同样的法案。
无人驾驶汽车“遍地开花”
目前，通用、奥迪等汽车公司都已投入无人驾驶或半无人驾驶汽车的研发中。
无独有偶。由德国柏林自由大学的提诺斯・甘基勒领导的无人驾驶汽车研发团队正在考虑使用德国一个已经被关闭的著名机场Templehof来测试无人驾驶汽车。团队成员获得了特许，在必要时可以在柏林的街道上驾驶无人驾驶汽车，该研究团队希望很快能在德国的高速公路上驾驶。
甘基勒团队目前正在实验室测试一辆名为“德国制造”的小车，他们认为，这款车可能会是无人驾驶汽车的模型。这辆小车乍看起来像是一辆普通的帕萨特，但车顶的一个激光扫描器透露出，这辆车还有其他性能。研究人员解释道，这个激光扫描器以每秒10转的速度，扫描周围的物体并制造出3D***像，使得这辆车能同时“看到”各个方向的物体。
车上还安装了一个全球卫星定位系统（GPS），使车辆能在几公分范围内就能观测到其他物体和行人的位置。甘基勒表示，当路上只有无人驾驶汽车时，乘客会拥有更轻松舒适的乘车体验。目前，这辆小车还需要一名司机操控，以应对可能会出现的意料之外的问题。
柏林自由大学的计算机科学家劳尔・罗杰斯领导的科研组正在研究这辆车的自动驾驶性能。科学家们也在测试该汽车在危险时刻的反应情况，比如，行人突然冲到路中间时，汽车会有什么反应等等。
与此同时，英国牛津大学的科研团队正在将英国宇航系统公司的山猫***用吉普车改装成一辆无人驾驶汽车，并计划从英国***府那儿获得可以上路的许可。该车最大的改进就是在车身四周增添了传感器，这除了可以有效降低“碰壁”的机会，还能让它更精准地找到方向，而无需仰仗全球定位系统的辅助。不只如此，这些传感器还可以监控路面状况、交通状况以及行人和其他障碍物并做适当的修正。
这辆汽车的设计思路与谷歌公司的无人驾驶汽车的概念基本一致，不过，吉普车的设计肯定能让它比谷歌公司的无人驾驶汽车更拉风、更畅行无阻。
日本日产公司刚刚加入了牛津大学的计划，因此，日产公司的全电动汽车“聆风（Leaf）”最终也可能会升级为无人驾驶汽车。
相关技术必须更加精炼
斯坦福大学的迈克・蒙特梅罗和塞巴斯蒂安・特伦是谷歌公司的自动驾驶汽车研究项目的主管。他们研发的无人驾驶汽车以丰田的混合动力汽车普锐斯和奥迪跑车TT为基础，其设计思路与牛津大学和柏林自由大学的科研团队差不多。
所有这些汽车都配备有激光测距仪、雷达和光学摄像机，以便其非常准确地传递汽车周围实时环境的变化情况。这些设备知道何处有红绿灯和路标，也能分辨出运动的物体究竟是动物、人、自行车、摩托车还是卡车。纽曼团队正在研究让算法准确理解三维激光测距仪提供的数据并快速确定周围的物体是汽车还是行人。他的研究团队也在研究如何让机器人视觉系统提供周围环境的放大***片，以让汽车更好更快地适应不断变化的道路环境、光线情况甚至季节更替等。然而，他们表示，使这一切美好想法成为现实的商用传感器和软件可能还要假以时日才能问世。
纽曼指出：“谷歌公司的无人驾驶汽车配备了Velodyne LIDAR公司生产的光达传感器，该传感器使用64个每分钟旋转900周的激光头，在汽车周围形成360度的视角。但是，未来的汽车将不会配备这些使用起来不方便的自旋激光器。”
甘基勒也认为无人驾驶技术必须变得更加精致简练，他说：“需要减少上述系统的大小并降低售价。”
车辆相互交流将是下一个目标
纽曼表示，另一个挑战在于让汽车能防患于未然，识别出“危险的苗头”，比如路面上强烈的太阳光反射、卡车上落下的物体等（这会让一些传感器失灵），或者仅仅只是汽车爆胎。
谷歌公司的技术工程师温顿・瑟夫指出，谷歌公司的无人驾驶汽车能够相互知会它们刚行驶过的路面的情况，例如交换关于如何通过麻烦路口的数据等。甘基勒希望同样的技术可以在前方出现道路施工时，让汽车之间发送GPS地***，以便相互参考。
纽曼强调说，尽管如此，无人驾驶汽车并不需要使用昂贵的技术进行无线通讯，因为每辆汽车都需要“特别聪明”，时时刻刻意识到周围的危险。纽曼说：“汽车的自动控制正在实现。计算已经导致了巨大的改变，相互交流将是下一个目标。”
甘基勒团队也指出，要让无人驾驶汽车最终可以“自己做决定”还需要进行很多研究工作。除此之外，他们也在研究如何使车辆能够互相交流。
无人驾驶汽车例3
受到广泛宣传的谷歌汽车和其他自动驾驶汽车装满了摄像头、雷达和被称作“激光雷达”的激光测距仪，而这部汽车的独到之处却在于简洁，以及成本相对较低的系统，材料只需几百美元。为奥迪研制这套系统的以色列移动眼视觉技术公司负责研发的高级副总裁加比·阿永称，“我们的想法是充分开发只用摄像头的自动驾驶系统。”
使用移动眼的汽车不具备谷歌工程师所实现的那种自动化程度。谷歌汽车曾在美国加利福尼亚进行过30万英里的驾驶测试，它将会出现在高速公路上，在交叉路口安全行驶，能左右转弯，还能超过速度稍慢的汽车。相反，移动眼汽车只能以高速在一条车道上行驶，可以识别红绿灯，并自动减速、停车，之后再继续高速
行驶。
而在美国旧金山，看到谷歌的一辆无人驾驶试验车在硅谷的101号公路上快速行使，或是自己停靠在旧金山的街头，并不那么稀奇。实际上，包括奥迪、丰田、梅赛德斯奔驰在内的汽车制造商都在制定自动驾驶车辆计划，这种车加入美国交通大阻塞，并成为其重要组成部分只是个时间问题。
未来的城市会有哪些变化？
当科学家和汽车公司奋勇向前，且许多人预计自动驾驶汽车会在下一个十年普及时，研究人员、城市规划者和工程师正在思考，这种汽车对未来的城市可能意味着什么，如果汽车开始为我们提供驾驶服务，城市会发生什么变化，包括街道变得更窄，因为停车位可能不再是必须的。
想象一下，在一座城市，你不用绕着圈地寻找停车位，因为你的车会把你放下，然后快速开到某个地方等着，有点像机场的出租车等候区。或者，它可能会被机器人看守员收走，和其他车辆一起像一排购物手推车一样运走。
市区内的停车场可能会变成公园。交通灯可能没现在这么常见，因为隐藏在车里和街道上的传感器会协调交通。而且违规停车罚单可能会变得罕见，因为汽车足够智能，知道不应该停在哪些地方。
未来的城市街道可能更窄，因为停车位不再是必须的。空气可能会更干净，因为人们开车更少了。据美国公路交通安全管理局称，商业区内汽车行驶里程的30%是为了寻找停车位，该部门估计，每年有10亿英里（约合16亿千米）的驾驶里程被浪费在了寻找停车的过
程中。
因此，“对城市空间和汽车本身来说，自动化将带来目标的重新设定，”华盛顿大学法学院专门研究机器人和无人机的助理教授瑞安·卡罗说。
哈佛大学的研究人员则指出，在部分城市，多达三分之一的土地被用于建停车位。一些城市规划者预计，随着城市里出现更多可利用空间，住房成本将有所下降。如果减少在城市街道上停车，道路上的其他车辆也变得更小，房屋和办公室便可以利用那些空间。如今的巨型商店和购物中心需要很大的地方用来停车，但如果没有这些需求，它们就能往城里搬。
根据得克萨斯大学奥斯汀分校人工智能实验室创建的自动十字路口管理项目组研究人员的设想，城市将不再有交通指示灯，车流将由传感器引导。一段视频展示了自动控制的交通十字路口，尽管看上去一片混乱，但研究人员坚称，这样的十字路口会减缓拥堵，降低燃料成本，还能够让汽车在穿过整个城市时不用停车。
当然，达到一个理想城市花的时间，会比绕着街区找停车位的时间略长。奥迪公司发言人表示，要到本个十年的末期，完全自动控制的汽车才会出现在市场上。说得委婉一些，在这一切成为现实之前，要解决的监管问题让人望而生畏。
但事情正在顺利向前发展，至少足以让着眼于未来的思考者们感到兴奋。去年，美国加利福尼亚州州长杰里·布朗签署了一项法律，为无人驾驶汽车在加州扫清了道路，这让加州成为了美国第三个明确允许无人驾驶汽车上路的州。今年5月，美国运输部制定了针对自动车辆的首份正式***策声明，鼓励各城市允许对无人驾驶汽车进行测试。
无人驾驶汽车例4
现象 无人驾驶的生态系统正在形成
在过去的2016年，各大汽车企业都非常关注无人驾驶，可说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到，2016年几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进***智能汽车领域，终极目标均指向无人驾驶。
作为一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，无人驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。由于该项技术门槛较高，研发集成度强，所以需要一种行业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常重要，所以在2016年，我们就看到互联网科技巨头们纷纷联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。
如在2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。2016年秋天，发生了科技行业历史上规模第二大的并购――高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进***无人驾驶汽车芯片市场，以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对决。因为英特尔目前已经与Kia、现代（Hyundai）、BMW、劳斯莱斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、丰田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽车制造商合作了。高通再不出手，就将被挤出无人驾驶汽车芯片市场。
谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业，2016年将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月，该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为***公司Waymo，并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里，获得了大量的行驶数据。
另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全，这些汽车都配备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。特斯拉则选择了更为大胆的举措，该公司2016年10月宣布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只需开发软件即可。
在目前所有的汽车公司中，只有沃尔沃开始进入“高度自动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段，为加快无人驾驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的 Sensus 智能操作系y已经开始规模化布局，Sensus 智能操作系统基于爱立信的云端服务，提供包括互联（Connect）、服务（Service）、娱乐（Entertain）、导航（Navi）、控制 （Control）在内的车载互联功能，以实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验，旨在打造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系统。
不同于国外车企以自主研发为主，中国汽车厂商多采取与国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术，其中已经开始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等。其中，长安汽车智能化汽车“654”战略，计划到 2025 年建立起 1500 人的研发队伍，累计投入 130 亿元提升无人驾驶等智能汽车技术水平，并掌握全自动驾驶技术。
奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1月， 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。双方期望通过此次技术合作，进一步提升汽车智能驾驶技术的水平和应用能力，实现未来的市场扩张策略。
随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动，以及汽车智能化技术的成熟，无人驾驶汽车产业步伐将继续加速发展，有望在2020 年实现商业化。
背景 各国抢占无人驾驶市场先机
无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合，即通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。
从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看，传统汽车巨头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场，技术突破和商业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明白，从行业空间的角度来讲，无人驾驶是一座超级金矿。
越来越多的国家对开始出台细致的***策来推动该行业的发展。比如2016年1 月 15 日，美国联邦***府宣布，计划在未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19日，联合国谈判相关人士表示，制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3月获得通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。
同时，2016年1月29日，英国***也宣布，准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起，“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。
2016年10月，为在2021年之前实现高度或完全自动驾驶，中国了无人驾驶技术路线***。这是中国无人驾驶领域公布的首个技术标准，中国汽车工程协会的无人驾驶技术路线***长达450页，详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝***。该报告指出：“我们要尽快在智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。
按照路线***内容，未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循以下节奏：至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线***来看，在中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车，还需要突破各项技术以及各种***策法规的限制。但是挑战也意味着机会，车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。
当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流，给传统汽车发展相关技术带来了较大压力，特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。
据了解，无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期，2025-2030年是发展期，2030年以后是高速发展期。基于自主环境感知的单项驾驶辅助功能（DA），大规模运用将于2017年实现；以自主环境感知为主，网联信息服务为辅的部分自动驾驶（PA）应用将于2018年实现；融合自车传感器和网联信息，可在复杂工况下的半自动驾驶（CA）将于2020年实现；在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现一定规模的产业化应用。
焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟
无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝***，但是想要真正变成现实，让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行驶，还要面对非常多的挑战。
首先，从无人驾驶汽车技术来说，依然还需要不断的改进。因为只要是计算机系统，就会有出现错误的可能，但是对于无人驾驶汽车来说，一旦出现错误，很有可能带来的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一个很好的例子。因此厂商们需要不断的解决各种出现错误的潜在问题，将错误率降至最低。
此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的技术问题。
“无人驾驶”技术的一个更大难题，在于如何让汽车与行人之间进行交流和互动。毕竟，机械缺乏社会化的思维能力，比如，当有路人冲汽车挥手时，汽车无法确认这是让它停下来还是赶紧离开。“无人驾驶”汽车最难做到的就是：预测和回应人类的行为。
不过随着技术的发展，无人驾驶技术将愈发完善。反倒是“无人驾驶”非技术问题，成为行业发展面临的巨大鸿稀
比如无人车上路后，若发生事故，如果路上还有传统汽车的存在，那如何在定责？是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商，亦或车上乘客来埋单？与此相关的汽车保险与赔偿如何适用法律，也需要面临重要的革新。
事实上，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂，需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬，谷歌的无人车在行驶中，行车电脑判断后方一辆巴士将会减速，让自己先通过，但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声，称自己公司“承担部分责任”，并表示已对软件进行优化，避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中，谷歌的回答是――“谁拥有，谁担责”。
2016年两会上百度CEO李彦宏带来了三项提案，分别为聚焦加快制定无人驾驶车***策法规、盘活专网资源、优化空域资源管理。其中定责问题，也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分――“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善”。他认为，由于无人驾驶汽车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。
此外，另外一项非技术在于我国道路交通安全法规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人均默认为自然人。也就是说，无人驾驶与现行法律存在巨大冲突，无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题，目前都处于法律的空白地带。
还有部分伦理问题也需要考虑。当无人车与行人发生事故时，对行人过错、系统平台过错的划分与判断，需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解，这无疑需要大量的调研工作，但还涉及到人工智能与人的伦理问题。如果某个事故不可避免，那么这时候无人驾驶汽车如何选择两害相权取其轻的做法，还有如果为了避免人的伤害，无人驾驶汽车会不会选择“自杀”，这些都是非常棘手的伦理问题。阿西莫夫的机器人第一定律称，机器人不可以伤害人类，也不能坐视人类遭受伤害全然不顾。无人驾驶汽车是否应有所借鉴呢？
当然，也有业内专家称，对于“无人驾驶”的前景，现在能想到的问题都不是问题，因为只要能想到，都可以把它们逐渐化解。只不过，还可能有未曾想到的问题出现，以及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示，“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，当然这还需汽车企业继续在研发方面努力。
启示 技术与法律在新产业中的平衡
从目前发展情况看，无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2级（多种功能自动）到自动驾驶3级（受限自动驾驶）的过渡阶段。根据各自目标规划，预计2020年前后有望推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。
目前，无论是中国还是发达国家，都在对“无人驾驶”题材进行部分炒作，导致有一点自动驾驶功能的车都被称为“无人驾驶”。但实际上，“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的（表1），只有实现最高阶段功能场景的车，才能被Q为“无人驾驶”汽车，其他应称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看，真正的无人驾驶汽车上路还需要至少15年左右的时间。
中国汽车工业协会2016年5月的《“十三五”汽车工业发展规划意见》，要求在十三五期间建立汽车产业创新体系，积极发展智能网联汽车，并提出了具有驾驶辅助功能的汽车，新车渗透率要达到50%，自动驾驶渗透10%。这个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶还将处于技术积累和研发阶段。
值得注意的是，2016年9月20日，美国***针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是全球首份无人驾驶汽车法律指导意见，由于美国、中国、欧洲都在积极研究无人驾驶汽车的立法，因此该领域的法律监管框架也将呼之欲出。据悉，美国***的指导意见书有114页，主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。
在中国，重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的原因，2016年10月，《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016～2019年）》在重庆市***府网上向社会公布。该文件称，2018年，市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场景，可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶汽车也有望在部分区域上路。
无人驾驶汽车例5
有人会有疑问：“不对呀，飞机技术应该远远比汽车技术复杂得多，飞机都弄出无人驾驶了，为何弄无人驾驶汽车会很难呢？”
是的，当今世界掌握无人驾驶飞机技术的国家不少，比如美国、中国、以色列、法国、英国、伊朗等国都能生产无人驾驶飞机，甚至连朝鲜都有小型的无人驾驶飞机。虽然有越来越多的国家能把无人驾驶技术应用到飞机上，却很少有国家能把无人驾驶技术完美地嫁接到汽车上。
这其中的原因很简单：飞机在天上飞，天空中几乎没有障碍物，飞机在天上遇到的麻烦事就很少，甚至没有，因此无人驾驶飞机其实是个傻瓜飞机，它只需要在既定飞行程序的操纵下做“傻瓜飞行”就可以了；而汽车在地上跑，地面路况复杂多变，人来人往，车流不息，会有数不清的障碍，时刻需要汽车做出精确的应急反应，所以汽车在路面安全行驶的难度比飞机在天上安全飞行要大得多，如果直接把飞机的“傻瓜飞行”程序移植给汽车，结果肯定是汽车一起步，祸事跟着来。
因此，要让汽车在无人驾驶的状态下安全行驶，所需要的智能水平远比无人驾驶飞机的要高。如果把无人驾驶飞机的智能系统比作“猪脑子”，那么无人驾驶汽车的智能系统要达到“神脑子”的水平才行。
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人类于1903年制造出了第一架飞机，飞机的无人驾驶技术成熟于20世纪40年代。飞机从有人驾驶到无人驾驶只走过了大约40年的时间。世界上第一辆汽车制造于1886年，至今已经有120多年了，人们还没有制造出技术成熟的无人驾驶汽车。所以从时间跨度上来看，无人驾驶汽车的难度要比无人驾驶飞机的难度大许多。看来，让无人驾驶汽车拥有一个自主识别路况的“神脑子”还需科学家们不断努力啊。
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有一些司机开车累的时候，非常渴望无人驾驶技术来帮助他们。有些司机会把双手离开方向盘，伸展一下因长时间紧握方向盘而酸痛的手臂，这时汽车就会暂时处于无人驾驶状态。这种人为的无人驾驶相当危险，每年因为一些司机让自己的双手离开方向盘而酿成许多交通事故。为了制止司机造成无人驾驶的危险，德国不得不修改交通法规：司机双手离开方向盘，将面临120欧元的高额罚款，哪怕是离开一秒钟也不行。在美国，有一位司机为了享受无人驾驶技术带来的轻松感，他的办法是让不足十岁的儿子代驾，结果这个糊涂司机被警察逮个正着，以危险驾驶罪入狱。
有需求就有市场，有市场就有动力。既然有那么多的司机需要无人驾驶技术来消除他们的疲惫和危险，那么肯定就会有商家投入到这种技术的开发之中。从长远来看，这可是个赚钱的大市场。
研发无人驾驶汽车是一项真正的高科技，没有足够的经济实力和技术实力要想完成这项任务是不可能的。比如说拥有最先进无人驾驶飞机技术的以色列也曾经试***开发无人驾驶汽车，结果他们发现，除了经济实力达不到研发这种产品的要求，所需的技术实力也远远不够。
目前，许多有实力的国家都在竞相研发无人驾驶汽车。中国当然不会放弃这个市场，研发无人驾驶汽车的行动一直积极主动。特别是武汉大学研制无人驾驶汽车的技术水平已经达到世界先进行列，并且完成了在高速公路上自主行驶400公里的实跑测验。
美国研发无人驾驶汽车的历程最久，成果也最优。特别是谷歌公司刚刚研制成功的第三代无人驾驶汽车代表了无人驾驶汽车的最高技术水准。美国加州机动车管理局正式批准：从今年9月16日开始，谷歌公司研制的第三代无人驾驶汽车可以在任何一条公路上行驶。这标志着无人驾驶汽车技术已经从原来的十分青涩，走向了初步成熟。
技术成熟可以上路的无人驾驶汽车，到底是什么样的交通神器呢？
感知能力：真正的无人驾驶汽车是不需要方向盘、后视镜、油门踏板和刹车踏板等操作配件的，乘坐者只须通过“启动”和“停止”两个按键来控制汽车。为了达到“耳聪目明”避免事故的效果，无人驾驶汽车要安装多套超强的感知器材，这其中包括雷达导航系统、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像立体视觉系统、车轮角度编码器等，有了这么多感知器材，无人驾驶汽车才可以同时对数百个目标保持监测，确保安全。
理解能力：无人驾驶汽车的中控电脑，可以高效采集并计算各种各样的瞬息万变的路况信息，除了一些常规的交通信息它能“读得懂”之外，连某个行人个性化的动作它也需要正确“理解”才行。比如一个骑车人在路上做出左拐的手势后，无人驾驶汽车要能监测到，并“理解”骑车者的左拐意***，从而做出减速避让的行驶动作。再比如有行人遇有紧急情况需要搭便车时，对着无人驾驶汽车招招手，它也会“见义勇为”前去相助。无人驾驶汽车需要对模糊信息有很强的处理分析能力，具有相当好的智能优势才行。
信息后盾：无人驾驶汽车能在道路上安全行驶，其核心支撑技术是需要一张详细准确的交通电子地***，这张地***包含巨大的信息量。目前，随着越来越多的超级电脑的出现，收集大数据不会特别困难。通过海量交通信息的收集和处理，建立电子交通信息库，为无人驾驶汽车保驾护航，可令无人驾驶汽车在繁杂的路况中不入迷途，智能行驶。
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有资料显示，全世界每年有120万人因为交通事故而死亡，这其中有超过90%的事故都是人为因素造成的。这里的人为因素主要是指驾驶员在行车过程中会分心，分心的因素包括：看美女、接电话、疲劳驾驶或者驾车技术不成熟等。有这么多原因会引起驾驶员分心，所以让人来驾驶汽车其实是件很不靠谱的事。无人驾驶汽车其实是一种“以物代人”的“永不分心”的技术，这项技术的普及将会让交通事故降低九成，每年会有近百万人免于致命车祸。
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全美运动汽车竞赛是美国最知名的汽车驾驶技术比赛项目，参加比赛的车手个个身怀绝技。谷歌对第三代无人驾驶汽车的性能信心满满，所以他们向全美运动汽车竞赛委员会提出挑战：让最优秀的车手与谷歌第三代无人驾驶汽车同台竞赛，看看是车手厉害还是无人驾驶汽车厉害。不过，全美运动汽车竞赛委员会没敢接招。因为他们发现无人驾驶汽车的“开车智慧”明显已经超过了优秀车手，最明显的例子是第三代无人驾驶汽车已经拥有行驶80万公里无事故的“超人纪录”，唯有两次“不爽”的小事故是其在等待信号灯时，被其他车辆从后方追尾造成的――看来，无人驾驶汽车比有人驾驶汽车更加靠谱呀！
无人驾驶汽车的研发，是汽车工业的新走向：汽车工业已经不再停留在机械操控的硬件时代，更为核心的技术是软件和汽车联网组成了一套人工智能应用系统，这套系统正在取代人脑的判断。
无人驾驶汽车的商业化，将在2019年前后实现，到时会有很多普通家庭购买无人驾驶汽车。看来，我们注定无法逃脱无人驾驶汽车的“诱惑”，买一辆无人驾驶汽车将不可避免。
如果家家都有了无人驾驶汽车，会给我们的生活带来什么样的变化呢？
无人驾驶汽车会开启“智能交通”时代。汽车不需要人来驾驶，这就需要非常完备的车联网络，在这个网络中，车与车、车与路、车与人、车与物等各方面的关系都需要通过智能传感系统做出无缝衔接，以求各种关系运作良好，这会让信息互通的速度和质量都得到极大提高。智能交通将是人类在地球上进行“全智能生活”的重要组成部分，有了优化的智能交通体系，人们操心的事会越来越少，享受的事则会越来越多。
无人驾驶汽车还会引发交通法律体系的变革。以往坐在汽车里手握方向盘的人叫司机，司机需要对自己、他人、汽车负责，出了事故司机是逃不掉的。可是无人驾驶汽车里没有方向盘，坐在车里的人到底是司机还是乘客呢？因为车内的人身份不清楚，所以出了事故谁来负责是无人驾驶汽车对既定交通法规的一项挑战。有一种说法是，如果无人驾驶汽车出了事故，责任方应该是制造无人驾驶汽车的公司，因为公司才是真正的“司机”。
无人驾驶汽车会让很多人失业。无人驾驶汽车大量上路，汽车产业链中的下游链环肯定会发生巨大变革，比如汽车驾校不需要了，陪练市场和出租车行业也会消失。因此，无人驾驶汽车会让一些老职业消失，从而成为社会变革的推进器。
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无人驾驶汽车装有电脑系统。既然是电脑系统，所以就容易受到攻击或篡改。如何防止黑客侵入无人驾驶汽车的电脑，是需要提前预见并做好防范的关键――如果黑客入侵了车载电脑，就容易让无人驾驶汽车成为犯罪分子可利用的工具。比如修改汽车的出行线路，无人驾驶汽车就容易把乘客载入危险境地，其后果是不堪设想。防黑客将是未来无人驾驶汽车优化设计的“攻关”项目。
无人驾驶汽车例6
李开复的这条微博将无人驾驶汽车从科幻大片拉入了不久的将来。随后，他又了另一条微博对谷歌的新产品进行大胆预测：“1.两年内解决所有技术问题（上市要更久）；2.先推出辅助驾驶车（类似巡航控制功能，例如上高速后转自动驾驶）；3.最终大众不需买车，随时可靠GPS手机呼叫来附近的“自动出租车”；4.这情景也更适合电动车，自动安排充电、优化路线+拼车；5.谷歌会收购一家汽车公司。”
作为国内商界、科技界的名人，李开复凭什么对无人驾驶汽车进行这样的预测呢？难道说，无人驾驶汽车真的快要来到我们身边了？
无人驾驶汽车走出科幻
自汽车诞生以来，无人驾驶就是许多人的新梦想。早在1939年的纽约世博会上，通用汽车就在“未来奇观”展馆中展示了一款电动无人驾驶汽车，它由镶嵌在道路上的闭合电路提供动力，并可以用无线电控制。现在看来，尽管它的技术了无新意，但毕竟是展示了无人驾驶的概念。
2010年，无人驾驶汽车真正走到前台。如今，谷歌的无人驾驶汽车（经过改装的丰田普锐斯）已经驶过硅谷的大学校园、洛杉矶的海边大道，以及挤满游人的好莱坞大道，无人驾驶汽车甚至沿着全世界最弯的街道——旧金山弯弯曲曲的九曲花街，驶过金门大桥、太平洋高速公路，到达靠近内华达州的塔霍湖。
从谷歌展示的视频可以看到，无人驾驶汽车不仅可以在狭小城市街道中自如穿梭，也可以在弯曲的山路上疾驰。夜晚，一头麋鹿从公路上跳过，它会自动减速。它还可以在停车场上找位子，在收费站自动停车。更为惊奇的是，它还曾精确地完成了驾驶桩考。
如果非要找出这种超级普锐斯的过人之处，那只能是车顶支架上安装着一部奇怪的探测设备，以及车上“捆绑”着大大小小的探测器了。
和普通车辆不同，它有一套完整的自动驾驶设备。车顶上放了一台激光测距仪，能够及时精确地绘制出周边200米之内的3D地形***，并上传至车载电脑中枢。挡风镜处，安了一个摄像头，用以侦测交通信号灯以及其他车辆、行人等可能遭遇的移动障碍物。4台标准车载雷达，以三前一后的布局分布，负责探测较远处的固定路障。在左后轮上，还带有一个微型传感器，负责监控它是否偏离了GPS导航仪所制定的路线。通过这一系列仪器，它可以清晰“看到”周围物体，掌握它们的大小、距离，判断出它们可能对车辆的运动和路线造成什么影响，并作出相应的反应。从谷歌公布的感应画面来看，它“眼中”的街景如同“感应***”，能对其他车辆、步行道、红绿灯等物体重点标出。在它的电脑资料库中，还精确地储存了每条公路的限速标准以及出入口位置。
无人驾驶汽车不会像驾驶者那样分散注意力，它可以更谨慎地驾驶。当它发现一个比较陌生的情况无法判断做出何种反应时，它也会通过信号传递给驾驶者，这时驾驶者只需微微扳动一下方向盘，就可以将它转换为一辆普通的汽车。
2011年6月，在谷歌公司的游说下，美国内华达州成为了世界上第一个允许无人驾驶汽车合法上路的州。
上面所说的一切，都是谷歌公司已经公开的内容，如果谷歌的无人驾驶汽车有新的技术进展，相信曾任谷歌全球副总裁兼大中华区总裁的李开复比其他人更容易获得相关信息，因此他做出那样的预测并非难事。
无人驾驶汽车非谷歌独有
其实，并不是谷歌一家公司在研究无人驾驶汽车，世界很多国家和公司都在做同样的工作，这一点李开复肯定也是相当清楚的。
2004年，美国和欧洲各国就以举办无人驾驶汽车比赛的方式，推动该技术的发展。日前，英国、法国、德国、意大利等国研制的无人驾驶汽车，都纷纷开始上路测试。几家欧洲公司联合启动“SARTRE”项目，首次成功让三辆无人驾驶汽车和一辆无人驾驶卡车在西班牙一条高速公路上行驶了200千米，德国的科学家也正在“自动化”一辆帕萨特，英国牛津大学则往一辆***事吉普车上安装自动系统。
与国外相比，近几年国内无人驾驶车的研究也是风生水起。尤其是在国家自然科学基金委“视听觉信息的认知计算”重大研究计划的支持下，从2009年至今已举办了四届“中国智能车未来挑战赛”，国内顶尖研究机构均派车参赛，而且难度一年比一年大，从封闭道路走向真实道路，还要经过交通信号识别、障碍物避让、汇入车流和U型转弯等测试，水平逐年提高。最令人兴奋的是，国防科技大学研制的红旗HQ3无人驾驶汽车，已经于2012年5月14日成功地从长沙行驶至武汉。在3小时22分钟的旅程中，踩油门、刹车、转向、变道和超车等，都是由计算机系统控制的。试验人员只是给系统设定了一个最高时速110千米，此后怎么开、开多快都由它控制，车上人全部当乘客。
不过专家也坦言，虽然取得了很大进步，但目前我国无人驾驶车辆在技术方面与发达国家相比还有很大的距离。我们的无人驾驶车辆，仅依靠所搭载的摄像机等传感器来完成自然环境感知，在单一环境下，比如在高速公路上行驶基本没问题。但要做到能够在人车混杂，且不时有加塞超车等情况发生的复杂城市道路上行驶，目前还很难实现。有专家预测，要赶上国外无人驾驶汽车的水平，至少还需要10年时间。
普通汽车上的无人驾驶技术
李开复在盘点无人驾驶汽车时，有很重要的一点没有提及，那就是无人驾驶系统中的很多技术，其实早就已经运用在如今的汽车中了。
防抱死刹车系统是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，在汽车上已经得到广泛运用。它的目的是防止车轮在急刹车时车轮抱死后打滑，工作时车轮在抱死和运转之间不停转换，直到车辆停止。你可能还没意识到，防抱死刹车系统其实就算无人驾驶系统，而且是引领汽车工业朝无人驾驶方向发展的早期技术之一。
另一种无人驾驶系统是牵引力控制系统，通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。当汽车在光滑路面刹车时，车轮会打滑，甚至使方向失控，同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑。牵引力控制系统就是针对此问题而设计的，它依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。
也许你会说，这些都是不太名副其实的无人驾驶系统，那么就让我们来看一些更具有科幻色彩的系统吧。
如今，安全预警系统正在豪华汽车品牌中普及。各类汽车的安全预警系统各不相同，但共通之处是可预判碰撞的发生，并采取防护措施保障乘车人的安全。以预防追尾事故为例，假如汽车装备有安全预警系统，当该车接近前面停下的车辆时，系统将发出警报，同时开始启动制动器，驾驶员随后只需轻触刹车就可发挥最大制动力。与此同时，汽车会降低引擎动力，使车速减慢以降低碰撞的严重程度。最后，当系统测知碰撞无法避免时，会准备释放安全气囊并收紧所有安全带，保障乘车人安全。最妙的是，这些措施加在一起的时间，都比驾驶员猛踩急刹车所需的时间要短。
巡航控制系统也是常见的无人驾驶系统，很多汽车中都已装备。巡航控制系统使汽车保持在一个由驾驶员设置的恒定速度，无需再频繁踩踏油门。然而巡航控制系统并不是完全的无人驾驶，因为驾驶员一定要始终注意前方是否有慢速行驶的车辆。自适应巡航控制系统则可以解决这个问题。虽然只有少数车辆装备了该系统，但该系统的工作原理其实很简单。通过车辆前部的雷达感应器，自适应巡航控制系统可以探测到前方物体及其移动速度，在维持恒定速度的同时与前方车辆保持预设的距离。
对于很多开车的新手来说，倒车、停车是个大难题，虽然有些汽车制造商给车辆加装了后视摄像头和可以测定周围物体距离远近的传感器，甚至还有可以显示汽车四周情况的车载电脑，有的人仍然会一路磕磕碰碰地进入停车位。如果他的车安装了自动泊车系统，他不会再有类似的烦恼。该系统通过车身周围的传感器来将车辆导向停车位，也就是说驾驶者完全不需要手动操作了。自动泊车系统是无人驾驶技术的一大成就，通过该系统，车辆可以像驾驶员那样观察周围环境，及时做出反应并安全地从A点行驶到B点。虽然这项技术还不能让人完全放手，让汽车自动载你回家，但毕竟是朝着这个方向迈出了一大步。
无人驾驶汽车将带给世界什么
约一个世纪前，汽车的大规模量产触发了商业创造活动的大爆发，现在另一场车轮上的***已现轮廓。如果李开复的预测是准确的。那么这场***很快就会影响到我们的生活。
想象一下吧，我们将不用再去花时间学开车和考驾照，而且当我们“开车”时，我们的眼睛被***了，可以通过车内的各种娱乐系统来消磨旅途的枯燥时光。上班族可以在车上工作、休息，那么长时间的上下班路程也将可以接受。就算孩子的年龄再小，父母也放心他自己“开车”去上学。这样的话，城市扩张速度将再度加快。
这时，出租司机、卡车司机等需要另谋职业，出租车和私家车租赁服务可能演化成自动接送服务。我们用智能手机就能叫车，而各种消费场所也可提供点对点的免费接送服务以招徕顾客。
无人驾驶汽车的致命弱点
但无人驾驶也并非完美的技术。一些业内人士就表示，无人驾驶汽车推广面临两大障碍。
无人驾驶汽车例7
岁月如同12缸的涡轮增压发动机，咆哮着一路狂奔到近100年后的今天，福特又大胆宣称，该公司将于2021年推出一款无人驾驶汽车，并将其作为共享车辆大批量提供。在福特看来，该无人驾驶汽车对社会产生的重要影响不亚于之前的T形车。显然，福特企***重现当年辉煌。
如此美好的愿景背后，实际上是整个汽车市场大环境所致。众所周知，谷歌和特斯拉早已在无人驾驶汽车领域耕耘数年，苹果等非汽车企业也频频传出进***无人驾驶汽车领域的消息。更重要的是，今年7月，奔驰的Future Bus开始了路测。除此之外，丰田、奥迪和沃尔沃等友商们都在无人驾驶汽车领域发力，对此福特岂能坐以待毙？
另外，美国IHS汽车信息咨询公司在6月7日发表报告指出，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达2 100万辆。同时各国***府也没闲着，纷纷对无人驾驶技术进行***策扶持，比如美国***府就拿出40亿美元，在未来十年时间内资助无人驾驶汽车的研发以及基础设施的改造。
盛年不重来，一日难再晨。经过100多年的发展，传统汽车已经进入一个技术瓶颈期。而在市场红利、***策鼓励和对手的“鞭策”下，无人驾驶汽车俨然成为突破瓶颈的重要方向。
步线行针，福特为丰满“理想”买买买
有趣的是，去年年末，福特老大马克・菲尔兹还挺着胸脯说道：“在4年时间内，全自动驾驶汽车就能商用。”如此自信，福特的底气何来？作为一家百年老厂，身经百战的福特不会打无准备之战，更不会满嘴跑火车，吹得牛儿天上飞。这不财大气粗的福特，就通过疯狂地买买买，来为自己的无人驾驶汽车加码。
今年8月，美国激光雷达公司Velodyne获得由福特与百度联合注资的1.5亿美元，其中百度与福特各注资7 500万美元。据悉，Velodyne的激光雷达技术包含私有的软件和算法，以处理来自传感器的数据。最终，这一技术可生成3D数字***像，用于地***、目标识别和防碰撞。
同样，在今年8月，马克・菲尔兹在帕洛阿尔托的新闻会上宣布收购一家以色列企业SAIPS，后者主攻机器学习和计算机视觉。并且福特还与Nirenberg Neuroscience机器视觉公司达成了独家合作，为无人驾驶车系统的机器学习组建带来更多“类人化智能”。
好了，在触角四伸，准备好无人驾驶汽车所必备的技术和硬件条件后，福特的无人驾驶汽车就好像要呼之欲出了……
欲执牛耳，没那么容易
提到无人驾驶汽车，大家首先想到的多是谷歌和特斯拉。言外之意，福特在无人驾驶汽车领域只能算一个后来者。虽中国成语有云后发制人，可无人驾驶汽车并不是人与人之间一言不合下的简单肉搏，需要大量时间堆砌研发。因此，福特还能凭借上文所述的投资与合作让理想和现实擦出火花吗？
现目前的无人驾驶汽车领域高手如云，不仅有前文提到的传统汽车企业，还有非汽车企业也想分一杯羹，如国内的阿里巴巴、百度、乐视以及国外的苹果等。这里面有些企业起步比福特早，在无人驾驶汽车领域摸爬滚打多年，总结出不少经验。福特虽然通过合作这条捷径拉近了一些差距，但更大的差距还需要时间来填补，况且福特与其他企业合作也需要时间磨合。
无人驾驶汽车例8
科技总是不会停止前进的脚步，一次次让那些原本具有科幻色彩的技术成果走进人们的生活。无人驾驶汽车曾几何时只是出现在科幻动作大片中，但渐渐它开始走到现实中来。因此，无人驾驶技术很可能成为一场行业颠覆的革新。
无人驾驶技术：传感器+大数据+信息处理中心
无人驾驶汽车的工作原理简单地讲就是通过车载设备所收集到的数据，再匹配第三方固有数据（GPS地理位置数据），通过信息处理中心的运算而快速做出反应，达到车辆的自动行驶。以谷歌无人驾驶汽车为例，除车顶上的激光发射扫描器之外，还需配备雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像头、立体视觉、GPS/惯性导航系统、车轮角度编码器等诸多外接车载设备。
相对于智能手机和智能家电等智能硬件来说，无人驾驶汽车有着更为强大的技术门槛，车内的中控计算系统似乎才是人工智能在硬件设备上的最佳诠释。无人驾驶技术集合了自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等多个科技领域的技术成果。而这些不仅是一些企业实力的展现，甚至可上升到衡量一个国家科研实力和工业水平的重要标志。
现在这些技术的实现看起来似乎仍然有些疯狂，一辆没有驾驶员的汽车行驶在公路上，很难不去质疑它的安全性，也会质疑这种技术的成熟程度。但你可知道，目前谷歌无人驾驶汽车已行驶超过30万英里，并早在两年前美国内华达州机动车辆管理部门就已为谷歌的自动驾驶车颁发了首例驾驶许可证。当然，对于需上路出现在人们日常生活中的汽车来说，谷歌的无人驾驶概念还略显极端，它的无人驾驶技术肯定需达到更高技术规格之后才能被人们广泛接受，特别是像国内这样复杂的道路情况和社会现状。百度无人驾驶技术会被比谷歌的技术有更高要求，毕竟谷歌的道路试验多是在美国这样标准路况上进行，不像国内路况，永远不会知道下一秒会发生什么。但就目前来看，无人驾驶汽车的行进趋势已是必然。
没人敢低估科技的力量，却无法跳出自身困境
尽管每个时代都会有巨头企业倒下，但人们还是依旧习惯低估科技的力量，想想柯达、百视达、Borders、Sears等，似乎都成为《创新者的窘境》标准案例。但在无人驾驶这一颠覆性技术到来的时候，汽车巨头们似乎并没有无视，而是选择了适时跟进。奥迪、尼桑、宝马、福特、丰田等众多汽车生产商，都或多或少接入了自家的无人驾驶汽车产业布局。企业对于自己的核心产品追求利益最大化，难以轻易更改企业的盈利构成，这会是车企在面对无人驾驶汽车到来前的尴尬处境，虽然不敢无视，却无法做到自我颠覆。到最后，难免沦落为是无人驾驶汽车产品中的参与者，而不是主导者。
除汽车厂商的自我挣扎而对无人驾驶汽车产生的带动作用，最大贡献者还是源自于互联网科技公司。在国外，作为搜索巨头的谷歌所推出的谷歌无人驾驶汽车，在当下可谓是风头正劲。在国内，同样作为互联网搜索巨头的百度，也已开展无人驾驶汽车的研发项目，目前项目处于内部研发阶段，百度学习研究院副主任余凯提出了一种很有趣的理念，认为无人驾驶汽车应更像马而不是机器人。这种比喻很有新意，说明了百度无人驾驶车是一种比完全自动车型更高一个层级的巡行控制――不同于冰冷的钢铁或芯片，马是具有思考能力的，在行进中会根据不同情况即时做出谨慎、有自我保护性质的决定。对于中国国情的复杂性，谷歌无人驾驶标准技术可能并不能完美地承接无人驾驶在中国的实现，而百度正是基于此种现状，推出与谷歌无人驾驶汽车的差异性――取代驾驶员还是辅助驾驶员，但不管到最后具体呈现的产品如何，这无疑是百度在人工智能产业上重要布局的一步。从谷歌到百度，很难不提到一个人，那就是今年年初加盟百度的“谷歌大脑”吴恩达。早在2010年，吴恩达加入了谷歌开发团队XLab，而这个团队就是先后为谷歌开发了无人驾驶汽车和谷歌眼镜项目的团队。而去年YouTube著名的人工神经网络识别猫的视频中的智能识别技术，也可能会在日后植入到百度无人驾驶汽车中，用来识别车辆前方的物体，以便做出及时避让。
大多数汽车生产商则很难逃离成为类似于谷歌、百度这样技术持有者的下游商。首先，企业资源分布取决于固有的消费者与投资者，目前无人驾驶汽车的消费者还不成熟，远远达不到能影响到车企把更多资源分配到无人驾驶汽车的研发上，而投资者追求的永远是可见范围内的利益最大化。另外，技术的发展通常会快于市场需求，无人驾驶技术对汽车来说，现阶段还很难大规模应用到产品上去，这也是不符合企业趋利原则的。而对比谷歌和百度，百度则更有可能成为汽车生产商的上游，因百度提倡的是辅助驾驶者，让驾驶者获得自由，而不是完全取代驾驶者，并没有剥夺驾驶者本身可获得驾驶汽车的，依旧赋予了产品作为一个产品本身的体验附加值，并从安全角度来看，这种技术也可更快投入到汽车产品中去，这些都更符合汽车生产商对无人驾驶汽车发展的诉求。
无人驾驶汽车的商业价值
无人驾驶汽车之所以被称为颠覆性的技术，是因它本身的目标将改变人们已有的用车生活方式，提升到更高一层的科技智能用车生活方式中，并随着更多科技力量的加入，会使这种新生方式更加趋于合理，而这一切背后所折射出来的商业价值和社会意义都是巨大的。
无人驾驶汽车例9
隐形司机开车的真实体验
每天早上8点左右，安东尼·莱万多斯都会走出住所迈进自己的白色凌志汽车。接下来他要做的事情我们大多数人每天也要做，每天两次，每周5天，每年50周……周而复始，这就是上下班路上的“工作”。唯一不同的是，安东尼的工作比我们轻松很多，因为他有一个隐形司机——一个机器人司机。
在整个上班路上，安东尼的车使用了GPS和其他传感器，以确定其在世界上的位置。仪表盘上一个低调的显示器用黑底白字把数据显示得很清楚。而当汽车进入了高速公道匝道，画面开始丰富起来：两条白色固定边线和三条虚线把公路分成了4个车道，安东尼的车进入了“自动驾驶车道”，这在***上显示为绿色，而他的车和周围所有人都用白色小方块来代替。
一切看起来都很正常，安东尼打了个响指。一个悦耳的女声响起，讲述着这辆无人驾驶汽车那教科书般准确的精度。从讲述中，我们知道了这个为安东尼开车的“机器人”有个学名叫“谷歌司机”。事实上，不止是谷歌，大部分汽车制造商：奥迪，大众，丰田，通用，沃尔沃，宝马……都在研究自己的机器人司机。
有了这些机器人司机，安东尼可以把脚挪开离合器，把手放在腿上，悠闲地看着窗外。全长45英里的上班之路，如果这个“司机”是绝对完美的，他甚至可以在后座上小睡一会儿。当然，现在还不是时候。根据谷歌的***策，通过小区街道最好还是他亲手来完成，而只把高速公路留给“司机”。
尽管没有全程代驾，但这已经很好了。1小时的上班路上，安东尼手碰方向盘的时间其实只要14分钟：一开始、停车的时候和处于棘手的高速公路交汇处时，其他时间则可以全身心放松。这种体验很不错，以至于他在出席2012美国汽车工程师协会（SAE）国际会议时如此表示：“自动驾驶和自己驾驶是完全不同的。当我到达公司时，我还像刚走出家门一样精力充沛。”
马路杀手的克星？
安东尼之所以参加SAE并非单纯为了表达自己对无人驾驶汽车的感受。事实上，他是谷歌无人驾驶汽车团队的带头人。眼下，谷歌正在进行一项测试，每天都有数十个谷歌员工在上下班路上提供自己真实的用户体验。该公司希望通过这种测试，使谷歌司机更有说服力，那就是“我们虽然不完美，也不能完全避免系统崩溃，但我们比任何称职的人类司机都更安全。”目前看来，这份数据越来越完善了。
对绝大多数人来说，在公路上行驶可能是最危险的事。2001年到2009年，美国公路已经令369，629人丧生。而罪魁祸首并不是昏暗的路灯或踩错的油门，而是司机自己。一项研究表明93%的车祸都“确实或极大可能性地”由人为错误引起。
那么自动驾驶汽车的表现如何呢？当司机把手从方向盘上放下，电脑合成的声音就会报出“自动驾驶”的信息。此后就全是智能操作了：当一辆车从匝道上加速驶过来，是该加速还是减速呢？这个问题困扰了不少司机。而自动驾驶汽车会选择减速。不过当接收到更多数据，比如赶上来的车突然刹车，那么它还会重新做决定。
就目前看，无人驾驶汽车的行驶记录还十分清白：它大约每36000英里（约合57936公里）才会犯下一个严重到需要人类司机干预的错误。而这个错误并不意味着系统崩溃，而只是机器人司机可能看漏了什么，比如把站在街边的孩子误当做一个固定物了。这个疏漏可能是可怕的，但绝不意味着会带来一场交通事故。
让交通堵塞成为过去？
当然不只是提高安全性，在“安东尼们”的眼中，无人驾驶汽车还是解决目前近乎让人疯狂的交通系统的关键，甚至在他们看来，“在无人驾驶汽车广泛应用的未来，不仅堵车会成为过去的事情，每一个红绿灯也将都是绿色的。”
也许你不知道，很多交通堵塞追根溯源都是些人类司机微不足道的小毛病：点支香烟或者戴上耳机接通电话浪费了2秒钟，这可能就是后面排起长龙的根源。在无人驾驶汽车这里，这都将不再发生。
据IEEE（美国电气和电子工程师协会）研究，仅凭令每辆行驶汽车的间距变小一点，无人驾驶技术的广泛应用就可以使公路通行能力提高5倍。人工智能专家认为，一套新的道路基础设施的电脑可以控制交通分流，这样一个典型城市的平均出行时间将大大减少。让我们试想一下，“一旦你拥有了这种能力，动态车道逆转、收费无需停车……这些都不再是问题，整个交通网络都将被优化。”
无人驾驶汽车例10
这并非是真的飞船，而是奔驰母公司戴姆勒内部一个特殊项目的名称。它实际上是一款新型概念车―奔驰F 015。当它在上海车展露面时，你或许很难将它和传统审美中的那些汽车联系起来。
它充满未来主义色彩。从外观上，这款概念车没有腰线，也没有长长的车尾，椭圆形的车身略显古怪。至于驾驶舱内部，更像是一个移动的房子―车内没有透明窗户和反光镜，内部触屏上可以不断投射出不同场景―或者有点夸张地说，它更像是在4个尺寸颇大的轮胎上安装了由铝合金和碳纤维制造的太空舱。盲点预警、变道警示、自适应巡航、刹车辅助、语音控制、手势操作等让人眼花缭乱的技术，在这辆汽车里都被展现了出来。
所有这一切，能满足我们对未来汽车的想象么？
在能够真正回答这个问题前，这款车终究要让你首先忘掉那些“线条优雅的尾翼、车架、格栅”等陈词滥调了。早在通用汽车设计师Harley Earl于1950年代建立汽车设计部门之后，设计就变成了汽车制造中的关键流程。那些用语在描述汽车设计时也必不可少，直至今日，仍是衡量一辆汽车审美的通用标准。
“可能距离这款车真正上路还有很长时间，但我们更多把它看做是一种对未来世界的灵感和启迪，”Weissinger对《第一财经周刊》说，“我们思考了未来大城市里的出行条件，希望以此设计出一款汽车。”
尽管奔驰F 015内部就像是一个移动会客厅，但它还是没有摆脱传统汽车驾驶员座位前方最核心的几个设计―方向盘、刹车以及油门。它假设了即便无人驾驶一统天下，需要司机驾驶的汽车依然会存在。
“奔驰的这款概念车可以看做戴姆勒对于未来驾驶方式认知的一种转变。这绝对是目前为止我获得过的最激动人心的工作。”戴姆勒集团数字汽车用户体验设计部高级经理Vera Schmidt说，“不过在项目最开始我也不知道要设计什么。”
在Schmidt的职业生涯里，设计一款概念车对她并不陌生。但之前她参与的概念车项目，每次要考虑的只是未来2到3年内汽车业的变化和趋势。即使考虑未来一代的车型设计，也只需要想象5到7年之后。没有一个项目像F 015一样―需要思考15年后汽车的材料技术进展、使用场景、电池等动力系统可能的发展速度。
越来越多的汽车公司在经历这样的过程。它们需要重新思考技术渗透到汽车终端后，内部电子产品的功能和设计，以及未来驾驶体验可以如何融合。
Thomas Ingenlath是沃尔沃的首席设计师。他认为，汽车设计部门在过去20年发生了巨大变化。尽管技术上设计师已经以Photoshop和Digital Data Set取代了传统的草***绘制和粘土物理塑形的过程，但现在他需要花更多时间，来考虑电子设备的布局和屏幕大小。Ingenlath现在有1/3的时间都花在与研发、数字、电子部门的人一起研究新技术，探讨全新功能和呈现形式。
“20年前，我这样的设计师根本不用操心这么多事，顶多就是收音机该放哪，用黄色还是用绿色。当时对于一个汽车设计师，这已经算是跟电子设备相关的重大决定了。”Ingenlath对《第一财经周刊》说。
这些如今看来只是微不足道的细节。真正的挑战并不全在于创造出一辆外形比影片《回到未来》中的DMC-12更酷炫的车。缩小电动机占用的空间，扩大车内乘坐者的使用空间，哪怕仅仅是如何将汽车传感器的位置安装得更隐蔽―这些设计师都要考虑。
“挑战来自于有那么多技术―信息、娱乐、汽车互联，我们要能控制它们。”捷豹路虎的设计总监Ian Callum说。
最重要的，设计师需要接受一种汽车工业史上从未出现的可能性―自动驾驶将成为一辆汽车的主要功能。根据巴克莱银行的分析师布莱恩・约翰逊撰写的一份名为《颠覆流动性》的报告，当自动驾驶汽车成为主流的时候，汽车保有量将下降50%。
这可能是这些大型汽车公司所忧虑的未来。
2014年，Google了无人驾驶汽车―那个空间狭小、造型简陋的小型车将是一个把人从A地带到B地的纯粹代步工具。在技术公司给汽车的定义里，对“尽可能远离驾驶”的强调，远远大于品牌差异、美观及操控感等传统汽车公司最看重的其他特性。
在汽车设计公司ICONA的设计总监Samuel Chuffart的经验中，一直以来，汽车设计人员的思路沿着“汽车内部一侧坐一个人”的思路而考虑的―一侧是驾驶员，另一侧是乘客，这种模式一旦改变将会影响到初始设计思路。他们需要向技术公司学习更多。
来自硅谷的团队负责了F 015人工智能部分的设计，外形设计和内饰分别在德国和意大利完成。汽车内部的电子系统和人工智能系统，最终花费了研发团队两年的时间。当时，Schmidt既无法想象一个人在开车时会拥有什么样的视野，也不知道自动驾驶的应用场景能提供何种功能。
负责在戴姆勒内部研究未来的Weissinger所在部门或许能得出更好的答案―部门成员会专研技术发展、城市的扩张速度，以及未来趋势。这个团队还拥有一些在东京、硅谷等地工作的未来学家，他们负责激发团队其他成员的灵感，提供各种线索，甚至还经常从公路片和科幻片里寻找灵感来源。“我们不会放过《回到未来》这部片子，它太经典了。”Weissinger说。
经过和同事的讨论，Schmidt认为，开车中的休闲状态是自动驾驶，这和过去完全不同。如果车上的人可以轻松看到夜晚的星光这样的自然景色，并和虚拟现实展示切换，那将是很好的体验。问题在于如何来实现。
简单来说，你可以通过手势结合虚拟现实进行触屏操控。当摄像头功能足够强大时，未来汽车的零部件可以被砍掉―摄像头传感速度足够快且能够呈现清晰度足够高的***像时，汽车反光镜可以被新的***像传输方式取代。
至于手势操作和语音识别技术，可以让设计师思考如何通过屏幕的制动和转向，改变屏幕的大小以及位置。“现在新技术那么多，问题不再是技术的限制，而是你的想象力。”Callum说道。
在过去两年里，捷豹路虎过两项和虚拟现实结合的360°风挡技术，它可以与摄像头成像技术相结合，让车顶和前舱之间的连接柱变得透明。这种做法颇具美感，但Callum也承认他们更愿意现实一点。这也是出于法律上的考虑。
这些都是诱人的想象。法律为设计师的创造力划了一个巨大而模糊的边界，但随着自动驾驶、计算机辅助等技术的成熟，它也给了设计师在汽车功能上实现突破性创新的可能。技术***了设计师的思维，也在改变他们的思考方式。
当Ingenlath看到特斯拉第一次把一个17寸的电脑屏幕装进车里时，他认为，那像是一个新闯入者对新技术发表的一个极具冲击力的宣言。“一个沉迷于某款汽车的nerd也可以成为一个好设计师，但如今设计师需要拥有一个更开放的视野。”Ingenlath说。
未来的汽车设计不仅要思考外观，仪表盘、中控屏、挡风玻璃等内部可以和数据及汽车电子结合的环节，都将是建立差异化的重要空间―未来的汽车设计或许将第一次由硬件驱动，转变为软件驱动―这意味着设计师角色的转变，他需要有更丰富的知识。
如今的汽车里，有100多个微处理芯片掌控着刹车、引擎、巡航控制、传输控制以及娱乐系统等功能的运行。但20年前，只有一小部分处理器控制着机械设定。福特汽车电子电气系统工程总监James A.Buczkowski说，“我们依然需要传统意义上的动力总成工程师、底盘工程师、外观内饰设计师，但我们更需要更多软件升级、控制系统、系统工程等方面的复合人才―大量令人着迷的创新正在这些领域发生。”
曾在Better Place工作的Guy Pross现在是风司31°North的管理合伙人，他非常希望了解不同商业模式下，汽车设计研发部门的工作人员对于未来将如何呈现，以及不同的产业分工是否会导致汽车公司的生产流程和环节的变化。
他最大的困惑是如果驾驶者的操控时间减少，使用习惯改变，汽车的功能是否也会随之发生转变。比如汽车的所有权变化或者性能趋同后，其造型差异可能不像今天一样影响深远。“那时还需要设计师设计方向盘吗？就连我们也不知道会握住它多长时间。”他说。