我优求知网线上运营客服工作计划范文1
1南京城市特色与地铁建设基点南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全第—，实现建设地铁的基本目标。“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、***情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5实施绿色地铁理念的建议环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6实施经营地铁理念的建设“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市***建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程缝续向仙西地区廷伸的可行性在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。(3)关于综合开发的建汉根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意***。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2关子降低建设运营成本的建议如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。超级秘书网
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关键词：营销服务；服务质量；方案
中***分类号：TU996.7+9 文献标识码：A
1 现状调查
国网公司对业扩报装向社会作出了公开承诺，这些承诺的期限仅仅是指供电企业内部可控的期限。随着我国经济的发展，电力客户对供电企业提供的服务质量和工作效率提出了更高的要求，具体就是要快速、方便、简单和服务及时、周到。作为供电企业，为适应时展，超前服务，来提高客户的满意度，在实现公司优质服务承诺的基础上，进一步缩短大客户业扩报装的周期成为必然趋势。
2 原因分析
对影响业扩报装接电周期的因素进行了研究，逐一现场调查作出如下分析：
2.1 供电方案确定流程复杂，部门间协调工作多
供电方案从客户申请到答复需经过营销、生产部门联合现场勘察——生产部门编制外部供电方案——营销部门编制内部供电方案-公司会办审查——答复客户供电方案。一般现场勘察两天一次、外部方案编制需要三个工作日、公司会办一周一次，如此答复供电方案至少需要十天的时间，有的需要近二十天的时间，对于供用电双方对供电方案有异议的，那还需更长的时间。
2.2 电源点布置少，供电线路线径运行状况不完善
根据《电力用户业扩工程技术规范》规定，供电线路电缆主干线必须达到300mm2，架空线路必须达到240mm2。通过对目前盐城市区、城郊供电线路线径状况调查，仍有城郊结合部的主干线路线径仅为70mm2，而这一区域又城市发展的重点地区，线路线径不够，负荷能力开放不足，要求客户出资改造又不符合当前的营销服务策略；供电企业自行改造这些落后的供电线路，又需要一定的时间逐步改造，这样的线路状况改造周期一般较长，难以满足客户用电时间的需求。
2.3 客户经理人员专业技术水平偏低
客户经理工作缺少系统的培训上岗，也难像变电运行等工种，有整套的培训方案和切合现场实际工作的培训手段。客户经理往往是工作相对***，边工作边积累经验，需要一个较长的时间才能适应***工作的能力，而这段时间的服务质量成为客户的反映的重点，也是在工作过程中出现差错较多的一段时期。近几年的营销变化较频繁，仅营销系统平台变化三、四次，进行了根本的调整，其中又升级过几次。这使得营销人员掌握营销系统的熟练程度有了一定的难度。
2.4 业扩工程跟踪不到位
由于对客户用电时间需求缺少了解，对工程进度不了解，导致工程涉及的停电计划不能及时安排，影响其他客户的正常用电和公司正常的停送电计划管理，给公司生产、客户用电都带来不便。客户经理的主动服务意识淡薄，还停留在客户找上门被动服务的阶段，往往对一些较急的工程，特别是***府实事工程和重大招商引资项目，到了客户工程都竣工了才知道，加上公司业扩工作有一定的流程，客户又通过***府等部门要求供电企业尽快接电，导致许多工程验收不到位、缺陷整改不到位，虽然不影响送电，但使得设备从一开始就带病、带缺陷投运，为日后的电网安全运行、客户内部安全用电带来隐患。
2.5 设计、施工周期较长
随着电力市场不断开放，不断出现社会有资质的设计、施工单位进入电力市场，而这些设计、施工单位设计的水平、能力各不相同，对电力设计的设计、审查、修改、复审、中间验收、竣工报验、缺陷整改等众多环节的时间影响非常大。对于客户来讲，思想还停留在传统服务的方式上，认为到供电企业申请用电后，接下来的事就是坐在家中等电用，而不考虑自己委托设计、施工带来的时间影响，特别是***府重点工程、招商引资项目等，时间不够的压力最终都加到供电企业的头上。如何解决这难道，成为供电营销服务人员必须考虑的问题。而制约施工周期的还有设备供货周期，往往大多数客户忽视这一环节，造成工程不能及时竣工送电。
3 对策实施
3.1 建立配套制度，完善服务体系
3.1.1 实行“1对1”客户经理制
推行“大客户工程进度分析通报”制度，每周召开“大客户工程进度分析通报”专题会议，组织客户经理对大客户的工程项目进度进行全面的剖析。
一是建立电力客户信息资料数据仓库，明确每一位大客户都有相应的一名负责人，通过网络将不同的数据连接起来，并将数据全部或部分复制到一个数据库。由大客户经理负责大客户信息资料数据仓库的编写，信息数据仓库主要包括两个方面的数据:电力客户的基本资料，电力客户的服务跟踪信息。
二是在“1对1”客户经理制中，由大客户经理牵头负责整个业扩工程的实施，及时了解工进度。在业扩报装过程中，大客户经理负责联系发展策划部、生技部、安监部、调度中心等部门，在合理范围内，适度增大客户经理及其部室的权利，保证在实际运作中，大客户经理能够进行内部有效的协调和调度。
三是建立大客户服务平台，推出了大客户的专项超值服务：包括推出了“细致服务”文化建设； 大客户经理提供24小时电话服务；定向开展客户回访；提供电气工程***纸审查、受电装置预试和电工培训以及优化大客户业扩报装流程等多项优惠措施。
四是提前规划，加强电网结构调整，满足客户用电需求。由于城市的不断扩大，城郊结合地带的原有供电能力，很难满足客户用电需求。客户经理每月与***府相关部门沟通，了解区域内的规划情况和项目招商引资发展情况，及时通报公司发展策划部、生产运行部等部门，提前进行电网结构调整、建设和改造。客户经理定期牵头公司职能部室与***府规划部门、招商引资部门召开沟通联谊会，根据***府各部门提供的资料和需求，规划电网5至10年的发展方向。
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一、我市公路客运市场近几年来发展的状况
1、运力增长速度明显下降。由于近几年来加大了运力调控力度，90年代初形成的运力增长迅猛的势头有所遏制。2004年比1999年下降了11．40％。
2、公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路从1999年的781条线路增加到目前的897条，增长14．85％。现已开通广东、广西、海南、北京、上海、重庆、陕西、河南、浙江、江苏、福建、湖北、安徽、云南、江西等15个省（直辖市、自治区）的39个市（区、县）。省内跨区线路已开通全省14个（市州）。同时，还逐步增加了专业旅游客车。
3、客运车辆更新步伐较快。由于近几年对运输企业实行资质管理，各企业不断提高新车系数，而且形成了高、中、普多层次运力结构。
4、运输经营组织化程度逐步提高。中、长途客运线路实行公司化经营已成雏形。
二、目前存在的主要问题
1、运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过对几条典型客运线路的抽样调查，车辆实载率偏低，部分运输企业（承包车主）的经济效益较差。
2、客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。跨省超长途班线近几年来已出现了线路之间重复里程过长，相互恶性竞争的现象。区际、县际、县内短途线路更是如此。
3、车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的转让或转卖，属违规经营。产生了很多弊端，一是盲目开行班线。二是造成“炒卖”线路牌现象。三是企业与车主之间纠纷不断。
4、站运双方矛盾日益凸显。部分车站违规多收站务费、以“站外揽客”收取罚款的问题，在班次安排上不能完全公开、公平、公正对待车主的问题时有发生。由于目前采取的“按行驶区域、线路方向定点进站”的方式，站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，是“离不开、惹不起”。近年来，因站运双方之间矛盾纠纷引发的车主集体上访现象较多。
三、形成目前问题的主要原因
运用马克思历史唯物主义的观点和方法分析形成目前客运市场存在着主要问题的历史原因和现实表现，是我们改进工作的基础，客观地看，目前存在的问题主要有两个主要方面的原因。
1、历史原因和法制原因。在过去公路网建设与形成缓慢、公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加总量供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在80年代中期，***门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的***策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过重注重了总量的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十几年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上我市过去所没有的铁路、民航等其它运输方式对公路客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束市场盲目发展能力和行***行为不能到位的重要因素。
2、规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。公路客运目前仍是计划性和***府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划，以致在班线审批和运力调控上有很大的盲目性和随意性。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面。基层运管部门盲目审批班线的情况更为普遍和严重。客运市场秩序差。
四、几点对策思考
根据客运市场目前现状，要重点解决以下四个问题。
1、解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营“终身制”，严格执行客运车辆已达车辆报废年限或经营权有效期后（以下称“车辆到期后”），不允许更新运力的规定。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业！发展规划和近期实施计划。做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。分别合理确定省际、区际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数。再次是在加强运力调控的同时，要充分考虑到 春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，保留一部分多余运力。
2、解决好挂靠经营的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急。要按照分步实施，逐步纠正的思路，在确保稳定的前提下逐步解决。首先只能逐步解决车辆产权清晰的问题，而不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。
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关键词：快速轨道交通 线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、 线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展***策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。wwW.lw881线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家***治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2） 线网的规模与经济发展***策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3） 线网的规模与城市交通发展***策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展***策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展***策，使各交通体系协调发展。
（4） 轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
***网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是***治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1. 支持城市多中心发展和经济发展的***策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。
3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该***网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：***1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到***1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为***1（c）所示。
8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、 线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、 对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市***府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5． 市***府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：
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2. 毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001
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[关键词]轨道交通 客流预测 可信性评价设计运能 抗风险设计
1 客流预测的目的和作用
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据，将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策，例如：
①轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
②选定轨道交通制式和车辆选型；
③确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；
④确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出人口总宽
⑤选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；
⑥选定售检票系统制式和规模，拟定票价***策；
⑦核算运营成本和经济效益评价。
由此可见，客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位，可以说做好对客流预测数据分析和应用，是进行轨道交通建设和设计工作的起步点，是工程项目建设规模和运营经济评价的基础，是项目风险的评价要素和关键。133229.Com因此在轨道交通领域内，客流预测已成为一项专题研究，专题评审的专项课题。
2 客流预测的内容和难度
城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始，虽对地铁客流预测有所研究，但方法简单，尚属于启蒙阶段，当时以“战备为主，兼顾交通”为建设原则，对地铁客流预测尚未放置重要地位，缺乏系统认识。20世纪80年代开始，因国家改革开放***策，使地铁建设原则转变为“交通为主，兼顾战备”。在思想上是一个大***，在技术上与国外有了充分交流，并从国外引进了客流预测方法及其数学模型，随电子计算机技术发展，使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。
多年来，客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发，结合各城市的实际情况，经多年积累资料，摸索城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，使客流预测的可信度也在不断提高。
但在实际运用中要达到较高的可信度，仍存在较大的难度，这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。
2．1 客流预测的内容
根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容：
(1)全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
①全日客流量，是表现和评价运营效益的直观指标，并进一步评价线路负荷强度的重要指标。
②各小时段的客流量及l咖，是为全日行车组织计划提供依据，在保证运营能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益。
(2)车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中：
①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定交通制式，车型，车辆编组长度，行车密度及车站站台长度；
②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。
③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度；楼、扶梯宽度；售、检票机数量；车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。
④此外，必要时应对车站客流进一步分析，预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。
(3)分段客流：站间od表、平均运距及各级运距的乘客量
此项数据是为进行分段客流统计，制订票制和票价的分析，最终对建设投资、运营成本作财务分析，对社会经济效益分析，提出项目效益评价意见。
(4)换乘客流：各换乘站分向换乘客流量
这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。
(5)出入口分向客流
根据每一座车站确定的出人口分布位置，对每个出入口作分向客流预测，并作波动性分析，为每个出入口宽度计算提供依据。
以上各种预测数据的内容繁多，要求较高，必然存在较大难度。
2．2 客流预测的难度
以上数据的预测，在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计，初步设计等各个阶段进行分步预测，内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。
回顾近年来，核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果，与实际运营客流统计值相差较大，并非令人满意。是哪些原因造成的呢，这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是：
(1)预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善
从工程立项开始至建成通车，一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流，时间跨度大，难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律，不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还须不断改进完善，对预测数据的把握，评价标准，都有很大的难度。
(2)城市发展过程中的规划背景难以稳定
客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态，用地分布性质，人口分布数量，居民和流动人口的出行量等，均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划，而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划，虽然也做远景规划，却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们，城市发展过程是难于控制的，规划不等于实施，往往是规划超前于实施；也有规划落后于实施，这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财***支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改，所以城市规划是属于动态规划。由此可见，客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景，必将造成预测结果与将来的实际有一定差异，这种差异是难以估计的。
(3)票价的竞争性和敏感性，对客流量的波动性
乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素，尤其在市场经济条件下，城市交通中各种交通的存在，必定会与轨道交通形成竞争局面，对于乘客来说，需要面对时间与票价之间进行权衡和选择，关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层，乘距为多长的客流对象。这与运营的经营***策密切相关。但是在客流预测时，可以从需求进行预测，但很难对票价进行正确定位，也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析，这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明，票价对客流是具有较大的敏感性，同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的，这一点是值得我们重视。
(4)线网规划不完整，线路总体规模不明
城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识，虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化，有时候也会发生局部调整。一般来说，由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究，线网规划内容还不完整，对城市结构形态发展认识不足，造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性，缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊，往往会造成线网规划不稳定，线网总体规模不明，造成各条线路之间关系变化不定，尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例，应引起重视。
综上所述，客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性，对人(乘客)的思维和行为只能规划导向，不可强制；对客流量只能从合理需求预测，淡化未来的票价***策及其影响；因此，客流预测成果不可能做到准确性，而是存在较大的风险性，只能做到在预定的城市规划条件下，具有相对的可信性。
3 对客流预测值的评价
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，这在本文开始已经阐述，但按目前的方法和技术，只能做到相对的可信性，这是事实。我们应面对现实，既然客流预测只具有相对的可信性，那么如何评价和应用这些数据，为轨道交通工程规模决策服务呢，是当前值得研究的实际问题。
经多年来的实践，我国城市交通研究单位和学者，对客流预测工作已经取得较大的进步和发展，对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识，在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度，加强了定性定量的分析论证，使客流预测成果的可信度日趋提高，这是可喜的一面；同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价，要从预测的过程中找控制点，从控制点找关键，从结果看风险，从运营评适用性，这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程，对客流预测成果的评价，归纳为如下评价要点。
3．1 客流预测的评价要点
①客流预测的依据和背景资料来源清楚，有据可查。
②客流预测的年限和范围正确，对已建或规划的线路关系明确。
③客流预测的技术路线清晰，选用的参数，经过推算论证，纵横比较
④客流预测的模型和技术成熟，经过实例验证，力祛可用。
相对合理。
⑤客流预测的内容完整，数据齐全。对预测成果经分析论证，从量级上宏观判断，基本可信。
⑥对预测客流进行敏感性分析，波动幅度基本可信。
以上客流预测评价要点，也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数，内容是否完整，都是摆在明处，容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度；如何对客流预测成果进行风险分析，这是评价的关键。
3．2 客流预测的可信度评价
在客流预测的评审中，要各位专家将每项数值进行推测、分析，再判断其正确性，这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键，是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流，上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此，把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。
在实际工程中，最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时，没有注意从线网规划的客流总量平衡，往往造成总量突破，必然使预测成果可信度严重下降，即无可信度。所以，每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑，把握线网客流总量控制和分配。所以，对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节，是客流预测成果评价的质量控制点。
对全日客流总量评价，应注意几项参数选定。如：人口数量(包括流动人口)和出行强度；各种出行方式分配中，公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例；以及轨道交通系统内的换乘系数。
上述基本参数，均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时，必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当，轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制，保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。
以上分析说明，客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配；对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。
4 客流预测值的应用和抗风险设计
客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的，客流预测的结果经过专家评审，只要认为基本可信的，我们应该可用。但是风险依然存在，可信度有多高，不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断，所以我们对客流预测结果的应用，既要现实一些，又要谨慎—些；既要重视定性分析，更要加强宏观性的量级判断，才能做好抗风险设计。
4．1 系统运能的概念
为了研究抗风险设计，先没定系统运能的几种概念，即设汁运能；储备运能；潜在运能。
设计运能：按客流需求设计的运能。即：按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力（万人次/h），设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。 储备运能：按运营系统配置的线路和设备，可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提，根据全线车站的折返线，车场出入线的配线形式和信号配置的功能，计算出最大通过能力，取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能，并有一定的贮备系数。
潜在运能：考虑未来技术的发展，可能提高的运能。一般来说，必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。
4．2抗风险设计理念
抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下，针对客流预测的不捆角性和波动性，充分估计到客流预测数值有限的波动范围，进行定性分析和定量估计；在上述前提下，对城市轨道交通运营系统的设计运能，应采取的抗风险对策，以保证系统设计的运能，既能满足长期的客运需求，又能保证规定的服务水平，使该运营系统在未来的较长的刊期内，具有较强的适应性，这就是抗风险设计的基本理念。
为此，在运行能力设计时，一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险，一定要留有运能余量储备；另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险，为保证运营的经济性，既要减少列车运行密度，又要保障正常运营的服务水平；为此，根据抗风险设计理念提出两个层次风险：基本风险和突破性风险，及其帽应的抗风险设计和适应性分析。
4．2．1对基本风险的适应性设计
基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30％～+10％的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时，提出必须满足的两个条件：
系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本，而系统设备配置的储备运能
应具有+10％-+15％的储备余量；此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。
在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
如果系统设计运能为30对／h，全线运能控制点是车站折返线，则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10％~15％，符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h，贝悄备系数为13％。
如果实际客流小于预测值，按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求，即：运行密度为不小于20对/h，列车编组及长度不变，设计运能调整为24或20对/h，即适应预测客流下降20％-30％的下限。
根据当前的预测方法，参照国内外经验，因为城市规划往往是超前性较大，故预测数据向高突破较少；而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否，却对客流造成的波动影响很大。所以，客流风险正值取10％，负值取-30％，是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。
实际经验告诉我们，初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车，尽可能采用提高运行密度的方法提高运能，跟随实际客流的增长，直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值，可以延缓长列车投入运行，既不降低运行服务水平，也充分发挥运营效益，这是最好的抗风险设计。
4．2．2 对突破性风险的转移性设计
上述抗基本风险设计是做了限定条件的，如果突破了限定条件，就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险，这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计，是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。
系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值，并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分，可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线，对突破的客流进行“削峰”设计。
“削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如：某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3．50万人次，第二高断面为3．4万人次m，第三高断面为2．98 万人次/h；下行方向高峰小时单向断面最大流量为3．00万人次，第二高断面为2．81万人/h，第三高断面为2．67 万人次/h；如果以大于3万人次/h为突破界线，可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间od客流的分析，利用票价上浮的敏感效应，对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移，达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法，对于转移量是要得到严格控制的。
如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破，则无法进行“削峰”设计，这说明线路运能已经饱和，也许应该新建其他规划线路来实现分流；也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计，可能对现有运营设备，主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。
由于近年来，尤其是信号系统发展较快，技术上不断的改进和创新，列车运行间隔时间还可能减小，使列车运行通过能力得到继续提高，这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要，这是可能的，也是有限的。
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一、总体要求以科学发展观为指导。按照统筹城乡发展的总体要求，从年起，用三年左右的时间，改革现有城乡公交客运模式，打破城市公交与农村客运“二元分割”局面，构筑和完善从城区到镇和中心村的三级城乡公交客运网络，最终实现布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡公交客运一体化目标，为全市经济社会发展提供良好的交通保障。
二、工作目标
用三年左右的时间构筑和完善我市的城乡公交客运网络。具体分三步走：
第一步，年底前完善现有城区公交网络，改造开通城区东片至集镇的城乡公交客运；
第二步，年底前改造开通城区西片至集镇的城乡公交客运；
第三步，开始全面推行集镇至村的公交客运，连接集镇至集镇之间、集镇至村之间的客运网络，切实提高城乡公交客运通村率，基本实现城乡公交客运一体化的目标。
三、等级划分
（一）一级城乡公交客运网。指城区及通往城郊结合部的城区公交客运线路。
（二）二级城乡公交客运网。指城区通往各集镇的城镇公交客运线路。
（三）三级城乡公交客运网。指集镇通往集镇、集镇通往村之间的农村公交客运线路。
四、实施原则
（一）***府主导原则。城乡公交客运一体化是事关民生的社会公益性事业。市各有关部门、单位要全面履行职能，加强对城乡客运的规划、组织、协调和管理，建立城乡公交客运运行的长效管理机制。
（二）统筹规划原则。市各有关部门、单位应树立“大交通、大公交”理念。加大协调力度，统筹规划，合理整合城乡公交客运线路和站点，充分发挥城乡公交客运资源网络化效能，实现资源的有效共享。
（三）公交优先原则。市各有关部门、单位要从城市发展的长远角度出发。资金、用地、税费减免等方面给予***策扶持，使城乡公交客运能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点，为广大群众出行提供方便、快捷、周到服务。
（四）有序推进原则。对现有城乡公交客运经营。成立产权明晰、权责明确、管理科学的紧密型公交客运经济实体，有序推进城乡公交客运一体化工作。
（五）便民利民原则。合力构筑布局合理、站点配套、道路畅通、车况良好、价格实惠的城乡公交客运网。坚持城乡联动。合力设置城乡公交客运换乘点，为城乡居民出行提供便利服务。
五、实施要求
（一）明确管理体制。城乡公交客运一体化工作由市交通、城管部门牵头进行统一管理、协调和督促。共同实施好城乡公交客运一体化工作。
（二）编制网络方案。以建设城乡公交客运一体化为目标。依据市综合交通规划，编制全市城乡公交客运网络方案，提出城乡公交客运线路、换乘点和公交站场的建设意见，报市***府审定后实施。
（三）合理核定票价。本着公共服务、相对稳定、保本微利的原则。试运行的基础上，充分收集资料，按照价格定价和调价程序，合理确定城乡公交客运票价，并建立健全定价和价格调整机制。
（四）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套。车头上方、车身、车尾标明线路牌及标志（指示灯）
（五）统一站场设置。城区设置公交枢纽站。
（六）统一服务标准。城乡公交客运营运线路按“五定、三统一”定线路、定班次、定时间、定票价、定站点；统一排班、统一调度、统一结算服务标准规范运行。具体服务标准由市交通、城管部门另行制定。
（七）提升行业水平。提高城乡公交客运信息化管理水平。积极推进城乡公交客运“一卡通”城乡通”等电子消费服务，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。
六、***策扶持
（一）优先安排建设用地
优先安排建设用地计划，凡经市综合交通规划、城乡公交客运网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点等重要公交基础设施。原则上采用划拨方式提供建设用地。
（二）实行补贴、补偿制度
1．积极支持建设标准化农村客运站。每个站点补贴60-90万元。城乡公交港湾由市***门建设，对站台、站亭建设实行适当补贴。建设、补贴资金纳入交通工程建设经费预算。
2．对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等公交基础设施建设资金纳入城市工程建设经费预算。广告经营权统一招租。专项用于站亭、站台、站牌的日常维护保养。
3．积极支持公交客运企业增开城区公交线路和优化车辆结构。具体补贴资金标准由交通、城管部门制定，报市***府批准后由市财***支出。
4．逐步建立完善城乡公交客运一体化的财***补贴和经济补偿机制。按照市财***、审计、物价、交通、城管等部门联合审计的结果，给予财***补贴。
七、保障措施
（一）加强组织领导
加快社会主义新农村建设、推进富民强市与构建和谐社会的迫切需要，优先发展公交客运。也是一项复杂的社会系统工程。为切实加强对公交客运事业发展工作的领导，成立市城乡公交客运一体化工作领导小组，统一指导、协调全市公交客运一体化工作。各镇（区）各相关部门要统一思想、提高认识，真正把城乡公交客运一体化工作摆到重要位置，从大局出发，通力协作，共同推进城乡公交客运一体化工作。
（二）强化对城乡公交客运市场的监管
市交通、城管部门要完善工作措施，按照国家和省关于发展城乡公共客运事业的相关要求。严格公交客运企业经营服务管理。制定相关考核办法，规范企业经营服务行为，建立健全城乡公交客运市场监管制度，依法查处非法经营、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违法、违纪行为；对达不到要求的公交客运企业与从业人员，要及时督促整改，对整改不力的企业要依法强制收回线路经营权，对教育无效的从业人员可依法吊销其从业资格证。公交客运企业要建立公交服务保障机制，落实工作责任，完善应急预案，确保公交正常营运。
（三）加强公交客运行业精神文明建设
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（一）认真组织，科学谋划，强力推进交通工程建设。
今年以来，我市交通运输工作在市委、市***府和徐州市交通运输局的坚强领导下，按照“高点定位、超前谋划、加快实施、拉开框架”的原则，全市交通计划投资13亿元，重点推进重大基础设施建设、重点城市道路建设、交通为民惠民实事、交通运输行业管理等四大类20项重点工程。截止6月底，全市交通建设完成投资6.6亿元，完成年度计划的51%。
在重大交通基础设施建设上，270省道邳州东南绕越公路工程，总投资9亿元，5月22日正式开工。其节点工程张楼运河特大桥目前完成投资1.6亿元，占整个工程量的67%。上跨陇海铁路立交桥工程施工***审查结束，预计7月份进场施工。270省道邳州北段工程，全长31.5公里，总投资约12.5亿元。目前，工程预可行性研究报告通过省***审查，洪评、环评、能评、土地等行***许可手续正在办理中。250与251省道连接线工程，全长13公里，总投资1.2亿元。目前立项、环评、地灾、压覆矿产报告、施工***审查等已完成，正在进行招投标工作。邳州港搬迁一期工程，包括邳州作业区新港建设、铁路专用线建设、疏港公路及桥梁等3个部分，总投资约30亿元。目前前期工作扎实推进，作业区调整规划方案获得交通运输部、省***府联合批复，搬迁工程可行性研究报告、作业区铁路专用线工可研技术方案、航道通行标准设计方案等通过审查，土地预审手续完成过半，徐塘电厂三期选址确定，其他审批程序正有序进展。京杭运河水上服务区工程，总投资1亿元，目前一期工程已于去年完工并通过验收，二期工程本月底将主体完工，整个工程计划8月底建成投入使用。黄河故道二次开发工程，包括干线公路建设（270省道邳州东南绕越公路新河段、344省道邳州段、张楼京杭运河特大桥）、农村公路提档升级和危桥改造（改造农路93公里、危桥23座）等项目。目前，270省道邳州东南绕越公路新河段拆迁工作已启动，344省道正在进行前期准备工作，张楼运河特大桥进入主墩施工，农路占王线、刘集闸连接线、高南线、陈卢线已完工，运新线正在进行路基施工，完成投资8356万元。
在城市道路重点工程建设上，南京路北延工程，是今年市***府确定的道路建设工程，自南京路北延至邹庄镇北，向西接S250，长28.5公里，一级公路标准，路面宽26米，双向四车道，预算总投资8亿元。***路东延路工程，总投资786万元，长1020米，沥青混凝土面层，目前完成投资450万元，项目西段拆迁清障正在进行，待具备施工条件后立即开展施工。世纪大道东延六保河以西段工程，总投资2500万元，全长1.752公里。目前，拆迁、清障未到位，暂不具备施工条件。艾山风景区连接线工程，全长4.3公里，路面宽9米，沥青混凝土路面，目前二灰土完成1400米四层，石灰土完成1200米三层，300米底基层，1道圆管涵、2道盖板涵已经完成，沟塘清淤完成1000米，沟塘回填完成2万方,老路破除完成1000米，完成投资1280万元。古栗园沂河生态长廊连接线工程，总投资330万元，全长2.1公里，沥青混凝土面层，路面宽7米，工程已完工。
在民生实事工程建设上，农路建设和危桥改造工程全市农村公路计划新建改造49.8公里，提档升级182.2公里，改造农桥63座，计划投资1.78亿元。目前，农路已完成16条25.2公里，农桥竣工26座，37座桥梁正在施工中，县道211线“县道网达标”工程、县道305修补工程全部完成，完成投资5947万元。援建占城镇“三路、二村部、一桥、一学校”，除一村部、一桥外全面完工。城乡客运一体化工程。在城市公交建设上，完成了城市公交5年发展规划。今年计划投资3500万元建设一批公交基础设施，包括公交调度指挥中心（含保养场）1座、首末站6个，站台64座，新上环保燃气公交车20辆，新辟、优化公交线路5条，稳步推进公交车公车公营。目前，站场建设用地、规划已通过土地、规划部门审查，待规委会审查；站台、站牌建设方案已经上报运管部门，待批复后即开工建设。在镇村公交建设上，去年配套建设公交站亭42个、站牌350个，购置公交车24辆，计划开通的7个镇镇村公交目前已开通5个，近期拟开通2个；今年计划开通3个。在城市客运出租市场上，在继续加大打击力度的同时，全市已更新出租车69辆，出租车机打发票的安装使用已在交运出租公司133台车辆上全面实施。基层交管所规范化建设。投资1000余万元，对官湖、赵墩等5个交管所实施了新建和改造,预计7月底全部完成，年底前全市12个乡镇交管所全面达到“四统一”规范化要求。
（二）突出重点，强化监管，逐步提升行业管理水平。
一是顺应形势，积极引导，加快运力结构调整。按照省、市要求，坚持以***策引导、市场需求为原则，采取多种形式，引导鼓励采用高效环保车型，推进运输结构优化调整。截至目前，全市共拥有货运业户14904家，拥有营运性车辆17883辆/110508载重吨，同比增长31.02%。其中栏板货车8315辆、增长9.16%；厢式车1709辆、增长5.75%；集装箱145辆、增长20.83%；大型物件运输车110辆、增长42.86%。督促客运 企业对超过6年的客车实施更新，对超过8年的客车不予延续班线经营权。在高速直达和省市际旅游客运中推广高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在城乡短途客运中利用城乡客运（公交）一体化改造工作的开展，引导和支持道路运输企业使用LNG能源的节能环保公交车，进一步提高运输效率，降低能源消耗。
二是完善机制，强化监管，不断优化运输市场环境。今年以来，针对客、货、维、驾及运输服务等行业出现的突出问题，以及春运、“五一”等特定时段及群众反映的热点、难点和焦点问题，全方位开展道路运输市场秩序整治工作，严厉打击各类违法经营行为。
----公路路域环境综合整治。根据徐州市统一部署，交通运输部门加强与***府有关部门配合，不断完善治超机制，强化源头治理，加强部门联动，持续保持治超的高压态势。特别是5月中旬新一轮集中整治行动以来，全市组织了公路、运管、公安3家50人的***队伍，对辖区内超限超载重点路段、绕行路口、苏鲁交界区域，采取守点与流动、源头治理与路面稽查相结合的形式，开展24小时不间断的集中整治。到6月底，共出动***人员3920人次，***车1156辆次，查处超限车850辆，卸驳载737辆11300吨。
-——客运市场集中整治。与相关部门配合，持续加大对违法违规出租车的查处力度。截至6月中旬，共检查出租车、公交车等20__余辆次，查处非法营运车辆610辆次，处理各类出租车乘客投诉320多起，查处公交车违规经营行为35起。目前，城区交通运营秩序已渐趋好转，非法营运车辆明显减少，服务质量水平逐步改善，市民满意度不断提升。
----运输服务业专项整治。对城区及周边乡镇的道路运输服务业进行摸底调查。其中运输服务业摸底登记53家，现场下发催告通知书20份，限期办理经营许可手续；汽车租赁业户40余家，租赁车辆580余辆，发放宣传小册子80份，宣传单1000份。组织稽查大队、汽修所联合公安、工商部门对维修业进行整治，截至6月10日，共查处非法维修业户 30家，罚没金额近6万元。
----水上交通运输持续稳定。以船舶标志标识整治活动为契机，突出现场监管，加大巡航检查力度，水上安全形势持续稳定。据统计，半年来累计巡航检查4859人次，出动海巡艇1613艘次，2031小时，巡航里程27355公里，实施现场检查29645艘次，纠正违章18257艘次，实施船舶建造检验62艘，营运检验970艘，完成港务费收入744万元。我市辖区没有发生重大水上交通事故，没有出现航道堵塞现象，辖区内国控断面水质达标。
（三）高度重视，常抓不懈，确保交通安全持续稳定。
认真贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，紧紧围绕安全重点工作，以开展深化“三化三整治”活动为主线，继续深入开展“打非治违”和“平安交通”创建工作，落实“两个主体责任”、“安全生产月”和安全文化建设“十个一”等活动，推进公路安全隐患专项整治“三项行动”、“打非治违”、水上交通安全专项整治及“三超一无”船舶专项整治行动，严厉打击非法违法生产行为，广泛开展安全隐患排查治理活动，认真扎实地狠抓安全生产隐患排查整治，并要求限期整改到位，有效防范和坚决遏制安全生产事故，促进全市交通系统安全生产形势持续稳定好转。同时，圆满完成了雨雪霜冻等恶劣天气下道路、桥梁的安全保障、春运保障期间的安全保障工作。交通安全生产形势保持平稳态势，实现交通安全生产无事故。
二、存在主要问题
一是在建工程资金缺口较大。主要是省市重点工程和农村路桥建设配套资金不到位。二是项目前期工作难度增大。项目前期工作审批程序复杂，审批周期长，影响整体工程进展。三是影响稳定因素亟待化解。主要有沥青库改制和企业下岗职工生活保障两个突出问题。四是交通安全形势依然严峻。五是部分干部破解困难能力、抓落实本领需要增强。
三、下步工作计划
——持续推进交通重点项目建设，不断完善交通基础设施。一着不让加快在建工程推进速度，张楼运河特大桥工程确保年底前主体工程完工；京杭运河水上服务区工程确保8月底完工；年内实施270省道邳州东南绕越公路、250与251省道连接线工程建设；农村公路建设和危桥改造确保年底前全部结束。同时，加快推进邳州港、270省道邳州北段、250与251省道连接线等重大项目的前期工作，争取早日开工建设。此外，正确处理工程质量、安全与进度的关系，进一步健全质量保证体系，加强工程建设管理，对施工全过程实施有效监管，确保工程建设质量和施工安全。
——加大行业监管力度，切实做好运输服务和市场监管。加强运输组织和运力协调，优化运输组织结构，调整运力结构，引导营运车辆向标准化、专业化、清洁化方向发展，努力构建覆盖全市的多层次运输服务网络体系。强化运输市场监管，规范市场经营行为，加强城市客运出租、公交行业管理，提高驾驶员遵纪守法、依法经营和服务水平。加强公路路***管理，探索建立长效路***管理机制，继续保持“双超”治理的高压态势，超限超载率控制在4%以内。
线上运营客服工作计划范文8
关键词：城市轨道交通 列车开行方案 影响因素 优化模型 列车行车计划 列车交路计划
1列车开行方案影响因素分析:
1.1客流，及客流性质
客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。
1.2地铁的效益
企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。
1.3旅客旅行时间的消耗
旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。
旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。
1.4列车定员
列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。
1.5车站能力及区间通过能力
在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在***治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。
2模型及其描述
2.1模型描述
确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度(旅客的出行满意度受很多因素的影响，包括旅客出行费用支出、时间消耗、乘车环境、舒适度等，其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。
列车开行方案包含N个车站，集合Ω为SZ= 1，2，….N，在设计年度T内n对列车根据站站停的停车方案在运行区段内运行。任意两个车站间的运行时间是固定的。C1为固定的间接成本(每列·日)，C2为可变运营成本(每列·公里)是给定的，并与模型相***。设计年度T内具体的或者是计划运营时期t内多对多的0-D运输需求是给定的，并且***于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到J站的总的运输需求Dijt的列车对数。在一个运营时期t (t 1，2…T)内有Ht个营业小时.一定员为Qt的列车从起始站s (s Ω}出发，根据站站停的停车方案，最后到达终点站。s站到i站的运输距离和运行时间分别是Lsi和Usi。
Wi是在1站的停留时间.在列车区段内，当列车停在i站时有Pit个乘客上车，并且i站和J站之间断面客流量为Vijt。然后列车按照反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间Gro t时期内运行产生的所有区段的总运输距离为Kt 。
方案的问题是来确定:
(a)在t时期内满足总的运输需求Dijt的最少的运营列车对数。
(b)每个列车的服务频率。
方案的目标是最小化总的运营成本和总的运输时间损失。
目标函数1是使设计年度T时间内的运行成本最小化，运行成本包括(a)n对列车的管理成本(b)运营时期每个运营时段内开行Ktr距离所需要的整个可变成本。目标函数2使设计年度T时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数( Pit )，再乘以运营时间Ht得到。
约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离Kt Kt，由2乘以s车站到终点车站的距离，再乘以它的服务频率。约束②为目标函数确定Pit ， Pit是列车停在中间站i(i s+1，..N-1时车上旅客人数，它由前一站P站(p s，s+1， …，i-1)上车人数和在后续站q站(q i+1， …，N下车人数确定。也就是说，Pit是车站p(p s，s+1，…，i-1)和q s，i+1， …，N之间往返的总旅客量。约束③表明t时段内列车所能容纳的整个旅客量Vijt必须满足运输需求Dij。约束④提供了到发线和车站能力的约束，E是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥表明停车计划r下的单程的旅客量(Vpqt或Vqpt)不能超过相关列车区段的定员。约束⑦给出最少所需的列车对数。n是满足所有停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的服务频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间Usi， (b)所有中间站i(i=s+1， }…，N-1)的额外停车时间和(c)折返时间(Gr)。式子里的Ar和Br分别代表(a)从起始站s到终点站的运行时间(b)停在i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。
3成都地铁一号线列车开行方案
3.1成都地铁一号线简介
根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。
地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。
转贴于 3.2成都地铁一号线的列车交路计划
根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:
(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。
(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km，列车编组为6辆每列。
(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。
3.3成都地铁一号线的全日列车运行计划
根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下***:
从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。
另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。
基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:
1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;
2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。
根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min，3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。
全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间***，如***2:
4结束语
(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。
(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。
线上运营客服工作计划范文9
随着我市城市化水平的不断提升，城乡居民对出行的需求无论在数量上还是质量上都有了很大的提高，今年在市十六届人大一次会议期间代表提出的“关于在全市中心镇率先实行宜兴城乡公交一体化”的建议被列入了人大1号建议，充分说明了市委市***府以及人民代表对实行城乡客运一体化工作的重视和关注。同时，***的十将科学发展观与“马克思列宁主义、思想、***理论、三个代表重要思想”一道确定为***必须长期坚持的指导思想，在报告中也提出了关注民生、城乡统筹的发展要求。因此，目前我市实施城乡客运一体化工作已显得十分必要。
一、我市城乡客运的现状及存在问题
目前，我市城乡客运共有三种类型，一类是城市公交（一级公交），由市公交公司经营，现有公交车380辆，公交线路35条，日发班次达3900班，日均运送乘客约13.5万人次，按照***府公共财***购买公交服务办法实行全额财***补贴***策，票价实行空调季节全程2元一票制（除公交5、6路），非空调季节全程1元一票制，持公交IC卡乘车普通乘客享受8折优惠、学生及60岁-69岁的老人享受5折优惠、70周岁以上老人及伤残***人实行免费***策，平均班次间隔约10分钟；一类是市镇客运（二级公交），由市客运公司经营，现有客运班线31条，248辆车，其中27条线174辆车实行无人售票，4条线74辆车有人售票，日发班次1605班，日均运送乘客约5.2万人次，实行市场经济自负盈亏，无任何优惠***策，票价实行公路客运票价，按照乘坐距离乘以费率（0.205元/公里）加站务费（1元/人次）计算，平均班次间隔约5-30分钟；一类是镇村公交（三级公交），现有镇村公交班线49条，70辆车，由市客运公司经营，全程实行2元一票制和无人售票方式，老年人、学生等无优惠***策，运行亏损由市、镇、企按4：4：2的比例补贴，平均班次间隔约45分钟。
城乡客运现状呈现“哑铃型”，即城市、镇村为公交，市镇、镇镇为公路客运班线，结构不合理、***策不一致、运价偏高等矛盾日益突出。
1.农村老人为何不能与城区老人享受同样的公交优惠***策
农村老人和城区老人，一个生活在农村，一个生活在城区，城区老人乘坐城市公交可享受优惠免费***策，农村老人乘坐镇村公交就不能享受此优惠***策，城区老人作过贡献不但有退休工资而且享受着半价甚至免费的乘车待遇，农村老人无退休工资却需要支付看似虽少但实际不少的乘车费用，农村老人在农村享受不到城区老人在城区的优惠待遇。
2.群众进城下乡较难
主要原因：一是票价较高。目前宜兴至和桥、徐舍、官林、丁山、周铁、张渚客运票价分别为4.5元、4.5元、5元、6.5元、6.5元、7元，到其它乡镇的票价更高，最高的宜兴至龙池山需10元，加上城区换乘费用，群众出行一个来回需近20元钱，群众轻易不敢出门；二是班次较少。除连接中心镇的班次较密外，其余一些市镇客运班线和镇村公交班次间隔时间相对较长，群众出行不方便；三是收班较早。目前市镇客运的末班车时间约为18：20，虽可以满足大部分乘客需求，但尚有一些乘客为方便出行，要求还要延长运行时间，由于市镇客运自负盈亏，延长时间需视客流情况，因此无法满足群众的过分需求。
3.非法营运车辆较多
一些班线由于票价较高、班次较少以及不能满足开到家门口等原因，给非法营运的黑车带来了生存空间，但这些黑车驾驶员无客运从业资格，车辆保险不完整，超速超载争抢客源现象严重，有时还有宰客、甩客现象，群众出行存在安全隐患。
4.要求开通延伸公交线路的呼声较高
随着城市公交的便捷优惠和镇村公交的全面覆盖，一些乡镇和新街、新庄、屺亭等街道要求开通延伸公交线路的呼声越来越高，同时，随着市内新建道路的建成通车，要求开通客运班车的呼声此起彼伏，但由于城市公交、镇村公交和市镇客运之间存在***策差异，极易产生矛盾纠纷和不公平竞争，新线开通客流较少又会造成市镇客运经营效益的亏损，因此群众的一些合理要求、建议一时无法满足。
二、实施城乡客运一体化的必要性
城乡客运一体化，是经济社会发展到一定阶段的内在需求，是管理体制改革的客观要求，同时也是城乡中短途客运相互补充、相互融合的必然结果。
1.是统筹城乡发展的内在要求
***的十七届三中全会通过的《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》指出：“必须统筹城乡经济社会发展，始终把着力构建新型工农、城乡关系作为加快推进现代化的重大战略”。要“加强农村公路建设，确保‘十一五’期末基本实现乡镇通油（水泥）路，进而普遍实现行***村通油（水泥）路，逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络。”，***的十提出“要加大统筹城乡发展力度，增强农村发展活力，逐步缩小城乡差距，促进城乡共同繁荣。”，***中央确立的关于统筹城乡发展的方针***策，为推进城乡客运一体化工作指明了方向。
2.是实现市委十二次***代会提出的坚持民生优先和城乡一体的目标要求
十二次***代会提出“实现今后五年的奋斗目标，必须始终坚持民生优先、生态宜居、节约集约的价值追求；必须深入实施创新驱动、城乡一体、开放合作的发展战略”，城乡客运一体发展，实现农村群众与城市居民“同城同待遇”，就是坚持了民生优先，顺应了人民群众的新期待，就是要以更大力度推进以工促农、以城带乡，优化城乡资源配置，促进城乡要素自由流动，实现城乡共同繁荣的具体体现。
3.是城乡居民对交通运输部门的希望和要求
随着城市化进程的加快，以及城市不断向乡镇延展，城市和乡镇无论在地域上、还是在文化上、经济上、消费观念上开始融为一体。社会经济发展的这种阶段性变化，必然带来运输需求模式和出行观念的重大变化，农村居民要求享受与城市居民同等的出行待遇和降低票价的呼声越来越高，这就对客运组织、经营方式和服务标准提出了新的更高要求，原有的农村班车客运显然不能满足其要求，需要有高品位、便捷化的交通运输来保障。城市公交由于标准统一、经济方便、服务规范而备受城乡居民的青睐，同时实行城乡客运一体化后，群众的出行更方便、更经济，挤压了非法营运黑车的生存空间，自然减少甚至消灭了黑车，消除了安全隐患，因此加快实施城乡客运一体化，是广大城乡居民对***府部门和交通运输部门的迫切希望和要求。
三、我市实施城乡客运一体化的建议
针对我市城乡客运存在的问题和矛盾，必须进一步加快农村客运与城市公交的一体化进程。也就是通过城乡和城市公共交通诸元素的合理配置，将城乡公交经营体制、线网布局、站场建设、运输组织等有机结合，城市公交与农村客运逐步融合，最终使得城乡居民享受同等出行服务，形成资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的城乡一体化公共交通服务体系。
（一）建立***府主导部门联动机制
城乡客运一体化发展是事关民生的社会公益性事业，是***
府强化公共服务职能的重要体现，必须加强领导，部门联动，成立由***府牵头，交通、发改、财***、公安、城管、物价、地税、国土及各镇（园区）等有关部门组成的城乡客运一体化工作推进领导小组，加强协调配合，为城乡客运一体化建设创造良好的环境。
（二）组织编制并实施公交发展规划
要组织编制好《城市公交系统三年发展规划》和《城乡客
运一体化规划》，科学规划城乡客运发展格局，为实现城乡客运一体化提供具有前瞻性、经济性和可操作性的发展规划，既要拓展城市公交的发展空间，又要扩大城乡班线的经营范围；既要使广大农村享受公交延伸带来的便利，又要使更多的群众得到城乡客运一体化发展带来的实惠，避免城乡客运的“两元化”分割。各级***府、有关部门要保证规划的法定性和严肃性，根据规划要求优先预留、划拨客运场站建设用地和港湾式候车亭建设，为广大群众出行提供更多、更快、更好地服务。
（三）单独组建城乡公交公司
将客运公司经营的县内客运班线和车辆从客运公司中剥离出来，与镇村公交一起组建城乡公交公司，参照城市公交补贴***策实行一体化的***府扶持***策，进一步整合公交、客运资源，城乡公交公司由客运公司负责组建，相关资产经评估后一并转入，管理人员和驾驶员根据需要从客运公司中抽调配备，实行单独建账，***核算，公车公营模式，专门负责市到镇和镇到镇、镇到村二、三级农村公交服务。
（四）完善城乡客运网络
在现有城市公交和市镇班线、镇村公交的基础上，通过一体化规划，优化客运线网，提高客运网络的通达深度，完善多层次的客运网络建设，实现无缝衔接，以城区和乡镇为节点向外辐射，积极吸纳客源，合理开辟新线。在运力投放上，投放数量适量、环保节能、安全有保障的车辆，进一步优化客运运力结构。坚持客运站场与公路路网统筹规划、同步建设，使各种城乡客运方式有效衔接，农村客运和城市公交渗透融合，实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。
（五）加大财***扶持力度
公共交通是社会公益性事业，要坚持***府主导投入，城乡
公交统筹，实行***府财***购买公交服务的扶持***策，建立科学合理的市、镇两级财***补偿机制，促进城乡公交可持续发展。
1.对低票价进行财***补贴
针对周边地区城市城乡一体化发展模式以及我市市与镇、镇与镇之间的客运运营现状，一方面实行城镇客运低票价运营，有效解决农村低收入群众进城难的问题，进一步让全市市民享受我市城乡经济社会的发展成果。目前，结合我市道路网络、班线线路、营运里程、旅客客流量等实际，票价拟按照2元（10公里内）、3元（20公里内）、4元（20公里以上）执行，取消原收取的客运站务费，进一步让利于民。
2.对优惠乘车进行财***补贴
出台与城区公交一致的优惠乘车***策，实行学生5折、60至69周岁老人5折、70周岁以上老年人以及1.2米以下儿童、残疾人持证免费乘车***策，解决农村学生和老年人优惠、免费乘车问题，进一步加大惠民力度。
3.对基础设施建设进行财***补贴
对农村道路提档升级改造、首末站、回车场等公交基础设施项目，由乡镇负责实施，市、镇两级财***补贴。农村候车站牌（亭）由财***安排专项资金，统一由***门负责建设，每个候车亭每年各乡镇配套补助500元/只用于维护和保洁。
4.对城乡公交企业经营性亏损进行补贴
由市财***、交通、审计等部门制定规范的城乡公交企业成本标准，合理界定公交行业成本范围，成本标准以千车公里为指标进行核算，然后根据公交经营亏损=千车公里成本×（1+成本增长率）×营运里程数-实际营业收入-油价补贴的计算方法，确定财***补贴的总金额，由财***进行托底承担，并按照企业当年营运成本的7%作为企业投资回报。其中千车公里成本每三年重新核算一次，成本增长率按照当年物价增长指数确定。
在规制成本的同时，对企业进行服务质量考核，重点考核企业服务水平与成本控制水平，服务质量考核结果与公交企业经营管理层绩效薪酬挂钩，具体办法由***门会同具体运输部门
制定。
（六）实行公交化运行模式
城乡公交车辆逐步更新为低踏板、门、站位多的公交型空调车，并安装GPS智能化调度系统，配有线路电子屏和语音自动播报系统，统一安装公交IC卡自动刷卡系统设备，实行市域范围公交一卡通，同时对原有停靠站点进行重新核定并适当加密，实行城乡公交车辆按站停靠上下客。
（七）提升公交行业服务水平
要加强实地勘察，不断优化城乡公交线网布局，提高公交的便捷性和吸引力。***门要加强对公交企业经营和服务的监管，制定公交行业服务质量考核办法，使城乡公交能以完善的设施、优质的服务、一体化的网络，切实满足群众出行需求。要加快推进公交智能化建设，充分利用GPS定位、视频监控、无线通讯和公交一卡通等先进技术，开发应用信息查询系统、企业调度系统和行业管理系统，通过智能平台实现对公交车辆的远程监控调度，为社会公众提供准确及时的出行信息服务，提高公交运行效率，提升应急营运水平。
（八）部门联动保稳定
目前在城乡客运班线上非法经营的黑车较多，实行城乡客运一体化后，一方面票价大幅下降，学生、老人实行优惠免费，另一方面发车间隔进一步缩短，班次进一步加密，部分非法营运车辆会主动退出市场，同时不排除有部分黑车驾驶员会与城乡公交车辆争抢客源，阻碍公交车辆正常运行，扰乱客运市场秩序，公安、城管、交通等部门必须集中力量实行联合整治，净化客运经营环境，确保社会和谐稳定。
四、财***补贴预测
我市实行城乡客运一体化，预计财***每年约需投入5000万元：
1.低票价补贴测算
目前按照2011年度实际农公班线客流总量测算，结合我市道路网络、班线线路、营运里程等实际，如果按照2元（10公里内）、3元（20公里内）、4元（20公里以上）标准测算，实行城乡客运（包括镇村公交）低票价，预计需财***补贴3000万元/年。
2.实行优惠补贴测算
实行农村学生及60-69周岁老人5折优惠、70周岁以上老年人和残疾人以及1.2米以下儿童免费乘车，预计需财***补贴1300万元/每年。
3.公交企业投资回报
统一按照原镇村公交7%的成本利润率计算，约需财***补贴700万元。
五、实施步骤
按照有序推进原则，城乡客运一体化工作分三个阶段进行：
第一阶段（2012年12月底前），准备阶段。成立领导小组和工作班子，制定方案，明确***策，完成城乡公交公司的组建。
第二阶段（2013年1月1日），试点阶段。优选2个重点中心镇，进行试点，沿线加密站点，车辆按装IC卡系统、GPS系统及语音播报系统，实行公交化运作。
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