我优求知网海洋经济论文篇（1）
论文正文：
海洋经济转型思路
一、发展条件与重大意义
(一)发展条件
1.港口优势得天独厚。宁波港口岸线总长为1562公里，占全省的30%以上，其中可用岸线872公里，深水岸线170公里。现有生产性泊位300多座，其中万吨级以上深水泊位60多座，已与世界100多个国家和地区600多个港口通航。2010年完成货物吞吐量居大陆第2位、全球第4位，完成集装箱吞吐量居大陆第3位、全球第6位。港口岸线资源既是宁波经济社会发展的战略性、龙头性资源，也是浙江省发展海洋经济、打造海上浙江最为独特的优势和载体。
2.海洋资源十分丰富。拥有丰富的岛、涂、渔、景、油等海洋资源，组合优势明显，适宜规模化、基地化开发。岛屿资源良好，共有500平方米以上海岛516个，约占全省的1/5，岛屿面积524平方公里，岛屿岸线长758公里。滩涂资源充裕，拥有可围滩涂资源约140万亩，占全省滩涂总面积的34%，主要分布在杭州湾南岸、象山港内、大目洋沿岸和三门湾北岸4大片，围垦开发条件优良。渔业资源优良，紧邻中国四大渔场之一的舟山渔场，象山港是具有部级意义的大渔池。海洋旅游资源优越，滨海地区具有滩、岩、岛三大特色，主要集中在象山港内和象山县沿岸。油气储量丰富，春晓油气田总面积22000平方公里，探明天然气储量达700多亿立方公尺，开发利用潜力巨大。
3.区位优势非常明显。宁波位于我国T字形经济带和长三角城市群核心区，海域位于长江黄金水道入海口，是长三角地区与海峡两岸的联结纽带。宁波-舟山港口一体化的推进，使沿海港口物流、战略物资储运优势得到了进一步发挥。杭州湾跨海大桥、甬台温铁路的建成，使宁波成为连接上海、江苏和浙江温台乃至福建南部的枢纽城市，成为浙江温台和浙西地区接轨大上海的桥头堡，为发展海洋经济、打造海上浙江提供了有力支撑。
4.海洋经济比较发达。2009年全市海洋经济总产值2500亿元以上，是2005年的近2倍，年均递增15%以上，形成了以临港工业、港口物流业、海洋渔业为主导，以滨海旅游、海洋化工、海洋生物制药、海洋油气等新兴高新技术海洋产业为引领，以港口贸易、金融为配套的现代海洋经济产业体系。特别是临港工业方面，经过几年发展，初步形成以石化、钢铁、汽车、造船和能源等行业为支柱，绵延二十几公里的沿海临港产业带，基本建成华东地区重要的能源、原材料基地和先进制造业基地。
5.海洋科教实力较强。具备比较雄厚的海洋研发实力，形成以科研院所、高等院校涉海专业、重点实验室，以及企业研发中心等为主体的海洋科研与技术开发体系。建有宁波大学海洋科学与工程研究院、宁波市海洋与渔业研究院、宁波海洋开发研究院等一批科研机构，拥有海洋与渔业领域重点实验室9家，市级企业工程(技术)中心8家，海洋科技工作人员达2000余人，其中高级职称人员占15%以上。在海洋养殖、海洋生物、海洋环保等领域取得一批关键技术成果，获得国家科技进步奖1项，省、部科技进步奖15项，市科技进步奖35项，专利授权30项。
6.海洋经济腹地广阔。宁波港张水清夏晖孙立锋面向广阔的内陆腹地，主要包括华东、华中、华西地区，其经济总量占全国的42%。随着工业化城市化的快速推进，这些地区对于充分利用国际国内两个市场、两种资源，接受东部地区辐射和产业梯度转移的要求更为迫切。长三角区域经济发展水平居于全国首位;浙江作为我国民营经济的发祥地，具有灵活的体制机制优势;宁波作为沿海开放城市，具有较高的开发开放水平，这都为宁波依托港口优势和海洋资源，发展海洋经济，加大对华东、华中、华西地区的辐射，促进这些区域的转型升级创造了有利的条件。
(二)重大意义
1.发展海洋经济，是建设成为上海两个中心的主要组成部分、打造亚太地区重要国际门户的客观需要。***关于长三角改革发展的《指导意见》明确提出把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户。***关于加快建设上海两个中心《指导意见》提出把上海建设成为国际航运中心和国际金融中心。宁波沿海和海岛地区地处我国黄金海岸、黄金水道T字形经济带核心区，对内是江海联运枢纽，对外是远东国际航线要冲，在我国内外开放扇面中居于举足轻重的地位。充分发挥宁波区位优势和港航资源潜力，有利于共同建设上海国际航运中心和国际金融中心，打造亚太地区重要国际门户，提高我国对外开放、参与国际经济竞争和合作的水平。
2.发展海洋经济，是贯彻实施国家区域发展战略、辐射带动内陆地区发展的客观需要。沿海和海岛地区是宁波经济社会发展和承接国际产业转移的主平台，是宁波民营经济发展的主体区域，更是北承长三角、南接海西区、东濒太平洋、西连长江流域和内陆地区的纽带。加快宁波沿海和海岛地区建设，有利于服务长三角和海西区，增强辐射长江流域，带动闽、赣、皖等周边地区发展的能力和水平。
3.发展海洋经济，是充分利用国际国内两个市场、两种资源，保障国家重要战略物资储运安全的客观需要。宁波地处南北海上通道战略要冲，是海上桥头堡，在全国沿海战略物资储运体系建设中具有重要战略地位。2009年，宁波石油及制品、进出口铁矿石、煤炭吞吐量分别达5000万吨、3000万吨、600万吨以上，进一步将宁波建设成为我国重要战略物资的储运、供应基地和加工、贸易中心，有利于维护国家能源和战略物资江海联运和海上运输安全，为宁波和浙江扩大开放、发展开放型经济提供战略保障。
4.发展海洋经济，是完善沿海区域发展布局，实施海洋强国战略的客观需要。***的十六大、十七大分别提出实施海洋开发、发展海洋产业，《全国海洋经济发展规划纲要》明确提出逐步把我国建设成为海洋强国战略目标。近年来，辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区、福建海西经济区、广东珠三角地区、广西北部湾经济区等开发已先后纳入国家沿海区域发展战略。推进建设宁波海洋经济发展，有利于完善国家沿海区域发展布局，充分发挥海洋资源优势，挖掘海洋开发潜力，加快建设海洋强国。
二、总体思路与功能定位
(一)总体思路
综合分析国内外发展形势，并结合宁波经济发展的阶段性特征，今后一段时期我市海洋经济发展的总体思路是：全面贯彻落实科学发展观，贯彻落实市委市***府六个加快战略部署，以科学发展为主题，以转变海洋经济发展方式为主线，以港航服务业、临港大工业、海岛资源开发和清洁能源建设为重点，以创新体制机制为动力，坚持以陆带海、以海促陆、海陆联动，统筹陆域经济和海洋经济发展，统筹资源开发和环境保护，统筹经济建设和改善民生，着力构建现代海洋产业体系，着力完善海洋经济基础设施，着力加强海洋生态文明建设，努力实现海洋经济大市向海洋经济强市的战略性转变，为浙江建设国家海洋经济示范区发挥先行作用。
在实际工作推进中，必须牢牢把握以下几点：
一是推进联动发展，把海洋的资源优势、后发优势与陆域的综合优势、先发优势结合起来，以海带陆、以陆促海，统筹陆海产业布局、基础设施建设和环境治理保护。
二是推进高端发展，紧紧抓住后危机时代科技***的新动向，跟踪全球海洋经济发展最前沿，推进海洋经济结构转型升级，提升海洋产业核心竞争力。
三是推进集约发展，深入实施科技兴海战略，着力自主创新，提高科技对海洋经济发展的贡献率，推进海洋经济发展从粗放型向集约型的转变。四是推进持续发展，坚持在开发中保护，在保护中开发，妥善处理好资源开发与环境保护的关系，切实加强海洋生态文明建设，大力发展循环经济和低碳经济，使海洋经济的发展规模和速度与资源环境的承载能力相适应，实现海洋经济可持续发展。五是推进开放发展，立足于亚太国际门户城市重要节点区的有利位置，充分利用国际国内两个市场、两种资源，把宁波沿海海洋经济产业带建设成为宁波乃至浙江新一轮改革开放的战略大平台。
(二)功能定位
综合考虑资源禀赋、现实基础和发展潜力等因素，宁波海洋经济发展的功能定位是：浙江省和长三角南翼海洋经济中心、上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分、长三角亚太重要国际门户城市、全国重要的新型临港产业基地、我国海洋生态文明建设先行区。
(1)浙江省和长三角南翼海洋经济中心。充分发挥区位、港口和海洋资源及产业基础等比较优势，以港口开发为重点，以海洋科技进步为支撑，推进海洋产业高级化，充分发挥宁波对周围区域的辐射带动功能，使之发展成为浙江省和长江三角洲南翼的海洋经济中心。
(2)上海国际航运中心和国际金融中心主要组成部分。依托宁波舟山港深水良港和区位优势，拓展和放大梅山保税港区的功能，完善战略物资、大宗散货、外贸集装箱和江海联运体系，建设成为我国最大的战略物资和大宗散杂货中转储运、保税加工和物流配送基地，使之成为上海国际航运中心的重要枢纽港;同步推进金融服务业发展，把宁波打造成为立足长三角、面向海内外，在全国有一定影响力的金融后台服务基地，主动为上海国际金融中心建设提供服务，承接辐射，错位发展。
(3)长三角亚太重要国际门户城市。宁波地处长江经济带和沿海经济带交汇处，是我国沿海地区对外开放的重要窗口。随着交通基础设施完善和经济社会发展，宁波将进一步发展成为长三角、长江流域和中西部地区对外开放的海上桥头堡和物流节点城市。
(4)全国重要的新型临港产业基地。依托港口和宁波区位优势，优化布局，不断推进转型升级，紧紧瞄准产业链和价值链的高端，大力发展石化、钢铁、新材料、新能源等先进制造业，着力发展现代物流、国际贸易、总部经济、研发设计、旅游休闲等高端临港服务业，建设成为我国重要的新型临港产业基地。
(5)我国海洋生态文明建设先行区。坚持科学规划、合理开发、可持续利用的原则，以象山港、三门湾等区域为重点，推进海洋经济的有序开发、有效利用和严格保护，加强重点海域污染防治和生态修复，实施海洋污染海陆联动防治，探索跨区域海洋环境联合治理，切实改善海洋生态环境，为我省我国海洋生态文明建设探索新路子。
(三)空间布局
宁波今后重点构建一港、三沿、五平台和一批产业集聚区的海洋经济发展格局。一港，即宁波舟山港宁波港区及其依托的腹地，重点是发展成为国家物流节点城市和上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分。三沿，即沿杭州湾、沿象山湾和沿三门湾，沿杭州湾和三门湾区域将发展成为宁波海洋经济发展的战略支撑，是宁波新型产业化和新型城镇化融合发展的重点区域;象山港区域将坚持保护优先、适度开发，将发展成为生态经济型港湾。五平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山春晓六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。一批产业集聚区，即发挥陆海资源优势，在沿海建设一批先进制造业、现代服务业、高效生态农业集聚区域，推进全市产业转型升级。
三、战略重点和主要任务
为实现海洋经济发展目标，必须加快功能开发和建设，重点包括以下六个方面：
一是建设大港口。
坚持以延伸港口价值链为导向，进一步转变港口发展方式，推进港口由第二代港口向第三代、第四代转变，努力建设成为我国深水枢纽港和集装箱远洋干线港。
(1)坚持深水深用、浅水浅用，加快整合现有业主的岸线码头，推进其向公共岸线码头转化，提高岸线利用效率;
(2)积极推进宁波舟山港口一体化，加快北仑港四期、大榭岛五期和金塘大浦口集装箱码头等基础设施建设。到2015年，港口集装箱吞吐量突破1500万标箱;
(3)增强港口增值服务能力，推进培育船舶交易、船员交流中心，探索开展离岸金融业务。以梅山保税港区建设为契机，积极争取自由贸易港通关***策，创新港口增值服务模式和业态。
(4)推进建设浙江港口联盟，着力建设以宁波港为龙头，嘉兴港、台州港和温州港等为支线和喂给港的港口联盟，强化与国内外港口的跨区域战略合作。
二是发展大物流。
依托港口资源优势，大力发展港口国际物流和航运服务业，努力建设成为国家物流节点城市。
(1)进一步推进宁波国际集装箱海铁联运物流枢纽中心、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港等建设，加快形成货物吞吐、交易和金融三位一体的现代港口物流体系;
(2)加快物流主体培育，推进第四方物流发展，提升物流服务信息平台;
(3)以新一轮大规模铁路建设为契机，大力发展集装箱海铁联运，建设提升金华、上饶、鹰潭、南昌、武汉、成都、重庆等省内外无水港，推进海铁联运综合改革试验区建设;
(4)发展现代航运服务业，延伸航运服务产业链，探索推进建设国际海运信息平台;
(5)推进梅山保税港区建设，大力发展港口国际物流，建立国际性配送中心，积极拓展国际中转、国际采购等功能，更好地发挥连接国际国内的功能，更好地服务于区域经济发展。
三是培育大产业。
瞄准产业链和价值链高端，着力构筑现代海洋产业体系，努力建设成为全国重要的新型临港产业基地。
(1)进一步做大做强临港工业。在优化布局、严格准入、注重环保的前提下，重点发展市场前景好、环境影响小、产出效益高的临港制造业。石化产业，以镇海、北仑、大榭等区块为依托，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地。钢铁工业，重点发展世界先进水准的高端产品，打造年产钢铁2100万吨的能力。船舶产业，建成我国新兴的先进修造船业基地。汽车(零部件)产业，争取到2015年整车产量达到80万辆/年，轿车发动机80万台/年。新材料产业，重点发展磁性材料、高性能金属材料、化工新材料等领域，到2015年新材料产业产值达到2000亿元。
(2)发展临港型现代服务业。在大力发展现代物流和航运服务的同时，加快发展国际贸易和金融服务业。国际贸易，建设进出口贸易交易平台，打造重要的区域性资源配置中心。金融服务，建设成为与现代化国际港口城市相适应的区域性国际金融结算服务中心和具有全国性影响力的金融后台服务基地。
(3)扶持发展战略新兴海洋产业。重点发展海洋旅游、海水综合利用业、海洋生物产业、海洋能产业等战略新兴海洋产业。
四是完善大配套。
统筹规划基础设施建设，加快推进一批涉海重大项目建设，完善公路、铁路、水运、电力和油气管网等集疏运体系，提升水水中转、水陆联运能力，提高交通、水资源和能源保障水平。
(1)完善综合交通网络体系。全面形成一环六射高速公路网络，规划建设杭州湾跨海铁路和甬金铁路，推进宁波铁路南客北货布局调整和铁路货运环线的规划建设;
(2)优化水资源配置。加快浙东宁波段引水工程、慈溪曹娥江引水工程和海涂水库建设。加快象山10万吨级海水淡化工程建设，提高海水综合利用规模和比例。逐步解决海岛地区居民饮用水难问题。
(3)完善海洋防灾减灾体系。建立海洋防灾减灾检测与决策体系，健全安全生产和海上船舶应急救助网络。推进强塘固房和标准渔港工程建设。
五是推进大保护。
牢固树立生态用海理念，集约节约开放利用深水岸线、航道、锚地等海洋资源。切实加强对无居民海岛的分类管理、有效保护、科学开发。科学划分岸线、滩涂和海岛功能，合理有序利用海域。重视海洋环境影响评价和生态修复，严格规范海洋产业项目和涉海基础性项目的管理。加强陆海污染综合治理，推进跨区域海洋生态环境联合建设。加强近海沿岸海洋生态修复建设，切实保护利用好象山港资源。
六是打造大平台。
着力打造五大平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山-春晓-六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。
(1)杭州湾新区，位于杭州湾跨海大桥南岸慈溪市境内，陆域面积约235平方公里，海域面积约350平方公里。要坚持以新型城市化为方向，以高端现代服务业和新兴先进制造业培育为重点，通过20年乃至更长一段时期的努力，把杭州湾新区建设成为具有现代都市气息与浓郁田园风光的国际化新城区;
(2)宁波石化产业基地，包括镇海、北仑、大榭三大片，规划面积约74平方公里。要根据国家石化产业调整振兴规划的要求，以石化工业循环经济生产理念为指导，依托镇海炼化等特大型项目，形成比较完善的石化产业链，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地;
海洋经济论文篇（2）
随着我国石油储备战略的实施，近年来我国海上石油运量猛增，突发性海洋污染事件频发，损失巨大。陆源污染物排海问题也相当突出。陆源污染物占人海污染物总量的90％以上。[1]在发生海洋污染事故时，不可避免地伴随着海洋污染损害索赔问题。海洋污染属于环境侵权，对此种侵权造成的直接损失如财产毁损或财产的减少给予赔偿没有疑问，但是，对于因海洋污染而遭受的纯经济损失是否给予赔偿以及在何种程度上受到保护却不无争议。而且，在我国法学界，人们对侵权领域纯经济损失的赔偿问题远没有对合同领域经济损失的赔偿问题关注的多。而对侵权领域尤其是海洋环境侵权领域纯经济损失赔偿问题的研究又具有非常重要的理论意义和现实意义。由于船舶油污是造成海洋环境侵权的主要原因，本文主要以船舶油污损害赔偿的纯经济损失为切入点加以研究。
一、直接损失、间接损失与纯经济损失的含义
纯经济损失是侵权法中所讨论的经济利益损失，国际油污民事赔偿法律体系建立后为国际油污赔偿基金（IOPCFund）的索赔实践所采纳。与许多大陆法系国家一样，我国的民事赔偿理论中找不到纯经济损失这一概念，我国一般将财产损害赔偿的范围分为直接损失与间接损失。
直接损失，就是指加害人侵权行为侵占或损坏受害人的财产，致使受害人现在拥有的财产价值量的实际减少。对于间接损失，一般认为是指加害人侵害受害人所有的财物，致使受害人在一定范围内的未来财产利益的损失。
我国有学者认为，纯经济损失又称为间接损失，表现为一种间接的损害。[2]但是，笔者认为，两者的含义并不完全相同。在2002年及2005年IOPCFund《索赔手册》中，“纯经济损失”强调的是所有人或者使用人的财产虽然没有被侵害但是遭受了收入的损失。例如，船舶发生事故后，事故海域的渔业资源遭到破坏，海滩游客减少导致附近的宾馆、饭店、游艇收入的损失，具体旅游项目投资人以及该海域鱼品的经营人的收入损失等，都是纯经济损失；而间接损失强调的是以受害人的财物遭受损害为前提而产生的损失，如渔民的渔网、渔船等被污染，对渔具清污期间不能捕鱼所受利益损失就是一种间接损失。可见，间接损失和纯经济损失都是经济损失，但产生的前提不同；相对于直接损失而言，纯经济损失属于间接损失的一种。
无论是财产的直接损失，还是间接损失、纯经济损失，都属于海洋环境侵权造成的经济损失。
二、国际上对侵权法中纯经济损失赔偿的态度
从比较法的角度讲，在欧洲责任体系中，对侵权法中的纯经济损失赔偿的态度可以分为三类。[3]
（一）放任式体系，包括比利时、法国、希腊、意大利和西班牙。在这些国家法典化的法律里存在一个单一的一般条款，该条款并没有事先排除纯经济损失。如法国《拿破仑法典》第1383条规定：“每个人不仅应就其故意行为所致损害承担责任，也应就其过失行为或不谨慎的行为承担责任。”“这条单一原则的外延宽泛，内涵不确定，因此并没有排除纯经济损失的赔偿。”[4]因此，一般认为法国对纯经济损失的保护程度几乎最高，并且这种保护近乎是放任自由不受约束。[5]另外，这类国家几乎总是基于合同外责任、而不是跨界寻找合同法原则来获得对纯经济损失问题的解决方案。例如，在法国法中，合同和侵权的概念互不重叠。如果原告被拒绝了合同上对纯经济损失的救济，那么他也不可以再提起侵权之诉，因为通常不认可诉的竞合。[6]（二）实用式体系，包括英格兰、苏格兰和荷兰。这类国家制度的特征是谨慎的个案分析方法，使法官仔细研究就纯经济损失给予赔偿所具有的具体社会经济含义。从英国判例看，英国已经慢慢接受了通常情况下一人因过失行为所受纯经济损失不可获赔的原则。最重要的理由是“诉讼闸门”，包含三层含义：（1）若在某些案件中允许纯经济损失获赔，就会引发无数诉讼以致法院不堪重负甚至濒临崩溃。（2）普遍泛滥的责任将给被告过重的负担。（3）认定纯经济损失只是扩展侵权责任的现代大趋势的一个部分。这一趋势应该得到控制。[7]但是，在英国，如果因被告故意经济侵权行为，如欺诈、侵害贸易、诱使违约、假冒、公共机构里的不当行为、威吓和共谋等，引起纯经济损失，对该类损失的请求权就可以给予赔偿。[8]
（三）保守式体系，包括奥地利、芬兰、德国、葡萄牙和瑞典。这一体系的特征是纯经济损失并没有被置于受到它们侵权法保护的所谓“绝对权利”之列。如《德国民法典》第823条规定，如果个人故意或过失损害了受害人的“生命、身体、健康、自由、财产及其他权利”，他们对此应当承担责任。这一“绝对权利”清单中即有意排除了任何对纯经济性质损害的指称。
从上述三种类型国家立法及实践看，尽管采放任式体系的国家对纯经济损失赔偿的态度较为宽松，但多数国家采取较为谨慎的态度，对案件类型和事实有严格要求。
三、我国对海洋环境侵权中纯经济损失应采取的态度
对于直接损失，国内外立法和司法实践一般都加以承认并给予赔偿。关于间接损失能否全面赔偿，我国的理论和实践中存在两种争议：一种主张应全面赔偿，因为在正常情况下，受害人本应当得到这些利益，只是由于加害人的侵害才使这些可得利益没有得到，并且，如果间接损失不能全部予以赔偿，受害人的权利就得不到全部保护，同时加害人的非法行为也得不到应有的制裁；[9]另一种主张不宜进行全面赔偿，而应遵循“适当赔偿”的精神，即根据间接损失的不同类别，合理地确定其赔偿范围。[10]2005年8月最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿案件的若干规定》（讨论稿）第7条第1款规定：“船舶油污损害的赔偿范围包括因油污而产生的人身伤亡、财产灭失或损害，用海单位或个人因油污直接遭受的经济损失，实际采取或准备采取预防、恢复措施而支付的合理费用以及由于采取预防、恢复措施而造成的进一步灭失或损害，不包括其他间接经济损失。”
笔者赞同第一种主张，认为只要间接损害是客观存在的，有实际依据的，就应该得到充分的赔偿，并且，从两大法系的发展趋势看，以财产遭受了物理损害为前提而导致的经济损失也基本上是允许赔偿的。我国《民法通则》第117条第3款“受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失”就是对间接损失予以赔偿的规定。在我国的船舶侵权行为法中，有关直接损失的赔偿和以财产损害特征为前提的间接损失的赔偿也得到了承认。例如，最高人民法院在1991年《关于国内船舶发生海损事故造成的营运损失应列入海损赔偿范围的复函》中就指出：“根据《民法通则》第117条第2、3款的规定，损害他人财产的，侵害人应当赔偿受害人因侵权行为所遭受的实际损失，包括受害人财产的毁损、减少、灭失和为减少或消除损失所支出的费用，以及受害人在发生海损事故造成船舶修理期间的合理营运损失（其中包括船员工资损失），应当列入海损赔偿范围”。此外，1995年最高人民法院在《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中的第1条又进一步规定了“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失”，并且更加明确了设施修复前因不能正常使用而产生的合理的收益损失、利息损失、船期损失和租金或者运费损失等间接损失都可以得到赔偿。
关于纯经济损失是否应该予以赔偿，从上述第二个问题的介绍可知，在各国立法和学说中并无一致的解决方案。在英美普通法中，除某些特殊类型案件外，纯经济损失一直被认为是不能得到补救的，除非此种经济损失是构成对人身或财产损害的附带损失（此种损失实际上是本文所称间接损失）。“自1919年至2002年，英国劳氏法律报告记录的油污案例共有9个，其中涉及纯经济损失的案例只有4个。但是法院已经明确表示，普通法的纯经济损失不赔的原则在油污损害赔偿领域不会得到动摇。”[11]在Alegretev．IOPCF案件中，法院也明确指出，1995年《商船航运法》并不影响纯经济损失不赔的普通法原则。[12]但自20世纪50年代以来，英国的一些案例实际上已经承认了纯经济损失的概念，该原则也已存在极少数的例外。[13]例如英国法官和学者都认为渔民损失属于纯经济损失的一种，且法院一直将赔偿渔民的渔业资源损失作为纯经济损失不赔原则的例外。在1979年美国加州最高法院审理的J’AireCorp．v．Gregory案件中，法院认为，尽管原告遭受的是纯经济损失，但原告的损害与被告的行为之间具有因果关联性，被告对原告的损害是可以预见的，被告负有注意义务，而被告违反这种义务应承担赔偿责任。[14]美国1990年《石油污染法》（OPA1990）第1002条第2款第（5）项明确规定，不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失造成的利润损失或盈利能力的削弱的损害，应由任何索赔人受偿。这种观点正反映着OPA1990的立法背景：……主张利润或收入损失的索赔人不必是受损财产或资源的所有人。比如，渔民虽然不拥有渔业资源，但是仍然能够对因渔业资源受损而遭受的收入损失主张权利。[15]实际上，尽管在多数大陆法系国家，原则上认为纯经济损失是不能赔偿的，但存在着一些例外情况。德国以故意违反善良风俗加害他人作为对纯经济损失予以赔偿的法律依据。法国最高法院在1965年的一个判例中认为，由于被告的原因导致了交通事故的发生，并阻塞了市中心的交通，法院判决被告赔偿原告马塞里公交公司的利润损失。在该案中，法院认为，关键的问题是，只要具有一种直接的和确定的因果关系，无论是否造成了实际的财产损失或侵害了某种权利，都可以获得赔偿。[16]笔者认为，我国对海洋环境侵权中的纯经济损失赔偿也应采取肯定的态度；否则，如果发生船舶污染这种影响巨大的环境侵权赔偿案件，对诸如捕渔业、旅游业、餐饮业等没有遭受物理损害但造成了经济损失的索赔不能予以赔偿，对这些从业者显然是不公平的。
多数国家立法和司法实践对纯经济损失不愿予以赔偿的主要原因在于：（1）引起无数诉讼请求，法院不堪重负；（2）纯经济损失与造成损害的原因之间的因果关系过于遥远。正如加拿大MasonCJ法官在1995年的一个案件中提出的，“纯经济损失是侵权法领域中一个比较新的、正在发展的领域。在这个领域，是否存在盖然性的因果关系，这仍然是一个没有解决的问题。”[17]（3）对行为人不可预见的纯经济损失的赔偿将导致行为人的责任过重。（4）此外，有学者从经济分析的角度，认为纯经济损失不应得到赔偿。认为原告所遭受的纯经济损失可能正是他人所获得的利润，因此并没有造成相应的社会损失；如果赔偿此种纯经济损失，从社会效率上来看，并不具有合理性。[18]笔者认为，不能因这些原因就断然否定对纯经济损失的赔偿。美国杰出的侵权法学者WilliamProsser在1939年尖锐地指出：“法律的任务是救济那些应该得到救济的不当行为，即便其成本是‘洪水般大量的请求’；任何法院因为担心给自己带来太多的工作而拒绝给予救济，这只是对自己无能的一种遗憾的承认。”[19]但是，为了避免损失过于遥远、加重责任人责任等缺陷，在立法或司法实践中对此种损失给予赔偿时应严格把握赔偿条件。IOPCFund《索赔手册》和1994年通过的《CMI油污损害指南》对纯经济损失索赔都规定了严格条件，只有符合条件时，基金或指南才是予以接受的。另外，《CMI油污损害指南》第7条强调此种赔偿范围不能随意扩大。只有下列依赖于受影响的沿岸或海洋环境进行商业
开发的索赔方所受损害，才可以得到赔偿：（1）捕鱼、水产养殖及类似行业；（2）提供诸如旅馆、饭店、商店、沙滩设备及相应活动等旅游服务；（3）海水淡化、制盐、发电站以及依靠水源进行生产或冷却的类似装置的作业。但是，（1）与环境无关的商业开发的延误、中断以及其他商业损失；（2）税收损失和公共当局的类似财***损失不予赔偿。[20]IOPCFund及《CMI油污损害指南》的规定为我们建立、完善船舶污染造成海洋环境侵权的纯经济损失的赔偿提供了很好的借鉴。我国承认海洋环境侵权的纯经济损失赔偿，亦符合国际司法实践。而且，尽管在我国法律中无纯经济损失的概念，但实质上在法律规定中还是可以找到此种性质损失的赔偿依据。如《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”该项利益的损失就具有纯经济损失的性质。
笔者主张对海洋环境侵权造成的有关人员或部门的纯经济损失给予赔偿，但是此种损失毕竟是一种间接损失，是一种较遥远的损失。因此，索赔方应有足够的证据证明其所受的损失，提供的证据应包括以下几方面：
（1）损失的性质，如是门票收入的损失，还是餐饮收入损失，捕鱼量减少的利润损失等，包括损失是由于海洋污染造成的证据。
（2）在受损失期间和前3年同期的月收入减少量。
（3）如果可能，应证明在受损失期间和前3年同期每月所卖的货物减少量（旅店应提供房间的出租量、露营地应提供帐篷的出租量、个人提供住宿的应提供月出租量、旅馆应提供食物供应量、旅游胜地应提供旅客/出售的门票量、商店酒吧等其他商业仅要求提供收入减少额）。
（4）在损失发生年内和前3年内有关商业经营的变化（如旅店的房间数量）、开放时间以及价格变化明细表。
（5）节省的开支或其他正常可变花费。
（6）损失的计算方法。
注释:
作者简介：韩立新（1967—），女，汉族，河北抚宁人，大连海事大学海商法系主任，国际海事法律研究中心主任、教授、博士生导师。
基金项目：国家社会科学规划基金资助项目“海上侵权行为法研究”*大连海事大学法学院辽宁大连116026
[1]资料来源：国家环境保护总局《2006年中国近岸海域环境质量公报
[2]王利明：《侵权行为法研究》（上卷），中国人民大学出版社，2004年7月第1版，第369页。
[3]以下三种分类方法见（意）毛罗·布萨尼、（美）弗农·瓦伦丁·帕尔默主编：《欧洲法中的纯粹经济损失》，张小义、钟洪明译，法律出版社2005年版，第91—93页。
[4]前引[3]。第93页。
[5]张新宝：《纯粹经济损失的几个问题（代中译本序）》，第l页。
[6]前引[3]，第96页。
[7]前引[3]，第13—14页。
[8]前引[3]，第103页。
海洋经济论文篇（3）
21世纪将是海洋经济时代，而海洋旅游业则是前景广阔的海洋产业群中的重要组成部分，海洋旅游业有着广阔的发展前景。海洋旅游作为旅游业的一种主要的实践形式，被认为是实现旅游业可持续发展的必然选择之一，因而在世界范围内得到普遍重视和迅速发展，已经成为国际旅游的主流。据有关资料介绍，在发达国家，海洋旅游业产值一般都占到整个旅游业产值的2/3左右。在我市，随着八仙过海口、海洋极地世界、蓬莱水城保护开发等景区（点）的相继投入使用和动工，海洋旅游业也已占据了蓬莱旅游业的主导地位。如何进一步弘扬我市悠久的海洋历史文化，发展现代海洋文化，丰富海洋旅游资源，促进整个旅游业的快速发展，是当前我们面临的一个新的课题。 一、海洋文化的概念 海洋文化是世界性的文化现象，有关海洋文化的定义也多达几十上百种，至今还没有一个公认的定义。有的认为：海洋文化是人类文明的源头之一，是人类拥有和创造的物质和精神文明的重要组成部分。也有人认为：海洋文化是一种泛文化意义和文化现象，是海洋生态环境所提供的对人们生活、生产、价值观念、性格、习俗的物质的精神的总体文化现象和表现。西方学者认为：古希腊及地中海的文化就是典型的海洋文化，是西方文化的源头等等。 当代海洋文化学科建设的积极倡导者，青岛海洋大学教授曲金良在其《海洋文化概论》中表述：“海洋文化，作为人类文化的一个重要组成和体系，就是人类认识、把握、开发、利用海洋，调整人和海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践中形成的精神成果和物质成果的总和。具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而产生的生活方式”。 海洋文化是相对于大陆文化的一种文化现象，是一种商业文化。海洋文化在任何时代都代表了当时的一种先进文化，其显著特点就是开放、开拓和进取。它是千百年来沿海人民顶狂风、战恶浪、不畏艰险、勇于拼搏、敢于冒险的精神的结晶。 二、我国海洋文化与海洋经济的发展情况及相互关系 在数千年的历史发展进程中，中华民族不仅创造了灿烂的大陆文化，也创造了辉煌的海洋文化。早自秦汉时期，我国就已开辟了与东南亚、印度和阿拉伯的海上交通和贸易往来。 然而，由于根深蒂固的重陆轻海思想和闭关锁国的***策，再加上近代列强的侵略以及其他各种原因，近几百年来，中国的海洋文化和海洋经济衰落了。直至新中国成立后相当长的一段时期内，海洋经济和海洋文化的发展，仍然没有得到足够的重视。 ***的十一届三中全会以后，我国海洋文化和海洋经济的发展才真正迎来了自己的春天。我们***实行的改革开放***策，首先惠及包括我市在内的东部沿海地区，使得这些地区的海洋经济得以迅速发展，海洋文化得以逐步发扬光大。改革开放为弘扬海洋文化提供了机遇和动力，反过来，先进的海洋文化又促进了改革开放的深入和发展。也正是改革开放，才使得我国海洋经济得以快速发展，使得海洋文化得以重新振兴，从而在提高海洋意识、开发海洋资源、保护海洋生态环境方面都取得了显著的成就，使海洋事业得以快速发展。
海洋经济论文篇（4）
近年来，***以改革试点的方式相继审批成立了山东半岛蓝色经济区、浙江海洋经济发展示范区、广东海洋经济综合试验区和福建海峡蓝色经济示范区，各试点地区都有相应的区域性税收优惠***策。海南作为经济特区，获得的区域税收优惠***策还有待加强，主要有如下三个方面：一是在进行南海开发的特殊条件下，缺少相应的区域性税收优惠***策支持；二是离岛免税***策实行3年多来，取得了一定成绩，但可以进一步提高免税额度，减少限制条件，扩大***策效果；三是尚未充分发挥海南海洋石油税务分局的效用，仍然存在南海石油税收与南海脱离的局面。
（二）现行的税收优惠***策形式较为单一
当前针对海洋经济发展的税收优惠***策多采用直接的税收优惠形式，间接的税收优惠较少，针对性不够强。直接的形式主要包括增加应纳税额扣除、适用优惠税率，企业所得税的直接减免。虽然直接的税收优惠对经营期限不长、投资规模较小的企业支持效果明显，但是对经营周期长、投资规模大的企业支持助推作用就大为下降。因为直接的税收优惠重点在于企业经营后的事后优惠，而事先对企业的鼓励支持不明显。例如企业所得税优惠***策，企业一投产就盈利的企业能够立刻享受到所得税***策优惠，但是非盈利企业就陷入了享受不到税收优惠的尴尬境地。特别是发展海洋经济，港口建设、大型造船业、海洋油气业都是重大的设施项目，普遍具有科技含量高、投资规模大、经营周期长的特点，直接的税收优惠形式难以发挥***策效果。相对直接的税收优惠形式，间接的税收优惠***策在具体的会计处理中更好操作，***策也更具稳定性。
（三）尚未构建出税收优惠***策体系来服务海洋产业发展
海洋产业是指对海洋的一系列研究、开发、利用活动的总和，目前海南重点发展的海洋产业主要是海洋渔业、海洋运输业、海洋油气业和滨海旅游业。但海南当前并未构建形成有利于海洋经济的税收优惠体系，企业都是在各自不同的税种中享受税收优惠***策。在海南亟需进一步发展的海洋油气开发、跨海大桥修建、滨海港口扩围、海水淡化等高端海洋产业项目，需要一个全面、整体、系统的税收优惠***策体系来作支撑。（四）资源税的征收范围较窄、税率不高海南省拥有广袤的蓝色国土，又具有低纬度的独特海域优势，海洋生物资源、矿产资源、油气资源都很丰富，这些资源在我国未来的资源消费中将占据越发重要的地位。但目前的资源税税率不高，而且征收范围较窄，在征收过程中也存在着以费代税的现象。这样一方面没有让海南的海洋资源优势转化为***府财***收入，另一方面也放任了部分企业对现有资源的浪费，不利于产业的转型升级。（五）税收***策难以吸引海洋方面的高层次人才在科技进步日新月异的今天，要实现海洋经济的后来居上，海南需要更为丰富的人力资源，特别是海洋方面的高层次人才。在税收***策上海南对于高层次人才的吸引力还不够：一是没有针对海洋经济研究人员费用扣除的特殊加成；二是在鼓励海洋科技的创新、专利转让方面缺少强有力的税收优惠***策支持；三是服务海洋经济，特别是创新型科技人才在个人所得税税率优惠方面没有***策红利。
二、国外可供借鉴的海洋经济税收***策
美国、英国、挪威、韩国、日本等发达资本主义国家的海洋经济较为繁荣，他们经过多年的发展都形成了一套较为完善的税收***策，在海洋基础设施建设、海洋科技创新、海洋岛屿发展等方面有力支撑了海洋经济的发展。在国外海洋经济发达国家的税收***策实践中，有以下四个方面值得我们参考借鉴：
（一）根据本国海洋经济的特点采取差别化的税收***策
各国由于经济发展水平、地理位置、市场结构等方面的诸多不同，***府对于发展本国的海洋经济采取侧重点不同的税收***策。美国、英国等欧美国家希望尽快占领海洋经济的科技制高点，发展海洋经济的重点是海洋高新科技创新和高附加值的海洋制造业，如海洋生物制造业。韩国、日本等国的重点在于海洋基础设施建设，国家的税收优惠***策主要集中于港口建设和造船业这些方面。
（二）完善税收***策来助推国家的海洋战略
海洋方面的基础设施具有融资数额大、投资周期长的特点，再加上港口建设具有一定的公共性、战略性，因此海洋经济的发展需要各国将其上升为国家战略，***府要充分发挥引导、促进作用。从国外的***策实践我们可以发现，税收***策支持是主要的手段，主要是因为：一是在市场经济较为成熟的国家，***府较少的直接参与市场活动。我国十八届三中全会也强调，要发挥市场在资源配置中的决定性作用。通过税收***策来调控，既避免引起纳税人的反感，也有利于在竞争中培养出更强的企业。二是市场对税收***策的调整较为灵敏。发达国家的市场经济有一套较为完善的运行制度，市场主体对国家税收***策的出台有很强的敏锐性，企业会依据税收***策的有利导向进入港口、海洋交通、海岛发展等行业，促进海洋经济的不断发展。
（三）税收***策需要配合其他***策协调发挥作用
为了充分支持海洋经济的发展，要充分考虑多种***策手段的协调配合，特别是要将税收***策与产业规划***策、土地规划使用***策、银行信贷***策和海洋保险***策相结合，共同推动地区海洋经济的快速发展。在国外的***策实践中，税收***策作为财******策的一部分，与其他的***策配合密切、相得益彰。例如英国在港口建设中，发挥更大效用的财******策，税收***策更多的是对相关海洋企业进行支持。（四）实行税收***策要兼具灵活性和稳定性国外税收***策对于海洋经济的支持范围广泛，包括了海洋循环经济发展、海洋国民经济教育等方面。在支持的方式和手段上非常灵活，具体方式上既有所得税、财产税等直接税的减免，也有增值税、消费税等间接税的减免。稳定性强的税收***策能让投资者有更强的投资意愿。例如，北欧国家挪威的造船业十分发达，在2008年之前，其关于海洋经济的税收***策差不多两年就出现一次较大的变动，企业对未来的税收***策难以把握。2008年以后，挪威一方面通过降低税率的方式来扶持海洋企业，一方面强调税收***策10年内将基本稳定，企业的投资大幅度增长。
三、促进海南海洋经济发展的税收***策建议
（一）积极争取发展海南海洋经济的税制综合改革试点
1.积极争取适当的税收管理权限，形成支持海洋经济发展的税收优惠***策体系。在税收***策优惠大的企业所得税、海洋特产税、关税等领域，由中央出台统一的规定，各级***府按规定执行。在不违背中央统一优惠***策的前提下，海南省应该根据海南经济和产业的发展实际，制定符合海南海洋经济发展的税收优惠***策。例如，针对琼海万宁等地的远洋捕捞业；三沙的海水淡化等高新技术产业；三亚发展的高端滨海旅游业，都需要适合海南省情的税收优惠***策。
2.进一步发挥离岛免税的***策效果。在2011年4月正式实行离岛免税***策以来，海南机场免税店的累计销售金额已达89亿元，取得了很好的***策效果。免税购物已经和自然景观、气候环境成为了吸引岛外游客来国际旅游岛体验的三大重要旅游要素。下一步应在海棠湾免税中心建设完成的基础上，不断创新离岛免税业务流程，提升免税额度，增加免税中心内部的竞争，更好的发挥离岛免税***策的效应。
3.争取资源税改革的试点，扩大征收范围，改革税率。为了在发展海南海洋经济的过程中做到“绿色崛起”，应争取在海南试点扩大资源税的征收范围，培育海洋资源的新税源，既增加税收收入，又强化海南省***府对海洋资源配置的能力。将资源税的计税依据由销售使用数量转变为开采数量，避免企业对海洋资源的掠夺性开发，确保南海资源的可持续发展。
4.将南海的油气资源转化为优质税源。海南省2013年成立海洋石油税务局后，要尽快开展好税收征管工作，特别是落实南海海域企业的税款属地征收。在资源税具体分配方面，可以参照***模式，将南海石油资源产生的资源税部分留存海南，一方面促进南海油气资源的进一步开采，一方面建立环保及突发事故处理基金，为处理可能发展的原油泄露事件提供资金保障。
（二）进一步完善促进海洋产业发展的税收***策
1.制定发展海洋经济的优先产业目录，对优先产业给予税收支持。结合海南海洋经济发展的实际和未来规划，对涉及南海油气资源开发、海洋生物制药、海水综合利用、海洋灾害防治、高端滨海旅游项目等列入优先产业项目，减按15%征收或者免征企业所得税。尽快出台涉及三沙市发展的海水淡化等战略性高新产业的税收优惠***策。对风险投资公司在上述领域的投资收入免征营业税并减免企业所得税。对企业进行海洋风险投资盈利后，将盈利用于海洋经济扩大再投资的，可退还其先前投资利润所缴纳的企业所得税。
2.降低海洋高新技术企业的宏观税负。海南要努力做到在“十二五”期间，逐步将投入到海洋科技创新的经费比重提至海洋经济总产值的1.5%以上。将海洋高新技术企业所得税实际税负10%以下作为税收***策的目标，允许海洋高新科技企业生产盈利的前三年，按规定提取的风险补偿金（按当年利润的3%至5%）能够进行税前扣除。企业为了转型升级购置设备，应参照环境保护、安全生产的专业设备优惠***策，按照投资额度的10%从当年的应纳税额中进行抵免，当年抵免不完的，允许企业将税款流转至以后的5个纳税年度进行抵免。
3.对于海南水产品加工业实行“免征”和“核定扣除”相结合的税收***策。建议对于以初级水产品为原材料，属于增值税一般纳税人的企业，实行核定扣除率的方式来体现进项税额抵扣，增加对水产品加工企业的***策优惠。同时加大对水产品的支持力度，初级加工、零售和批发环节免征增值税。4.争取更多海洋运输业和滨海旅游业的税收优惠***策。建议将海南的海洋航运公司纳入台湾海峡两岸直航的免税范围。对大型邮轮等新兴旅游业取得的收入减征或免征营业税，鼓励发展滨海游乐园、产权式度假酒店，对于符合一定条件的相关企业减征或者免征企业所得税。
（三）进一步完善发展海洋经济要素保障的税收***策
1.用税收***策鼓励涉海基础设施的投资和建设。完备的基础设施是发展好海洋经济的基础。建议对跨海大桥、港口码头等基建项目和潮汐发电、海岛通讯、海水淡化等涉及海洋经济的项目，自其投资运营的第一年起，前五年免征企业所得税，第六至第十年减半征收企业所得税。
2.用税收***策鼓励海洋的科技创新和成果转化。适当扩大海洋科技研发经费的列支范围，科研人员的日常费用可以统筹计入研发费用，进行加计扣除。针对海洋科研机构的专利租赁收入免征营业税，技术专利所有人按合同提供自有专利所获收入免征个人所得税。
3.用税收***策积极支持建立港口金融服务体系。建议对有金融业务服务海南的港口航运的企业免征营业税。对于海南开展离岸金融业务的企业，减按15%征收企业所得税。对于海南符合上市条件的港航企业，要主动帮助做好相关的纳税服务工作，使企业早日上市做大做强。
4.用税收***策吸引海洋经济的高端人才。建议针对海洋科学技术人才给予个人所得税***策优惠，可以将3500元的免征额度适当提高，对海洋方面的研发成果免征所得税。用专项补贴的形式鼓励企业引进在海洋领域有杰出影响力的高层次人才。在培养人才方面，应当鼓励个人提升自身素质的投资，对个人教育的费用准予抵扣。
四、在实施税收***策过程中应注意的问题
税收***策的顶层设计有利于海南海洋经济的发展，但在具体的实施过程中要注意以下几个问题：
（一）做好税收优惠***策产生效率与公平问题的分析工作
在海南推行每一项区域性的税收优惠***策时，必然会对***府的财***收入造成影响。因此，要在***策推行前做好充分的成本分析，尽量减少***策推广可能产生的负面效应。
（二）避免各地区在税收优惠***策推行中的攀比和滥用
各地要结合自身的发展实际运用税收***策，不能为了招商引资推出过度优惠的***策。如果滥用税收优惠***策会扰乱税收的秩序，长远来看对海南海洋经济的发展带来负面影响。
海洋经济论文篇（5）
中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略，纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先，建立港口新区推进了工业化发展，目前中国经济较大的依赖房地产等行业，运行中的风险较大，国家重视实体经济的发展，尤其体现在制造业，以期改变所在城市的产业格局。其次，建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标，通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高，港口新区突破原来的港口范围，在一个新的地点进行规划和发展，促进当地农民的土地流转和交易，新区内提供较多的就业机会，大量的岗位提供给失地的农民，改变农民的身份向市民转变，促进当地的城镇化水平。最后，建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径，很多内地城市也在发展新区，港口城市发展新区有着先天的优势，通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展，促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配，体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。
2中国各地建设港口新区的现状
我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神，纷纷根据自身情况设了港口新区，大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批，在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区，这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位，要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批，定位为融入长江三角洲地区重要的增长极，建成国际港口物流的枢纽，壮大发展航运物流相关的产业，如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区，经过多年的发展，滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区，2010年5月获批，2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底，上海港口新区的工业增加值均保持在45％幅度的年增长。
3建设港口新区和港口物流的发展建议
3．1重视港口新区的基础设施建设
港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移，而且还要有效承接中心城区的人口疏导，港口新区要形成相对***的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能，港口新城在建设初期必须要做好规划，尤其是基础设施的空间规划，明确发展区域内土地资源的利用，做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区，壮大地区的港口物流、航运产业。
3．2发展港口新区的总部经济
总部经济区在有些地方称为CBD商务区，很多发达的城市都有著名的总部经济区，纽约CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京国贸CBD等等。在中国，具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候，把港口新区作为总部经济基地来发展开发，总部经济区有着较好的聚集效应，对当地的区域经济有着较好的外溢效应，如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户，建设区域的航运中心，在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态，如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件，推进当地的高档5A写字楼的建设、人才吸引落户***策等等。
3．3发展港口新区的港口物流建设
港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作，港口物流的发展为新区经济发展提供引擎，服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能，还要发展综合的物流服务系统，如配送、仓储、配送、物流金融服务等等，通过新区港口物流的发展，带动临港工业产业的集群发展。
3．4延长港口航运物流服务链条
建设港口新区，航运功能要素进一步在区域内聚集，依附区域经济实力发展，逐渐形成区域甚至国际航运中心，加快国际货物物流中转，形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外，还要延长航运服务的产业链条，集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。
3．5重视港口新区物流信息化建设
信息化是物流现代化的基础，通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和***府行***机构。实现信息与资源的共享与交换，尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节，提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后，将具备六大基本功能：一是强大的港口生产调度系统，具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力；二是物流整体解决方案设计与执行；三是电子商务与贸易的无缝式叠加；四是与客户信息化系统对接；五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询；六是实现战略合作伙伴之间物流信息的共享。
4建设港口新区和港口物流注意的问题
4．1港口新区建设中的人才战略
提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作，港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用；然后结合本地实际，分析引进人才的种类；最后需要有一整套人才引进和保障体系，包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位，还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀，让人才留住，持续为港口新区的发展贡献才智，成为地区经济建设有力的智力支持。
4．2港口新区建设中的内外平衡与协调
港区新区建设不能一哄而上，不能脱离本地区的发展实际，注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽，新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系，港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡，一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡，其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。
海洋经济论文篇（6）
中***分类号：P72 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-01
一、引言
海洋经济是指开发利用海洋的各类产业及其相关活动的总和。20世纪90年代以来，中国的海洋经济保持了高速发展，但也存在着发展不平衡的问题。在世界范围内，我国是海洋大国，但远不是海洋强国，由于人口众多，我国的人均海洋资源远低于世界平均水平。我国海洋经济虽然展现出较强劲的发展势头，但海洋经济的发展是以海洋资源高开采、低利用、高排放为代价，粗放型发展方式使得海洋资源和海洋经济发展不平衡的问题日益凸显。正确认识海洋经济发展不平衡问题及其影响因素，正确处理海洋经济与社会经济发展的关系，成为我国建设海洋强国的重中之重。
二、文献综述
在海洋经济发展影响因素方面，韩增林 、栾维新 等提出生产要素禀赋、产业集聚性、***府***策和外商投资是影响海洋经济发展的主要因素。张耀光 运用洛伦兹曲线，定量分析我国沿海地区海洋产业以及海洋三次产业结构的空间集聚与扩散程度，提出海洋产业结构差异和海洋产业集聚是海洋经济发展区域差异的主要来源。马志荣 等从理论上分析了海洋经济发展影响因素，包括产业结构，科技发展，生态污染和海洋经济资金投入。
三、海洋经济发展影响因素
（一）经济基础
任何一个区域的经济发展水平的变化都与其经济基础密切相关。经济基础较好的地区集聚了有利于海洋经济高速发展的资本、技术、人力资源等要素.首先，高经济水平为新兴产业发展奠定经济基础。其次，高经济水平常伴随高技术水平，高新技术广泛应用于海洋经济领域，促进了海洋产业的发展。相反，经济基础较差的地区因为缺乏资金、先进技术、人力资源，从而限制了海洋经济发展。
（二）产业结构
海洋产业结构指各海洋产业的构成及各产业之间的联系和比例关系。产业结构演进的内涵是经济资源不断从传统产业向新兴产业转移，生产要素流动带来的资源配置优化推动了经济增长，从现代市场经济的动态发展历程来看，经济增长与产业结构的转变是有机统一的。产业结构理论认为产业结构合理化和高级化是经济快速可持续发展的重要驱动力。
（三）劳动力
新古典经济增长理论认为劳动力是驱动经济增长的主要因素之一。物质资料生产过程是劳动力作用于生产资料的过程，任何生产活动都离不开劳动力。此外，海洋劳动力数量是地区海洋经济繁荣的重要标志，地区海洋经济越繁荣，它所能吸引和容纳的劳动力数量越多。同时，我国大量廉价的劳动力，为海洋产业的发展提供了源动力，我国海洋经济以第一产业为主导产业，传统的渔盐产业属于劳动密集型产业，对劳动力的需求较大，而我国廉价的劳动力满足了渔盐产业的需求，因此劳动力对我国海洋经济发展的影响较大。但随着经济技术的发展、产业结构升级，使得海洋经济发展对劳动力的依赖性将会大大降低。
（四）科技创新
海洋产业是以科技创新为支撑的科技产业，科技创新能力的不断进步和发展是海洋经济保持和提高竞争力的源泉。在海洋科学技术与海洋经济可持续发展相协调的情况下，海洋科学技术水平越高，对海洋经济可持续发展的贡献越大。新经济增长理论指出技术进步是经济长期增长的内生源泉，科技创新作为技术进步的一种表现形式，必定会对海洋经济产生影响。海洋经济发展对科学技术有巨大的依赖性，一方面，科技创新可以推动科学技术进步，提高生产技术效率。另一方面，科技创新促进传统海洋产业改革，促使新的海洋产业和产业部门形成，推动海洋产业结构调整和升级。
（五）对外开放度
对外开放度表现了地区经济与区外、境外经济联系的紧密程度，是衡量地区从外部汲取要素以及与外部进行交流的能力。在开放型经济中，一国参与国际分工和交换深度较大，要素（资本、人力）、商品与服务可以较自由地跨国界流动，从而实现最优资源配置和最高经济效率。沿海地区作为对外开放最直接的门户，其对外开放程度的高低对海洋经济发展具有重要影响，对外开放有利于资金流动，技术和人才的引进，增加了区域合作机会，对海洋经济增长具有促进作用。但外商投资主要是由于我国丰富的海洋资源，长期对海洋资源的开发利用，会导致我国海洋资源逐渐匮乏，阻碍海洋经济的增长。
四、***策建议
21世纪是海洋的世纪，海洋具有丰富的资源，充分利用海洋资源可以有效地缓解人类面临的资源短缺问题。因此，为实现我国建设“海洋强国”的目标，应抓好传统海洋产业建设，大力发展海洋二、三产业，推动新兴产业发展，促进传统产业与新兴产业的融合，优化产业结构，促进海洋经济长期稳定发展。加大海洋高新技术的研发力度，提高科技创新能力，重视培养和造就海洋科技人才，优化海洋科研人才结构，以高新技术带动海洋经济发展。统筹海域与陆域的发展，统筹海洋发展的区域合作，实现海陆一体化，以利于资源的合理配置与有效利用，进而促进海洋经济的发展。经济全球化趋势使得国际间的合作交流更加频繁，应适当增加海洋经济的开放程度，以促进海洋经济发展；同时应注意海洋对于国家战略的重要地位，在确保国家安全的前提下，适当增加开放程度。
参考文献：
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[2]韩增林，栾维新.区域海洋经济地理理论与实践[M].大连：辽宁师范大学出版社，2001.
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[6]刘贞民.我国海洋产业结构优化研究[D].中国海洋大学研究生学位论文，2006.
海洋经济论文篇（7）
引言
自2003年全国海洋产业总产值首次突破一万亿元（10077.71亿元）大关以来，我国海洋经济迅猛发展，2003年—2008年海洋生产总值增长率基本稳定在8%-10%的水平上，且每年均高于同年国民经济的增长速度。海洋经济在国民经济中的地位日益凸显。海洋经济作为一个复杂的经济体，其管理体制的健全与否直接影响到海洋经济的发展水平与发展速度。建国以来，海洋经济曲折中前进取得了良好的成效，海洋经济管理体制也几经变迁而日趋完善。由建国初期分散的行业管理体制，逐步走上统一管理的轨道，最终形成现今以“条块”结合为特色的海洋经济综合管理体制。深入分析海洋经济管理体制的变迁历程，不难发现国家宏观经济***策在其发展过程中起着举足轻重的作用，***策的规划与指导积极推动着海洋经济的体制优化。但究其本质，海洋经济管理体制的演化是受自身发展规律约束的，***策在海洋经济管理体制演化的整个过程中只是起到加速或减缓的作用。
国内外学者在海洋经济管理体制研究方面做了一定的工作。目前国内外学术界对海洋经济管理体制研究主要涉及以下三个方面：（1）海洋经济管理体制的类型。自然条件、***治制度以及经济水平的差异，导致各国海洋经济管理体制类型的不同。国内外学者基本将海洋经济管理体制分为三种类型：分散型、集中型以及分散与集中结合型。（2）海洋经济管理体制发展历程及现状研究。一类学者从整体出发，将海洋经济管理体制的变迁大致分为三个阶段：行业分散管理阶段——初步统一阶段——以“条块”为特征的综合管理阶段。另一类学者则从具体产业出发，分门别类地研究各海洋产业管理体制的历史沿革与现状。（3）深化改革海洋经济管理体制的路径措施研究。诸多学者从管理学、生态学、***治经济学、产业经济学等多个角度出发提出深化改革海洋经济管理体制的路径与措施，认为我国海洋经济必须走综合管理的道路，行业管理与区域管理二者缺一不可。
综上所述，国内外学者在研究海洋经济管理体制时，着力点多集中其历史沿革、现行体制的“好坏”以及改良的路径与措施等方面，尽管也有少数学者试***从历史学的角度探讨海洋经济管理体制的变迁历程，但分析结果多停留理论层面，并未从体制形成的根源出发探讨体制变迁的内在机制。本文在以往研究的基础上，突破方法上的单一性，从演化博弈论的角度出发，找出影响其变迁的主要因素，深层次剖析海洋经济管理体制变迁的机理，探索其演化的内在规律。
一、海洋经济管理体制演化博弈模型
（一）演化博弈模型
演化博弈论是建立在传统博弈论基础之上，假设参与人是有限理性的条件下，将动态的重复的策略调整融入到传统的博弈理论之中而发展起来的，用来分析生物、社会、经济等一系列活动变迁行为的一套新的理论。演化博弈论的思想最早起源于19世纪30年代，理论渊源来自于两个方面：演化理论与博弈理论。它突破了传统博弈论关于参与者完全理性的假设，认为参与者是有限理性的，参与者通过对历史的分析来决定下一步的策略。演化博弈论虽然是建立在传统博弈的基础上，但研究的主要内容是“演化”。演化博弈论包含两个基本概念：演化稳定策略（ess）和复制者动态（rd）。这一对基本概念共同构成了演化博弈理论的两大基石。
（二）海洋经济管理体制演化博弈模型
海洋经济管理中有众多的参与者，根据具体实施主体，我们可以将其分为中央、地方***府以及各海洋产业。其中，海洋产业是海洋经济的具体表现形式，也是海洋经济管理工作实施的基本单位。海洋产业发展需要合适的海洋经济管理体制作为支撑，海洋产业发展过程中不可协调的矛盾也推动海洋经济管理体制的变迁。本文中将各海洋产业作为演化博弈模型的主要参与者，旨在通过分析各行为主体之间的博弈来透视海洋经济管理体制的变迁机制。
1、模型假设
（1）海洋经济活动中的参与者是有限理性的。
（2）每个参与者都有两个选择策略：“***”、“联合”。
模型中参数设置如下：a、b分别为海洋经济中任意两个有关联关系的海洋产业；s为可能的策略集，s={“***”，“联合”}；p、q分别为参与者a、b选择“***”策略的概率；λ为海洋产业选择***发展导致产业间矛盾产生的损失值；α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率；β为该海洋产业与相关产业组的关联度，关联度越高，协同效应越高；这里假定α、β值为既定的。
2、模型构建
下面我们对博弈双方的收益情况进行分析：（1）当a、b都采取“***”策略时，两部门获得正常收益的同时，承担由于活动交叉导致矛盾产生而造成的损失值λ；（2）当a、b都采取“联合”策略时，两部门在避免了矛盾产生所造成的损失值λ的同时，获取由于协同作用而产生的额外收益，a、b获取的额外收益分别为βl、βl，但同时也会由于自身发展受限而遭受一部分损失，损失值与本产业的发展水平有关；（3）当a、b两个参与者，一个采用“***”策略，另一个采用“联合”策略时，采用“***”策略的一方由于对方采用了“联合”策略而免受矛盾产生所带来的损失，同时也不能获得额外收益；采用“联合”策略的一方由于加入关联产业组而获取一定的额外收益，同时也由于自身发展受限而遭受一部分损失。
根据以上分析，a、b的支付矩阵如表1所示。
由表2知，当时，即一个海洋产业加入与其相关的产业组后获得的额外收益高于加入产业组时的成本。随着时间的推移，产业通过观察、学习和模仿会不断调整自己的选择策略，逐步向产业“联合”方式发展。此时，（联合，联合）是演化稳定策略。
（2）若各局部均衡点的稳定性分析如表3：
由表3知，当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即海洋产业加入产业组后总体损失值降低了，但是出于显性利润的驱使，参与者选择“联合”策略的动机并不强烈。此时海洋产业会根据自身的情况选择加入或不加入相关产业组。此种情况下，演化博弈模型没有演化稳定策略。
（3）若（其中，i=1,2），各局部均衡点的稳定性分析如表4：
由表4知，当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即产业加入产业组后总体损失值升高了。此时明智的海洋产业会选择“***”策略。此时，（***，***）是演化稳定策略。
二、海洋经济管理体制演化机制分析
通过模型分析，我们可以看出影响海洋经济管理体制变迁的关键是海洋经济中“成本与收益①孰大孰小”，表象上表现为α、β、λ、l等值的大小。
（一）参数变动对海洋经济管理体制变迁的作用
1、α值的大小。α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率。若α值偏大，相对于固定的产业规模，海洋产业加入产业组时的损失值则大；反之，则小。α值的大小是与海洋产业的技术水平、海洋资源的多寡紧密相关的，技术水平高、海洋资源匮乏时α值较高。较高的α值促使海洋产业偏向于选择“***”发展策略。
2、β值的大小。β为该产业与相关产业组的关联度，β值越大，加入相关产业组获得的额外收益也就越大；反之，越小。较高的β值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
3、λ值的大小。λ为海洋产业选择***发展导致产业间矛盾产生的损失值。λ值越大，海洋产业越有动力与其他产业联合；反之，则反是。λ的大小与海洋经济的发展水平紧密相关，海洋经济发展水平较低时，各海洋产业各得其所，相安无事，λ值较小；海洋经济发展水平较高时，新增的海洋产业以及技术水平的提高均会导致矛盾的增多。较高的λ值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
4、l为相关产业组的发展水平，相关产业组发展水平越高，海洋产业加入进去获得的额外收益越高；反之，越少。较高的l值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。
（二）我国海洋经济管理体制的演化机制
1、建国初期至20世纪60年代中期——行业分散管理阶段
建国初期，我国在海洋领域的主要***策是恢复和发展传统海洋产业。在开发利用海洋技术水平有限的前提下，海洋产业进行联合发展的协同效益很小。同时，如海洋产业选择“联合”策略则意味着要出让活动领域、遵守法律法规等，对于具有一定规模经济的海洋产业来说，这些成本将是巨大的。因此，联合发展获得的额外效益远远小于出让活动领域等造成的损失，即。同时，由于海洋开发与利用水平低下，各海洋产业***发展，矛盾并不突出，这意味着λ值也很小，即—1。此时，海洋产业之间没有联合的动力，各海洋产业***发展，与此相适应，海洋经济管理体制呈现一种分散管理的特征。
2、20世纪60年代中期至20世纪70年代末——由分散向统一迈进阶段
20世纪60年代至70年代末，海洋经济在曲折中求发展。历经十年“***”，海洋经济遭受一定的损失，但是各个海洋产业的发展并未因此停滞。海洋渔业、盐业、海洋港口与交通运输业有了进一步的发展。随着技术的进步，各主要的海洋产业开始扩展活动区域，产业间的交叉活动领域随之增多（β值变大），矛盾也随之显现出来（λ值变大）。此时，如果海洋产业选择“联合”发展策略，由于协同效应产业获得的额外收益将增加（值变大）。但由于渔业、盐业、港口与交通运输业“三足鼎立”局势未变，并且各海洋产业技术水平有了一定的提升（α变大），各海洋产业出让技术，活动领域、遵守法律法规等成本增加，这一时期，海洋产业联合发展的成本依然大于联合发展的收益，即。随着海洋产业间矛盾的深入，交叉领域的海洋活动逐步受到***府的重视，在***府的协调组织下，海洋产业间的联合崭露头角。
3、20世纪70年代末至20世纪90年代末——综合管理体制初见端倪
20世纪80年代初至20世纪90年代末是海洋经济的快速发展时期。自1978年改革开放以来，我国引进大量国外先进管理方法及科学技术，海洋意识以及海洋开发技术都有了很大提高。一些新兴的海洋产业，如，海洋油气业、海洋化工业、海水综合利用等产业也迅速崛起，海洋资源开发与管理的主体也随之繁杂起来。各行为主体在同一个流动的海洋区域内活动，关联度随之增加（β值变大），致使海洋经济发展在空前高涨的同时，海洋产业之间的矛盾急剧增加（λ值变大）。此时，如果海洋产业选择“联合”发展策略，由于协同效应产业获得的额外收益将增加（值变大）。同时，由于共同的活动领域范围的扩大以及海洋产业作业领域的层次性，海洋产业选择“联合”策略时出让的领域的成本会有所降低。相反，海洋产业之间关联度的提高使产业间协同效应增大。此时，在一定的海域内，在矛盾突出的海洋产业间，建立一种良好的协调机制来协同产业间的发展是可行的。1988年1月27日海南省建省筹备组与国家海洋局商定，成立海南省海洋局，统筹管理行***区划内的所有与海洋经济有关的活动。自此开始，截止到1991年，我国16个沿海省(区、市)海洋管理机构已全部建立，标志着我国海洋经济管理体制从此走向了一个新的阶段。
4、20世纪90年代末至今——以“条块”为特征的海洋经济综合管理体制
21世纪以来，我国海洋经济综合管理体制逐步完善。随着综合管理机构的建立，产业间联合带来的协同效应有了进一步的提升。国家海洋局的统管职能进一步强化，1999年中国海监总队的成立为海洋经济综合管理体制的稳步发展提供了坚实的***事保障。
但由于我国海岸线绵长曲折，要想对整个国家实施统一的综合管理是有一定难度的。此时，海洋区域管理应运而生。我国的区域海洋经济管理体制主要体现在省级***府阶层，这与我国固有的行***区划有很大关联。在固守海洋产业“条形”发展的基础上，进行区域海洋经济发展，在国家海洋局统一调控、***策法规总的约束下，各省市彰显各自特色，结合自身条件，建立起适合本省市海洋经济发展的管理体制。截止2008年底，我国已有16个沿海省（区、市）成立了主管海洋和渔业的管理机构，综合管理地方海洋产业活动。从区域的角度看，我国基本上形成了国家——省——市——县自上而下四级海洋经济管理体制。整体上，我国海洋经济管理体制呈现出“条形”的行业管理和“块状”的区域管理相结合的混合管理模式。
三、结论
我国海洋条件优越、资源丰富，海洋经济发展迅速，已达到世界中级水平（l较大），传统海洋产业已经形成规模经济，新兴海洋产业尚处于初级阶段（α值较大），海洋产业种类增加。但同时，各产业开发利用海洋资源的时空交叉严重（β值较大），海洋产业总体技术水平较低（技术水平低下，在统一的工作领域势必造成矛盾加剧，即λ值较大），海洋经济发展的基础设施和技术装备相对落后等问题严重。随着海洋经济发展水平的日益提高，海洋产业之间的矛盾加剧，我国海洋经济管理体制走综合管理的道路已确定无疑的。当前首要解决的问题是：建立完善的海洋经济信息管理系统，充分了解海洋经济的发展局势；建立健全的海洋经济综合管理的协调组织机构，从全局的角度解决跨行业问题；建立统一的海上***队伍。
注释：
①本文将影响海洋经济管理体制的因素简单缩减为“成本”与“收益”是有一定原因的，诺斯认为，“制度变迁的根本原因是潜在利润大于创新成本，即有利可***”，本文实证部分牵涉到了加入产业组后成本高低的比较，这也可以认为是“有利可***”的一种变相。
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[7]徐质斌,牛福增.海洋经济学教程[m].北京:经济科学出版社,2003.
海洋经济论文篇（8）
中***分类号：F552.1 文献标识码：A文章编号：
引言
海洋经济在国民经济中的地位日益凸显。海洋经济作为一个复杂的经济体，其管理体制的健全与否直接影响到海洋经济的发展水平与发展速度。但究其本质，海洋经济管理体制的演化是受自身发展规律约束的，***策在海洋经济管理体制演化的整个过程中只是起到加速或减缓的作用。
1、海洋经济可持续发展的概念及其内涵
可持续发展起源于环境保护，但它超越了单纯的环境保护问题，它将环境问题与发展问题有机地结合在一起，成为社会经济发展的全面性战略。其实质是经济、生态环境和社会三个方面持续的和谐统一。核心是健康的经济发展需建立在生态可持续能力、社会公正和人民积极参与自身发展决策的基础上，追求的目标既要满足人类的各种需要，个人得到自由发展，又要保护生态环境合理开发资源，不会威胁后代人的生存和发展，它所关注的是各种活动的生态合理性，强调对资源、环境有利的经济活动应给予鼓励，不单纯用GDP作为衡量发展的唯一指标，而是用社会、经济、环境、文化等多项指标来衡量发展。海洋可持续发展就是处理海洋经济、海洋社会、海洋资源与海洋环境四者之间的辩证关系。结合可持续发展理念可以把海洋可持续发展定义为：通过合理利用法律手段、***策机制和市场机制,依靠科技进步,尽可能科学、合理地开发与利用海洋资源,提高海洋产业的经济效益和生态效益,确保海洋社会、海洋经济、海洋资源和海洋环境的协调发展,并留给后代人一个良好的海洋资源生态环境。海洋可持续发展具体内容包含海洋经济可持续、海洋生态系统可持续、海洋资源利用的可持续和海洋社会可持续。海洋开发的可持续发展的内涵必然包含四层含义:一是海洋经济的可持续性。海洋经济的可持续性是实现可持续发展的动力，也是实现海洋经济可持续发展的中心。片面追求海洋经济的速度、产值和规模，损害了海洋的可持续，则会使海洋经济的可持续发展成为无源之水、无本之木。应该把海洋经济的发展建立在“技术———开发———保护”体系的基础上。二是海洋生态系统的可持续性。海洋生态系统的可持续性是海洋经济可持续发展的基础，主要体现在海洋生态过程的可持续。海洋生态过程的可持续表现为在时间和空间上，海洋经济发展所依赖的生态系统能高效、和谐地自我调节。在海洋经济开发发展中应以保护自然为基础，不超越生态系统的更新能力，实现海洋生态的良性循环。三是海洋资源的可持续。海洋资源的可持续利用是海洋经济可持续发展的物质基础。海洋生态过程的可持续为海洋资源的可持续利用提供了保证，但是，人类对海洋资源过多的需求和有限供给形成尖锐的矛盾。人类利用海洋资源的观念、方式和方法直接关系到海洋资源是否可持续利用。四是社会的可持续性。社会的可持续性是可持续发展的目的。社会是由个体人组成的，可持续发展是以当代人的需要和后代人的需要来定义的，所以社会可持续发展的关键是人的问题。要以当代人之间的公平性和世代的公平性，要求当代人不应从事通过消耗包括自然资源在内的生态系统生产力基础以支持目前的生活水准，而把比当代人更贫困的前景和危机留给后代的实践活动。这四层含义互为依托，密不可分,四个方面融合统一构成海洋可持续的整体内容。
2、海洋经济管理体制演化博弈模型
2.1演化博弈模型
演化博弈论是建立在传统博弈论基础之上，假设参与人是有限理性的条件下，将动态的重复的策略调整融入到传统的博弈理论之中而发展起来的，用来分析生物、社会、经济等一系列活动变迁行为的一套新的理论。演化博弈论的思想最早起源于19世纪30年代，理论渊源来自于两个方面：演化理论与博弈理论。它突破了传统博弈论关于参与者完全理性的假设，认为参与者是有限理性的，参与者通过对历史的分析来决定下一步的策略。演化博弈论虽然是建立在传统博弈的基础上，但研究的主要内容是“演化”。演化博弈论包含两个基本概念：演化稳定策略（ESS）和复制者动态（RD）。这一对基本概念共同构成了演化博弈理论的两大基石。
2.2海洋经济管理体制演化博弈模型
海洋经济管理中有众多的参与者，根据具体实施主体，我们可以将其分为中央、地方***府以及各海洋产业。其中，海洋产业是海洋经济的具体表现形式，也是海洋经济管理工作实施的基本单位。海洋产业发展需要合适的海洋经济管理体制作为支撑，海洋产业发展过程中不可协调的矛盾也推动海洋经济管理体制的变迁。本文中将各海洋产业作为演化博弈模型的主要参与者，旨在通过分析各行为主体之间的博弈来透视海洋经济管理体制的变迁机制。
2.3模型假设
2.3.1海洋经济活动中的参与者是有限理性的。
2.3.2每个参与者都有两个选择策略：“***”、“联合”。
模型中参数设置如下：A、B分别为海洋经济中任意两个有关联关系的海洋产业；S为可能的策略集，S={“***”，“联合”}；p、q分别为参与者A、B选择“***”策略的概率；λ为海洋产业选择***发展导致产业间矛盾产生的损失值；α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率；β为该海洋产业与相关产业组的关联度，关联度越高，协同效应越高；这里假定α、β值为既定的。
2.4模型构建
下面我们对博弈双方的收益情况进行分析：（1）当A、B都采取“***”策略时，两部门获得正常收益的同时，承担由于活动交叉导致矛盾产生而造成的损失值λ；（2）当A、B都采取“联合”策略时，两部门在避免了矛盾产生所造成的损失值λ的同时，获取由于协同作用而产生的额外收益，A、B获取的额外收益分别为βL、βL，但同时也会由于自身发展受限而遭受一部分损失，损失值与本产业的发展水平有关；（3）当A、B两个参与者，一个采用“***”策略，另一个采用“联合”策略时，采用“***”策略的一方由于对方采用了“联合”策略而免受矛盾产生所带来的损失，同时也不能获得额外收益；采用“联合”策略的一方由于加入关联产业组而获取一定的额外收益，同时也由于自身发展受限而遭受一部分损失。
当时，即一个海洋产业加入与其相关的产业组后获得的额外收益高于加入产业组时的成本。随着时间的推移，产业通过观察、学习和模仿会不断调整自己的选择策略，逐步向产业“联合”方式发展。此时，（联合，联合）是演化稳定策略。
2.4.1若各局部均衡点的稳定性分析
当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即海洋产业加入产业组后总体损失值降低了，但是出于显性利润的驱使，参与者选择“联合”策略的动机并不强烈。此时海洋产业会根据自身的情况选择加入或不加入相关产业组。此种情况下，演化博弈模型没有演化稳定策略。
2.4.2若（其中，i=1,2），各局部均衡点的稳定性分析
当时，海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小，由于，即产业加入产业组后总体损失值升高了。此时明智的海洋产业会选择“***”策略。此时，（***，***）是演化稳定策略。
3、结束语
国内外学者在研究海洋经济管理体制时，着力点多集中其历史沿革、现行体制的“好坏”以及改良的路径与措施等方面，尽管也有少数学者试***从历史学的角度探讨海洋经济管理体制的变迁历程，但分析结果多停留理论层面，并未从体制形成的根源出发探讨体制变迁的内在机制。本文在以往研究的基础上，突破方法上的单一性，从演化博弈论的角度出发，找出影响其变迁的主要因素，深层次剖析海洋经济管理体制变迁的机理，探索其演化的内在规律。
参考文献：
海洋经济论文篇（9）
中***分类号：C91文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）04-0219-02
21世纪是海洋世纪，“海洋世纪”呼唤海洋社会学，在海洋科学体系已经洋洋大观的今天，海洋人文社会科学的研究却相对滞后，尤其是海洋社会学，人们不仅对海洋社会学感到陌生、没有引起必要的重视，而且其学科体系也还处在研究和探索过程中。不能适应迅速发展的海洋经济和问题多多的海洋社会，海洋社会学的研究亟待加强。
海洋社会学是新兴起的一门应用性社会学学科，以海洋社会为研究对象。海洋社会是人类社会的重要组成部分，是基于海洋、海岸带、岛礁形成的区域性人群共同体。海洋社会是一个复杂的系统，其中包括人海关系和人海互动、涉海生产和生活实践中的人际关系和人际互动。以这种关系和互动为基础形成包括经济结构、***治结构和思想文化结构在内的有机整体。这个有机整体就是海洋社会。
1.海洋社会学的研究是应对海洋世纪的需要。人们说，21世纪是海洋世纪，海洋在人类社会中的地位越来越重要，作用越来越大。面对日趋严峻的人口、资源、环境问题，海洋的确是“人类未来的希望”。由于人口向海洋地区集聚，经济增长点向海洋产业转移，人类的海上活动越来越多，丰富多彩的海洋社会需要引起人们的重视并加以研究。通过研究认识海洋社会发生发展的历史，揭示海洋社会发展的内在规律和制约因素，预测海洋社会发展的前景。为人类自觉进行海洋社会建设提供理论依据。
2.海洋社会学的研究是中国建设海洋强国，构建和谐海洋社会的需要。中国既是陆地大国，又是沿海大国。由于中国社会和经济发展对海洋的依赖性，中共中央、***高度重视海洋经济的发展，“实施海洋开发”已写入十六大报告，***《全国海洋经济发展规划纲要》第一次明确提出了“逐步把中国建设成为海洋强国”的目标，将海洋经济视为中国经济布局的重要组成部分。海洋立法、海洋功能区划、海域管理等措施也相继出台。从1996年的《中国海洋21世纪议程》到1998年的《中国海洋事业的发展》，再到2003年的《全国海洋经济发展规划纲要》，表明国家对发展海洋事业的高度重视。“十一五规划”强调“开发海洋资源，促进海洋经济发展”，2006年还启动了旨在摸清中国近海“家底”的“中国近海海洋综合调查与评价”工作。2008年2月，***批准《国家海洋事业发展规划纲要》。当前，在社会主义和谐社会建设中，人们提出了和谐海洋的概念，研究经济发展、海洋开发与环境保护、生态平衡的关系问题，并且从海洋社会切入展开讨论，提出一些富有启发性的见解。海洋社会概念的提出，和谐海洋建设，以及海洋世纪的大背景，呼唤一门新的社会科学学科――海洋社会学的出现。作为一门应用社会学学科，海洋社会学必将在新的历史时期发挥独特的作用。
3.海洋社会学的研究是适应海洋经济发展，解决海洋社会问题的需要。在21世纪，人类经济社会活动越来越多地从陆地向海洋转移。相应地，与海洋有关的社会问题也显得越来越突出，这些问题不仅涉及到理工科范畴的海洋、生物、水产、环境等学科，还涉及***治、经济、法律、管理、历史、社会等多个领域，需要进行全面、综合的多学科交叉特别是文理交叉研究，特别需要从海洋社会学等人文社会科学视角开展研究。海洋经济的迅速增长，带动沿海地区经济社会各方面发生深刻的变革，海洋资源、环境、人口、管理等领域的问题也会凸出来，在诸如海洋社区、海洋社会群体与组织、涉海人群的生存和生计、海洋社会问题与海洋社会***策、海洋社会变迁与城市化现代化等领域，海洋社会学大有用武之地，由于独特的视角、理论和方法而具有不可替代性。
4.海洋社会学的研究是海洋科学发展的需要。如众所知，人类对海洋的研究堪称由来已久，20世纪70 年代以来，越来越多的有识之士关心海洋问题，越来越多的人文学者在各自的学科框架下思考同海洋相关的各种问题。一些国家不仅陆续出版或在相关刊物上发表了海洋学史、海洋研究史（海洋科学史）、海洋经济学、海洋文化学 、海洋管理学（海洋环境管理学、海洋行***管理学、海洋工程管理学）、海洋***治地理学等学科的著作和论文，而且许多学者还积极倡导创建海洋社会经济史、海洋社会学、海洋法学、海洋文献学、海洋情报学、海洋教育学等一系列具有哲学社会科学属性的交叉分支学科。正是在这样的背景下，在传统上一直隶属于自然科学的海洋科学开始向哲学、社会科学方面迁移，逐渐地具备了演进成为一个介于数学、自然科学与哲学、社会科学之间的交叉科学学科门类的基本条件。在文明进步、科技发达的今天，海洋科学领域已经形成蔚为可观的学科群（如表1所示）。
海洋科学领域，大量的是自然科学方面的研究和成果，海洋人文社会科学研究明显偏弱。在海洋人文社会科学领域，海洋社会学的研究更是弱中之弱。在已有的海洋社会学研究中，又多是民俗学和历史考据方面的研究和成果。诸如郑和研究、妈祖研究、海上丝绸之路研究、蛋民研究等。说到海洋社会学，人们不仅感到陌生，而且也没有引起必要的重视。2000年有学者指出：当前中国对海洋社会的研究很不充分，基本上可说是空白的。海洋社会的利益冲突已经逐渐显现，不可小视。应该大力鼓励和推动这方面的研究，为海洋社会的稳定和发展服务（杨国桢）。时至今日，从整体上研究海洋社会学的学者仍寥若晨星，论文不到十篇，学科体系建构的设想只是初步的、还处在研究和探索过程中。这与海洋世纪的海洋开发热潮和越来越多的迫切需要解决的海洋社会问题形成强烈的反差。表明海洋社会学的研究亟待加强。
海洋社会学的研究领域很广，概括起来主要有海洋社区研究；海洋群体和组织研究；人类海洋活动与生活方式研究、海洋社会问题研究；社会冲突与控制研究；海洋社会变迁、城市化与现代化研究；海洋观与海洋意识研究；海洋宗教与民间信仰研究；海洋民俗研究；海洋***治研究；海洋***策研究等。
海洋经济论文篇（10）
中***分类号:F73文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)03-040-02
费尔南・布罗代尔是法国年鉴学派的第二代巨将,经济史学界对他的思想和理论的研究角度多向,成果丰硕。这些研究主要集中在他的时段理论、市场经济和资本主义理论、经济世界理论、国家在社会经济中的作用理论、以及“布罗代尔钟罩”说等,而对他有关海洋贸易与资本主义的诞生之间的关系关注很少。鉴于学界对这一点的认识不足,笔者将对此作以探讨。笔者是以布氏的《15世纪的物质文明、经济和资本主义》(以下简称《物质文明》)一书为基点,通过比较来分析他的理论框架和核心观点。
《物质文明》由三卷组成:《日常生活的结构》、《形形的交换》和《世界的时代》。第一卷里,作者分别描述15至18世纪世界范围内的人们的衣、食、住、行等状况;第二卷主要涉及的是社会经济生活这一领域,阐述了市场经济与资本主义;第三卷,首先提出并阐明了经济世界理论,进而运用这一理论,叙述了不同时期的经济世界状态和变化。纵观三卷中对海洋的论说,主要散见在第一卷的衣食住行中“行”的部分,这里阐述了世界的航海航运状况、航海技术及其与陆运之间的比较;第二卷和第三卷对海洋、海运论说较为集中,他对海洋贸易与资本主义的关系主要在这里得以清晰地彰显。笔者就是从远洋贸易对世界经济和“经济世界”的影响出发阐明他的独特视角:他认为在资本主义诞生的时段内,海洋贸易起到了重大催促作用;从“经济世界”的空间布局看,东方落后于西方实际上就是东方背离海洋及海洋事业造成的输局。
一、远洋航行影响着世界的均衡和对称
欧洲的海洋文明起源于地中海,成熟于“地中海式与北海式结合”。15世纪以后,“征服海洋使欧洲在世界居领先地位达几个世纪。在这里技术――远洋航行――在世界范围制造了一种不均衡状态,或一种优越地位。”事实上“一切文明都意味着建设、困难和斗争”,而欧洲的“这些文明不断盲目地同紧紧夹住在这个内海的几个大陆的巨大地块进行斗争,甚至还必须同浩瀚无边的印度洋和大西洋进行斗争”。依仗着历史的技术积累和文化思想的积淀,欧洲人率先乘风破浪挑战并且征服了浩瀚的海洋,进而垄断海上的航线和商道,这意味着对世界的空间和未来的绝对占有,也即是事实占有了该空间的海权。海权是国家或地区生存和发展的重要命脉,也是领***世界的制高点,这不仅体现在***事上,更重要的是体现在经济贸易上。
艾尔弗雷德・赛耶・马汉着重从***事战略的视角出发,强调海权的意义,终极目的是强调保证国家经济贸易的顺畅,他认为“广义上的海权不仅包括海洋也包括海洋的***事实力还包括和平贸易与航运。……生产,具有交换产品的必须性;航运,借此交换才能进行;殖民地,方便并扩大了航运活动,并通过建立安全区对此进行保护”。曾为海洋帝国的葡萄牙、西班牙和荷兰凭借熟练的技术和丰富的航海经验独霸海上,四处抢占殖民地和市场。随后的英国和美国在海权理论的指导下,迅速发展海洋事业,不久取而代之前辈,成为一批新型的海上强国。
而中国对于航海和海权的观念极为消极,与欧洲相比呈现极大的反差。中国历经数年的闭关锁国,国势渐微,于1840年鸦片战争以后,一些有识之士在外应力的刺激下,开始反思其自身的社会结构和文明模式。魏源《海国***志》中表达了变“陆国”为“海国”的理念,梁启超也撰文说“所谓帝国主义者,语实则商国主义也。商业势力之消长,实与海上权力之兴败为缘,故欲伸国力于世界,必以争海权为第一意”。清末时期海权理论不仅在知识分子中产生了影响,统治阶层也很快意识到其意义的重大,开始创办海***基地和造船厂,可惜的是当时洋务派只是学习了海洋文明的船械技术和海***编制,没有真正领悟到海***创建是为了争取海权,以实现中西平等的经济贸易和占有海洋资源,最终器物的学习因制度和观念的陈旧停滞而失败。
二、远洋贸易催生了资本主义
布罗代尔认为资本主义处于社会生活的顶层,是经济、***治、社会、文化等各种因素相互配合作用的产物,这些因素活动的公共场所主要集中在某一经济世界里,并且“上层的资本主义”凭借雄厚经济实力和***治之便,在不同行业之间自由地选择投资领域从事各种垄断活动,从而始终控制高利润区,使其得以发展壮大,远程贸易是获得高利润最有效的途径,尤其是海上贸易,所销运的货物多是奇缺之物,并且具有绝对地区垄断性,因此说海上航运业是促成垄断产生的重要因素。
1.布氏资本主义。布罗代尔的资本主义理论是放在历史社会体系中来阐述的,其具有三大特征:第一,长时段历史的实质特点;第二,金融的竞争是资本主义的真正依靠;第三,***府***策是资本主义成功的保障。笔者主要讨论的是其特点二,即远洋贸易促使金融业的产生,依此来展现布氏的海洋贸易与资本主义之间的关联。在《物质文明》一书中,布罗代尔认为物质生活是一切经济活动的基础,市场经济建立在其之上。“其实,一切都驼在物质生活的巨大脊背上。物质生活充盈了,一切也就前进了,市场经济也就籍此迅速地充盈起来,扩张其关系网。资本主义一贯是这种扩充的受益者”。在布罗代尔看来,市场经济有两个层次即底层和上层――简单的面对面交易为市场经济的底层;上层特点为买者和卖者互不相见,中间商作为一个***部分充当其桥梁和纽带。他认为市场经济底层为公开市场,上层则为私人不公开交易的市场。在他看来资本主义就是以利用私人市场和反对市场竞争为手段,通过垄断活动以控制高额利润,再通过远程交易的不透明性和反市场性形成了金融市场,布罗代尔认为金融膨胀是主要资本主义发展的结束阶段,同时也是“积累的循环系统”的新起点,因为“每一个循环都存在一个由金融膨胀阶段跟随着的物质膨胀阶段”。可以说远洋贸易与以金融膨胀为重要特点的资本主义有着密切的连动性。
2.远洋贸易创造了资本主义存在的条件。“任何一种资本主义的存在都有一些前提条件,决定性的条件是流通,而且几乎可以说,仅仅是流通。流通的区域越大,成果也就愈多”。空间局促、狭居一隅、保守闭塞的地区,无疑物品相对缺乏,多为自给自足的经济状态,生产主体无力从事频繁的商品交换。欧洲新航路的开辟拓宽了其商品生产和商品交换的范围,使不同气候中的物产和不同文明的文化物品得以交换,即是生产、交换和需求随着空间的扩展而成为现实。异域间产品的交换流通促使资本货币由存量变为流量,带动了国家的经济活跃与繁荣,跨越国度的长距离远洋航行、远洋贸易促使各大洲、各个国家间频繁交往,为“资本主义的存在提供了前提条件”。
布氏以历史上世界各国家对海洋航运和贸易的不同态度和践行来证实这一观点。他指出日本之所以引人注目,是因为“它四周不被包围,交通十分方便,而濑户内海可算是日本的地中海,面积小些,但十分活跃”。他进一步指出,“日本的一切当然不能说都是大海的功劳,但如果没有大海,这一独特历史的曲折过程几乎是不可设想的”。另外,他还分析了16世纪的中国福建省和18世纪的湖南省,前者面临大海便于对外贸易,农民生活相当富裕;后者内陆封闭,具有与福建同样多人口耕种同样多的土地,生活极为贫困。在欧洲的15世纪~18世纪时期,商人们积极从事海外贸易,以空间换利润,加速了整个新型经济技术机制的形成。
3.远洋贸易催生了垄断的资本主义。从经济运行体制来说,海洋贸易为资本垄断提供了可能。“大商人虽然人数很少,却控制着远程贸易这个关键的战略位置;他们消息灵通,这在信息传递缓慢和昂贵的时代更是无敌的武器。”即是说在市场的上层结构中这些大商人往往是从事远程交易的中间商,从事远洋航行的商人无疑会寻求距离较大的交易空间出售自己的货物,因为交易的空间越大,信息失去对称的可能性就越大,产品的差价悬殊越大,利润就非常可观,因此远洋贸易的利润是远远超过平均利润的。如布罗代尔所说“远程贸易肯定创造超额利润:这是利用两个市场相隔很远,供求双方互不见面,全靠中间人从中撮合而进行的价格投机”。
从社会***治层面来说,远程贸易更易避开经济规律和有形的***治束缚,趋向于私下交易,“从长远的眼光看,交换的扩展势必日趋荒诞的陈旧规章的束缚。但私下交易的目的不仅是通过接触而提高效率,它还趋向于取消竞争和在基层催促微型资本主义的诞生,这种微型资本主义实质上与发生在交换的高级层次的资本主义遵循同样的道路。”沃勒斯坦给予了高度的评价,“布罗代尔的这个见解确实称得上是一场***。”并且进一步强调,“垄断不仅在资本主义条件下始终存在,而且起着第一位的作用。”
三、背离远洋商贸造成了中国在“经济世界”中的输局
布罗代尔创立了经济世界理论,在概念的规定中的这种见解,他认为海岸界限是经济世界划分的首要因素,同时强调了大洋及大洋间经济贸易对经济世界的影响。
1.经济世界理论。布罗代尔在第三卷《世界的时间》中提出经济世界的理论,他从空间维度上去考察不同地区及其之间的关联。布罗代尔对“经济世界”的解释大体可以概括为三个要素:即作为界限的海岸线、资本主义占统治地位的中心城市和众多具有等级差异的经济区。布氏认为这种经济世界的层次结构“产生的不平衡以及压差是整个经济结构赖以运转的保证”,这种经济世界实际上是资本主义产生的原点和基础,如他所说“这些典型的经济世界曾是欧洲资本主义以及后来的世界资本主义的母型”。
2.中国在“经济世界”中的定位。运用这一理论,布罗代尔分析东西方的“经济世界”状况,明确定位了中国所处的位置。“欧洲从十一世纪开始孕育第一个‘经济世界’,其他的‘经济世界’随后出现,直到今天。”东方包括***、印度和中国被视为第三个“经济世界”,南洋群岛是中心,因为这里是印度、中国和***对外扩张和产生影响的交汇点。中国所处的这一“经济世界”的联系是时断时续的,这是由于“面积特大的土地结合在一起是以印度为中心的跷跷板向两端摆动的结果:时而东方得势,时而西方抬头”。布氏从自然地理环境的角度上认为硕大的陆地不仅形成不了稳定的文明中心,而且广袤的地域客观上影响了“经济世界”的发展。在他看来中国理性的选择应是冲破自然地理的天然障碍,主动从海而生,加强与其他“经济世界”的联系。
关于中国的文明定位,在布罗代尔看来,“中国既是内陆国家,其影响直达亚洲的心脏,也是海洋国家――太平洋的陆缘海以及沿海各国都在它的势力范围之内。”依此中国原本可以利用这一地理优势,开拓海洋空间,参与“经济世界”和其他“经济世界”的交往。中国的明朝时,以郑和为首的远洋船队不管出于什么动机,也算是投入到世界航海角逐之列,并且航行超出了南洋之外,可是“中国素来对航海不很积极”,浅尝则止。中国是“陆缘海国”,有着天然的航海地利,明朝初期位于长江口的都城南京有航海开放的优势,可为了应付满族和蒙古族的入侵,于1421年决定迁都北京,这一举动意味着中国“在某种意义上,它背离了利用大海之便发展经济和扩大影响的方针。北京扎根陆地的中心,是个沉闷、闭塞和十分内向的城市。不论这一选择出于有意或者无意,它肯定是具有决定作用。正是这个时候,中国在争夺世界权杖的比赛中输了一局”。迁都事件导致中国有所向海性的意***夭折,满洲清朝时闭关自守,将一个“陆缘海国”变成了一个地道的“内陆国”,整个社会的发展趋势呈内卷型,与西方的向海开放型形成鲜明对比。
3.内卷型与开放型的殊途。中国历史上始终注重农耕文明,而忽视了发展海洋事业的重大意义,轻视商贸,更藐视远洋贸易,而这些正是西方人争夺世界权杖的支撑。在中国,整个社会的封闭和僵化使中国没有产生资本主义的“内应力”,最终只产生了资本主义的萌芽;在其所处的“经济世界”中,没有走出国门开拓自己边缘地带,重构以自己为中心的“经济世界”,反而转向西北内陆,固守疆土,闭塞自保。西方国家面向海洋,积极探索海道航线,开疆扩土,四处占领殖民地,尽管经济中心经历了历史性的转移,但是不管怎样在15~20世纪之间,世界经济中心从威尼斯转到阿姆斯特丹、转到伦敦、转到纽约,无一不是纵身于不同洋界商贸的沿海城市。两种不同的发展地理路径和不同的文化发展理念造就了两种不同的社会状态。前者是内向型、内卷型的发展模式,始终以“土”而生,客观上遏制了其自身生存和经济发展的空间,造就了一个封闭陈腐任人宰割的“木乃伊”;后者是外向型、开放型的发展路径,以“海”而生,将整个世界作为其活动的舞台,创造了一个经济活跃的资本主义,其自身意味着人类历史的进步。
理论的精髓让我们回首品味并欣然接受历史实践的验证。区域间历史进程的差异性是不同文明模式和发展理念的终结。中西方选择了“依土而居”和“依海而商”的不同发展模式,前者造就了封闭落后的社会,或者充其量说,也只是造就了资本主义萌芽的前现代社会,后者开拓了资本主义的空间,催促了资本主义的诞生,促进了人类的进步。随着全球化逐步深入,海洋及海洋贸易对人类发展具有更为重大的意义。对此我们应给与更多的关注,以更为宽阔宏大的眼光投入到全球化的进程中。
注:[本文为杭州电子科技大学科研启动基金项目《国际油价波动与浙江能源结构优化的制度分析》的部分成果,项目编号:KYS025609062]
参考文献:
1.费尔南・布罗代尔.物质文明(第1卷).上海:三联书店出版社,1992
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5.梁启超.论太平洋海权及中国前途.新民丛报,1903
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7.布罗代尔.资本主义的动力.北京:生活・读书・新知三联书店1997
8.费尔南・布罗代尔.物质文明(第2卷).上海:三联书店出版社,1992
9.费尔南・布罗代尔.资本主义论丛.北京:中央编译出版社,1997
10.费尔南・布罗代尔.物质文明(第3卷).上海:三联书店出版社,1992
海洋经济论文篇（11）
一、浙江省发展海洋经济“动因”研究的重要性
由于近年来国家加大对海洋经济开发的支持，研究者对于浙江省发展海洋经济动因逐渐开始关注。不过由于立场及角度不同，不同研究者对于浙江发展海洋经济的“动因”研究不一。刘键初（1999）认为浙江的资源禀赋和经济结构调整、接轨国际市场是浙江开发海洋的战略选择原因；俞树彪、阳立***（2006）从海域管理工作不断加强、可持续开发海洋理念不断深化、海陆联动与统筹三方面作为浙江海洋开发的基础来研究浙江海洋经济发展的必要性。实际上，无论是从哪个方面研究浙江发展海洋经济的动因，我们都需要了解的是如何能将发展海洋经济的动因分析与开发海洋的过程结合，达到全面科学合理开发海洋的目的。对发展海洋经济的动因进行合理归纳，首先有助于树立全面开发海洋的思路，能够从更广阔的视野着眼开发海洋，可以更全面地考虑问题，达到科学开发的目的；其次有助于加强对开发海洋中各个重要组成部分中的关键因素的把握，针对海洋开发的复杂性，对于关键因素的把握更容易保证海洋整体开发的完整与协调；再次更有助于把握对各种影响海洋开发的部分要素的科学论证与考核，在通过论证后设立制度化的法律法规来保持海洋开发的协调性，以免开发过程中出现“木桶短板效应”而影响整体开发进程。
二、发展海洋经济动因
针对浙江省的具体情况，将浙江发展海洋经济的动因分为以下四种：
1．资源禀赋决定论
浙江省地处长三角地区，拥有丰富的港口、渔业、旅游、油气、滩涂、海岛、海洋能等资源，具有十分明显的组合优势。同时，浙江省有全国最长的海岸线6,696km，约占全国30.7%的可规划建设的万吨级深水泊位岸线506km。另外，浙江有世界四大渔场之一的舟山渔场。渔业资源丰富，可捕捞量全国第一。浙江省地处亚热带季风气候区，气候温和湿润，地形多样化，滨海旅游资源丰富，同时还具有深厚的历史文化、海洋文化底蕴，开发海洋旅游潜力巨大。所谓资源指的是一切可被人类开发和利用的物质、能量和信息的总称，它广泛地存在于自然界和人类社会中，是一种自然存在物或能够给人类带来财富的财富，如土地资源、矿产资源、森林资源、海洋资源、石油资源、人力资源、信息资源、区位资源等[1]。自然资源的开发利用，能够保证社会具有持续发展的能力，实现资源在区域空间上的有效配置；实现社会财富在代际间的合理转移。一般而言，那些自然资源丰富的国家（地区）的产业结构或多或少地具有资源开发型的特性，其主导产业也与资源类型和分布有很大关联。由于自然条件和资源禀赋一般是人力因素难以改变的，同时资源禀赋又是一国（地区）经济发展的基础因素，因而对一国（地区）的主导产业及产业结构和经济发展具有重要的影响。按照上述资源的新概念，浙江省实际上是一个资源大省，而且由于海域资源的丰富甚至可以使得浙江省的资源排名提高到全国前列。而浙江省陆地资源贫乏，因此，要促进浙江经济的第二次腾飞就必须从开发海洋做起，深度挖掘海洋资源，提高资源利用率，大力发展海洋产业，引导全省海洋经济的快速发展。
2．经济发展转型论
浙江作为一个陆地面积小省、陆地资源小省，在浙江经济的快速发展过程中，由于资源的缺乏，浙江存在过分依赖外省资源，资源消耗大，环境污染重等问题。浙江的工业经济中的重要部分是由传统制造业组成，新兴产业与高科技产业比例低，这造就了浙江省经济发展粗放型的增长方式。发展海洋经济，首先能够将浙江省对资源的需求从省外转移到海洋。开发海洋能够大力利用海洋资源，可以减轻对省外资源的依赖，也可以增加对海洋新能源的利用，在很大程度上能够摆脱资源消耗大、环境污染严重的格局。发展海洋经济，其次能够将浙江省对海洋旅游的重视程度提高。旅游业作为第三产业的重要组成部分，已经成为了新世纪的朝阳产业。发展海洋旅游，可以充分利用浙江丰富的自然资源条件，同时浙江省也拥有浓厚的历史文化底蕴，再加上紧邻长三角这个巨大的市场，交通便利，区位优势十分明显。海洋旅游也的发展必然能够提高第三产业在浙江产业结构中的比重，更能够促进浙江省生态建设步伐，使浙江省生态环境更趋于和谐。发展海洋经济，最后能够将浙江省对高新技术的开发利用水平提高。海洋作为一个巨大的空间，发展海洋经济，由于不同的海洋产业之间关联度很高，它们之间的联系十分紧密，同时开发海洋也因为海洋特殊的环境而要求高新技术的应用。开发海洋空间，浙江省必然加强对高新技术人才的引进，增强对高新技术的攻关，并提高新技术在经济发展中的技术贡献率，促使浙江工业结构从以传统工业转向新兴产业、高新技术产业。这对于构建浙江省科学合理的产业结构具有重要的意义。
3．充分就业论
就业乃民生之本，就业和收入分配是社会经济发展中的两个重要的环节，它们互相影响、互为因果。只有达到充分就业的地步才可以提高居民收入来抑制收入差距的日益扩大，从根本上解决社会致贫的根源。主导产业对于关联产业具有扩散效应，它的选定和发展都决定这关联产业发展的走向，更决定了区域劳动力就业的结构。因此，在进行区域主导产业选择的时候，就应该对于那些能够大力拉动区域就业的产业进行扶持。海洋产业在吸纳劳动力方面对陆域产业的拉动效应使得海洋产业成为了我国新的劳动力吸引磁场。研究结果表明：海洋产业增加值每提高一个百分点，将创造直接就业机会3.7万人，可相应为陆域创造4.7万人的间接就业机会[2]。因此，大力发扬海洋产业是解决我国就业问题的有效途径之一。下表列出了近年来国家与浙江省陆域产业与海洋产业相关比例数据。虽然海洋经济在全国范围内还没有得到快速发展，但在浙江省海洋产业产值不断上升，其所吸纳的就业比例也在成倍上升，这就凸显了海洋产业对劳动力的吸纳力度。正因为如此，从充分就业层次来讲，在当今大力提倡发展海洋经济的时代，对于海洋产业的优先发展必须要考虑到其对就业的影响，优先发展海洋产业中对于劳动力吸纳能力高的产业，并形成规模化的海洋主导产业，同时其带动关联产业发展的能力也提高了整个海洋产业对劳动力的吸纳能力，这对缓解我国就业现状具有深远的意义。对于沿海地区来说，海洋产业的发展能够更好地依托区域区位的优势，这种区位优势加上沿海地区的经济优势对劳动力形成了一个强大的吸引磁场，促使劳动力涌向区域海洋产业。海洋产业的各个产业之间的相关程度十分密切，其产业带动能力较强。海洋产业之间、产业群之间都关系密切，发展海洋产业，可以促进和带动其他产业的发展。大批海洋产业的兴起和发展，势必会带来更多的就业机会，在一定程度上缓解劳动力就业的压力。#p#分页标题#e#
4．文化影响与***策引导论