我优求知网铁路货运员季度总结篇（1）
2013年初原铁道部撤销，铁总成立。“铁老大”也意识到经济和货运形势的严峻，市场化改革成了铁路部门常挂嘴边的口头禅。
今年1月17日，“铁老大”再度发出2016年市场化改革清单。
全面放开招商，促进多元化经营；完善盈亏与工资挂钩考核机制，完成固定资产投资8000亿元；加快推进土地综合开发，提高土地综合开发收益……
全面启动票面广告招商
《中国经济信息》记者了解到，2016年全国铁路客票广告项目招商将全面启动，共涉及17个铁路局。
去年底，中国铁路建设投资公司（以下简称：中国铁投）先后了两次招商公告。
11月24日，中国铁投就南宁、昆明和乌鲁木齐铁路局发售的铁路客票票面广告面向社会首次启动公开招商。12月底的第二次公告铁路客票票面广告的招商进一步扩大，全国所有铁路局，除兰州铁路局以外，均位列其中。
开发客票票面广告价值，被业内看做是2016年铁路市场化改革的又一新探索。而这一举动其实酝酿已久。早在2013年铁总就开始逐步试水允许企业对高铁列车实行冠名广告，由此尝到了甜头。去年底，铁总旗下12306移动端APP页面就开始自动弹出3秒钟的广告。
《中国经济信息》记者观察发现，去年6月20日开始推行的新版火车票票面经过调整悄然空出了一个“广告区域”：“买票请到12306，发货请到95306”的字样，被印在了票面正面身份证号下方。在这块约48毫米乘以8毫米的空上，“铁老大”默默为自家两大网站打起了广告。
而此次切开商业广告的口子，如果全部招商成功，2016年预计发售的“广告火车票”将达22亿张。尽管目前铁老大只宣称在车票正面文字类广告，但其发行量和影响力也足以吸引广告主斥资。
北京交通大学经管学院教授赵坚向《中国经济信息》记者分析两次招商公告时，指出竞商人资格要求是在中国境内注册，具有***法人资格，能***承担民事责任；具有一定的资金实力、具备良好的商业信誉、资信真实可靠；诚信守法，无信用不良记录。因此原则上，一切满足以上要求的广告主都有竞商机会。
中国铁投相关人士以招商相关问题以公告内容为准为由，拒绝了《中国经济信息》记者采访。
据《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》显示，2015年前三季度，铁总负债合计3.94万亿元，较去年同期3.53万亿元，增4100亿元，同比增加11.6%。2015年前三季度铁总总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较去年同期-34.42亿元，同比降低174.11%。
铁路货运量持续下滑的趋势仍然没有任何好转迹象，铁总的债务也像雪球般越滚越大。中国工程院院士王梦恕接受《中国经济信息》记者采访时说：“客运收入的开发此时显得更为重要，铁路部门开发票面广告价值主要是为了增加收入，弥补不断增加的负债和亏损。”
铁总将中国铁路客户服务中心12306网站、中国铁路综合电商物流平台95306网站和全国23亿张铁路客票资源推向市场，计划2016年在上述资产资源上广告，以增加收入，以促进多元化经营。
铁路投融资，民资热情不高
“这些商业化动作挣来的始终是小钱，挣得还辛苦！对于全面推进铁路的市场化改革，尚属小打小闹。”在赵坚看来，铁总现在做的市场化改革都是表层的东西，散货运输、广告招商等挣点小钱，根本不能填满黑货货运收入的萎缩量。铁路黑货指的是煤炭、石油、钢铁、矿石等。
据西南某铁路局货运相关负责人向《中国经济信息》记者透露，从以往铁路货源结构来看，确实对黑货有过分依赖，造成如今经济形势下滑，货运量下降，只好将目光转向市场的零散货物。尽管无奈也是大势所趋。
赵坚认为，铁路市场化改革的真正阻力在于主体间协作能力较弱、自身定位模糊等问题。主营业务的下滑，可能引发的投融资疲软将会成为铁总财务危机的根源。
而就在此次改革清单中，铁总定下了8000亿元的2016年中国铁路固定资产投资目标。
其实去年这时候的国家铁路局工作会议上，铁老大也曾提出深化投融资改革。去年9月还了《关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》，以期鼓励和扩大社会资本投资建设铁路。
但从去年各省的情况看来，民间资本对于铁路投资并没有表现出太大的热情。一位西部铁路局人士向《中国经济信息》记者透露，一些原以合资形式投资的铁路项目不能及时开工的原因在于地方企业资金没能到位。蒙西铁路、川南铁路等中西部推出的样板工程均遭遇各种挫折。
一些发达地区或特大城市的铁路项目通过土地综合开发可能更容易招商和融资。赵坚分析：“中西部大部分地区土地都不值钱，人口较少，经济较弱，土地开发的可行性值得商榷。”
由于难以吸引民间资本，铁路领域的投融资改革一度陷入困境。王梦恕将其归因于铁总的垄断势力过于强大。“铁路的车皮、编组、调度、结算等权力都在铁总，这种情况下社会资本进入本来就缺乏安全感，在经济低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的货运线路前景也非常堪忧，所以社会资本投资的积极性会更弱。”
赵坚也表示，深化铁路投融资改革是顺应时展的必然需求，但现阶段还是会以国家和地方***府投资为主。
铁路货运员季度总结篇（2）
2合资铁路发展过程中存在的主要问题
2.1经营效益有待改善
2.1.1合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。
2.1.2由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。
2.1.3高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方***府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。
2.1.4高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百***惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。
2.1.5经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。
2.2部分资产权属不清
受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。
2.3规范管理和资产经营开发理念意识有待加强
一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。
2.4管理体系和运行机制有待完善
一是存在行***化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。
3新形势下，如何加强合资铁路管理
3.1构建股权管理体系和运行机制
为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。
3.2建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法
铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。
3.3做好新建土地综合开发工作
根据《***关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持***策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究***府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。
3.4积极探索研究推进合资公司重组整合
按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。
3.5发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效
合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。
铁路货运员季度总结篇（3）
1.2 铁路运输企业“商品”营销因相关产品公路、航空、水运、运输工具竞争占领了铁路运输一定份额以不再是垄断地位。运输业营销服务包括产品开发品牌、服务质量、企业文化及形象在市场营销中暴露出来还不适应市场发展需要，市场引发深层次服务有待于创新。
1.3 运输收入全体员工素质随着知识日新月异，市场竞争应在文化、专业知识上不断“充电”.所以引进人才、培养人才、加强企业文化提高全员素质以“科技兴企”应是十分注重的一个方面。
二、创新管理，努力提高运输收入营销水平
2.1 观念创新，树立市场营销意识。运输收入是铁路赖以生存血脉，没有收入就没有铁路经济效益，可见企业经营管理工作地位、作用越来越重要。它既是提高经济增长的重要环节，也是营销加快走向市场改善经营状况迈向现代化企业根本措施。当前要努力提高铁路管理者、员工正确理解学习铁路转制为公司发展主题及内涵，增强市场经济意识，把指导思想转移到以经济效益为中心轨道上来，坚持效益原则，合力抓好运输收入管理工作。运输收入工作不是***存在的，铁路产品营销是运输企业全过程，贯通于各个工作环节，是全员全过程的管理，它的好坏决定了企业生存与发展，与每个人息息相关的大事，“不管则乱，不进则退，不争则亏”企业应把营销意识传递给每一个员工，形成人人关心收入工作，象抓安全生产一样形成良好氛围。
2.2 以效益为中心，财务参与指导运输收入全过程。在市场竞争框架下，企业经营生产应以信息为前提，控制为手段，管理为核心。特别是运输企业“客货网”分离记帐，积极探讨财务指导参与运输收入全过程具有运用性和实效性是企业发展新思路。实践证明，改革管理体制必然从财务改革入手，以财务创新推进总体改革已被人们认可。财务管理应是全员管理，是实现企业效益最大化体现，也是财务管理核心任务。因此利用财务掌握详实“速度信息”为前提，积极配合和参与企业生产经营研究，指导生产经营为载体，树立市场观念提出控制手段，调整生产布局优化资产配置不断降低成本，真正做到了始于指导、过程控制、终于效益。
2.3 创新营销方式，推进营销工作。近几年来，成功企业实践证明，顾客满意是企业经营活动基本准则，它是企业在市场竞争中获利秘诀。基于这种思考，营销应不断创新服务质量，视旅客、货主为“上帝”贯穿落实营销各个环节中。创新开发运输企业营销对路新产品，开行“五定”货物快运班列。即定点、定线、定车次、定时、定价，在较大货运站间开行快运班列，开好快速旅客列车，借鉴国外经验以铁路特有的运量大、能耗小污染轻、占地小、安全性能高，速度快等技术经济优势显示强大生命力前景看好。越来越被世界各国人民所认可，结合实际在我国京沪、京广、京哈等线开行快速旅客列车就是缓解我国部分区域运能不足，提高效益加速铁路发展的有效途径。
2.4 围绕市场营销，用好税收、价格***策，合理税收筹划。充分利用税收优惠***策，制定正确生产营销结构，减轻税负增加效益关系企业发展。运用好票价优惠***策这个杠杆，在国家***策的准许范围内实行弹性运价***策，根据市场季度波动和区域特点实行季节区域浮动运价。货车利用好现行货运优惠***策和奖励办法，改革货运收费，调整货物运价结构，紧紧围绕市场争取营销份额实现最佳经济效益。
2.5 不断地提高客货营销水平，增加铁路企业在运输市场上的竞争力，促使铁路在现有的运输能力下，挖掘潜力，提高客货运量，提高运输效率和运输质量，实现“人便其行”、“货畅其流”,不断实现增运增收，创造出运输收入的最大效益。
三、严格监督，增强稽查工作力度，维护运输收入完整
铁路货运员季度总结篇（4）
【中***分类号】F201 【文献标志码】A 【文章编号】1674―0351（2013）03―0114―08一、总量态势
1国民经济增速继续趋缓
初步核算，一季度国内生产总值118855亿元，按可比价格计算，同比增长77%，增速同比回落04个百分点，环比回落02个百分点。分产业看，第一产业增加值7427亿元，同比增长34%；第二产业增加值54569亿元，增长78%；第三产业增加值56859亿元，增长83%。从环比看，一季度国内生产总值增长16%。
一季度，全国规模以上工业增加值按可比价格计算同比增长95%，增速回落21个百分点。分经济类型看，国有及国有控股企业增加值增长52%，集体企业增长67%，股份制企业增长113%，外商及港澳台商投资企业增长69%。分轻重工业看，重工业增加值增长98%，轻工业增长87%。分行业看，41个工业大类行业中有40个行业增加值同比增长。分地区看，东部地区增加值同比增长91%，中部增长101%，西部增长103%。
2 居民消费价格涨幅回落
一季度，居民消费价格同比上涨24%，涨幅比上年同期回落14个百分点，比上年全年回落02个百分点。其中，城市上涨24%，农村上涨26%。分类别看，食品上涨38%，烟酒及用品上涨12%，衣着上涨23%，家庭设备用品及维修服务上涨16%，医疗保健和个人用品上涨17%，交通和通信下降01%，娱乐教育文化用品及服务上涨14%，居住上涨29%。
一季度工业生产者出厂价格同比下降17%，购进价格下降19%。
3劳动力供求均下降
中国人力资源市场信息监测中心对全国101个城市的公共就业服务机构市场供求信息统计显示，第一季度用人单位通过公共就业服务机构招聘各类人员约6115万人，进入市场的求职者约5559万人，岗位空缺与求职人数的比率约为110，比上季度和去年同期均上升了002。与上年同期相比，本季度84个城市的用工需求减少163万人，下降29%，求职人数减少约227万人，下降43%。
4外汇储备余额增加
3月末，国家外汇储备余额为344万亿美元，比上年末增加013亿美元。3月末，人民币汇率为1美元兑62689元人民币。
二、因素与结构
1固定资产投资增长较快，房地产销售大幅增加
一季度，固定资产投资（不含农户）58092亿元，同比名义增长209%（扣除价格因素实际增长207 %），增速与上年同期持平，比全年加快03个百分点。其中，国有及国有控股投资18029亿元，增长187%；民间投资36763亿元，增长241%。分地区看，东部地区投资增长194%，中部地区增长241%，西部地区增长242%。分产业看，第一产业投资930亿元，增长314%；第二产业投资24635亿元，增长162%；第三产业投资32527亿元，增长245%。一季度，全国房地产开发投资13133亿元，同比名义增长202%（扣除价格因素实际增长199%），增速比上年同期回落33个百分点，比全年加快40个百分点；其中住宅投资增长211%，分别加快21和97个百分点。全国商品房销售额13992亿元，同比增长613%，增速比上年全年加快513个百分点，其中住宅销售额增长690%。
一季度，社会消费品零售总额55451亿元，同比名义增长124%（扣除价格因素实际增长108%），增速比上年同期回落24个百分点，比上年全年回落19个百分点。其中，限额以上企业（单位）零售额27045亿元，增长103%。城镇零售额47894亿元，增长122%；乡村零售额7557亿元，增长139%。
2 进出口增速回升，对外投资增长很快
一季度，进出口总额9747亿美元，同比增长134%；出口5089亿美元，增长184%；进口4658亿美元，增长84%；顺差4307亿美元。进出口总额中，一般贸易4863亿美元，增长74%；加工贸易3230亿美元，增长60%。出口额中，一般贸易2337亿美元，增长166%；加工贸易2036亿美元，增长39%。进口额中，一般贸易2526亿美元，增长01%；加工贸易1194亿美元，增长99%。
2013年1-2月，我国境内投资者共对全球133个国家和地区的1187家境外企业进行了直接投资，累计实现非金融类直接投资（下同）18388亿美元，同比增长1473%。其中股本投资和其他投资15488亿美元，占842%，利润再投资29亿美元，占158%。 2013年1-2月，全国新批设立外商投资企业2915家，同比下降3%；实际使用外资金额17484亿美元，同比下降135%。
3 财***收入增速趋缓，中央收入同比下降
1-3月累计，全国公共财***收入32034亿元，增长69%，比去年同期回落78个百分点。其中，中央收入14606亿元，同比下降02%；地方收入（本级）17428亿元，同比增长137%。财***收入中税收收入27399亿元，同比增长6%，比去年同期回落43个百分点。
4货币供应超百万亿，贷款增长超预期
3月末，广义货币（M2）余额10361万亿元，同比增长157%，增速比上年末加快19个百分点；狭义货币（M1）余额3112万亿元，增长119%；流通中货币（M0）余额557万亿元，增长124%。
3月末，人民币贷款余额6576万亿元，人民币存款余额9793万亿元。一季度新增人民币贷款276万亿元，同比多增2949亿元；新增人民币存款611万亿元，多增235万亿元。
5银行间市场成交增加，月平均利率下降
一季度， 银行间人民币市场成交6981万亿元，日均成交116万亿元，日均成交同比增长275%。3月份，银行间市场同业拆借月加权平均利率为247%，比上月低030个百分点；质押式债券回购月加权平均利率为246%，比上月低043个百分点。
6A股反弹回落，低谷徘徊震荡
2013年1季度，A股呈现反弹又回落走势。A股市场在去年12月开始走出一波20%的反弹走势，随后又出现大幅回落，近期回落至2200左右。长期看，A股仍处于低谷徘徊。
三、***策效应
1宏观总量态势
2013年第1季度，GDP增长77%，工业增加值增长95%，CPI上涨24%，均低于上年全年的平均水平，也比上个季度的水平有所回落。可见，经济运行的实际并没有出现国内外大多数机构和人士所预测的回升态势，倒与我们预测的趋势相符。这说明中国的经济运行仍然处在调整和转型之中。在我们看来，这并非什么坏事，而是中国经济运行趋势的正常表现。
不仅如此，从公布的经济统计数据来看，虽然经济增长速度继续回落，但产业结构却出现向好的方向调整的趋向。第一、二次产业增速明显趋缓，而第三产业的增速大大加快，不仅高于去年全年08个百分点，而且高于同期第二产业11个百分点。
经济增长动力不足，还体现在用电量、铁路货运和就业方面。1-2月份全社会的用电量增长55%，而3月份增长2%，创2009年6月份以来46个月次低，预示着制造业可能会遭遇“倒春寒”。1季度全国铁路货运发送量99074万吨，同比下降078%，其中货运量下降069%，煤炭运量下降16%；3月份的货运量下降22%。1季度就业供求都有所下降，企业特别是一些外向型企业招工难已成为常态。CPI的走势也与此有关。
从拉动经济增长的因素来看，1季度仍然是一靠投资，特别是房地产，二靠出口，但情况并不乐观。“国五条”的出台和房地产调控加码，导致房地产市场成交活跃，地产商的销售额和利润都出现明显增长，再加上货币和信贷投放大增，很多地产商都调高了今年的开发面积、销售额和业绩指标。但是，投资拉动一直是中国经济增长的隐忧，积累的问题不仅不利于经济的调整和转型，而且正在消耗中国经济增长的潜力。同时，房地产泡沫也是悬在中国经济头上的一把利剑，随着楼市调控***策的趋严和落实，开发商的好日子也可能终结，虽然一下子断裂为时尚早。不过，企业投资也会更加审慎，投资这架超负荷运转的发动机也可能会慢下来。
外贸出口则出现异动，1-2月份，出口增长236%，进口增长5%（2月份为152%），贸易顺差4415亿美元，而去年同期为逆差478亿美元，到了3月份，进口增速超过出口，逆差88亿美元。于是人们对进出口的数据发生怀疑，特别是出口货量与货值差距不断扩大，货值增幅明显大于货量增幅，虚报出口价格的情况相当严重。这可能与骗取出口退税和一些地方出口达标有关。如果再考虑到贸易摩擦的增加和贸易环境恶化，比如，去年我国共遭遇21个国家发起的77起贸易救济调查，涉案金额277亿美元，同比分别增长116%和369%。中国在成为世界贸易大国的同时，也是全球遭受贸易救济调查最为严重的国家。有鉴于此，对于今年的贸易增长切不可过分乐观。
消费增速趋缓也值得关注。由于1季度楼市升温，给房地产行业和汽车、家电等相关行业带来暖意，一汽轿车、比亚迪、长安汽车等上市公司市场看好，利润大增。然而，去年中央出台的八项规定，给高档吃喝消费刹了车，降了温，使得白酒和高档餐饮消费直接受到影响。一些以往主打高档消费的餐饮企业由盈转亏，与之相关的白酒行业也风光不再。随着食品安全日益受到重视，一些行业的消费也会受到影响；H7N9禽流感的发生和扩大，禽蛋之类的生产和消费也会出现下滑。这是可以预见得到的事情。
2货币超发和货币***策
3月末，广义货币（M2）余额10361万亿元，同比增长157%，货币存量呈加速度增长态势。2000年M2为13万亿元，2008年接近50万亿元，去年974万亿元，世界第一。今年首次突破百万亿元大关，十年增加6倍，去年末M2/GDP为188%，今年末有可能达到200%，与此同时，1季度社会融资规模达616万亿元，比上年同期多227万亿元，其中，人民币贷款增加276万亿元（3月份增加106万亿元），同比多增2949亿元。于是，人们对是否存在货币超发和货币***策如何操作，发生了争议。
否认“货币超发”的人不少，大都是从央行的货币***策操作来观察问题。有人认为，从货币***策的角度来衡量是否存在货币超发的标准是通货膨胀水平，目前的通胀水平不高，2008年以来的平均水平也比以前低很多，从这个意义上来说，货币超发没有人们想象的那么严重。其实，M2占GDP之比与通货膨胀是否发生没有必然联系，中国通货膨胀的原因很复杂，最后都要通过超发货币来实现，但根据M2占GDP的比例高，就推断会发生通货膨胀，并无根据。既然如此， M2占GDP之比与资产泡沫有没有必然联系，无人提及，倒需要进一步研究讨论。
有人认为，“M2占GDP比重本是一个用于度量经济体货币化程度的概念，现在却被许多人视为判断央行无限制印钞的指标。事实上，一国M2/GDP上升，与货币***策调控、经济货币化程度和金融结构的演进都有关系，不能将之与货币超发划等号”。中国M2/GDP较高的重要原因是金融市场不够发达，银行储蓄率高，由M2占GDP比重高就得出货币超发的结论并不公允。这一观点看似比较全面，有的也符合中国实际，如中国的金融市场不发达，直接融资比例低等，但并未抓住问题的关键。
总之，从通货膨胀标准和货币化程度来观察M2/GDP的高低有一定道理，也许在较发达的市场条件下是有效的，但过于一般化，与中国的经济实践尚有一些差距。中国经济的复杂性不像一般人想象的那么简单，中国的经济体制和主体行为也非一般经济理论所能完全解释。
中国的M2/GDP确实过高，这是一个不争的事实。其中有合理的部分，但也存在着明显的货币超发。因为改革开放30多年来，随着经济规模的扩大和市场化的推进，经济货币化的进程加速，经济活动对货币和其他交易工具的依赖越来越大，自然会导致M2/GDP的提高。然而，将近200%的水平和数倍于经济增长率的速度绝非经济货币化所能解释。中国经济运行的特殊制度背景和货币创造机制才是根本原因。
中国的经济增长是一种***府主导的投资驱动模式，***府旺盛的投资需求引发了强劲的货币需求，投资资金的主要来源是银行贷款。中国的金融体系以间接融资为主，而中国的银行又主要为国有银行垄断，***府的投资扩张放大了注入银行体系的货币流量，***府投资也就成为商业银行贷款创造的杠杆，从而可以创造出更多的货币。要知道，除了像高铁之类的中央***府投资以外，中国的经济增长主要是由地方***府的投资推动的，而银行信贷也大部分流向了国有部门和地方融资平台，金融资源对国有部门的过度倾斜和国有部门的预算软约束导致资金效率下降。国有企业净资产收益率2007年最高，达40%-50%，2008年及其以后直线下降，最低时为20%-30%，全要素生产率1978-2007年，每年平均为38%，2008-2010年下降到22%。于是形成了***府投资与货币创造的循环，不断攀升的M2/GDP比率则是这一货币创造机制运行结果的外在表现，银行的货币创造在很大程度上仍然存在着倒逼的特征。所以，把货币超发的板子打在央行的屁股上也不公允，货币***策回归中性甚至收紧也解决不了这个问题。
数据显示，2008年以来，信贷和货币增速大大快于GDP的增速，二者间差距不断扩大，自从中国经济进入下行通道以来，GDP增长趋缓，而投资增长未慢，货币增长依旧，今年的情况也是如此。1季度GDP增长77%，而投资增长209%，M2增长157%，后二者是前者的271和204倍。今年又是***府换届，新官上任三把火，据今年两会上透露出来的资料，尽管中央***府把今年的经济增长目标定为75%，但全国31个省市自治区中，增长率超过10%的有24个，如果加权平均计算，全国的经济增长率将在75%上再加4-5个百分点。要达到这样的增长目标需要多少投资，进而需要增发多少货币和贷款，不能不是一个大问题。据测算，“十二五”期间城镇化催生的地方公共投资规模将达到30万亿元。为了保证这些投资完成，货币和贷款还会继续扩张。正因为如此，惠誉上周将中国长期本币发行人违约评级从AA下调至A+，评级展望为稳定，理由是中国过去依靠投资和信贷驱动经济，导致了金融和债务风险的积累。
也许有人会说，M2增长的一个重要来源是外汇储备和外汇资产的增加，今年的情况也是如此。1季度外汇储备增加1300亿美元，相当于去年全年的增加额，是2011年第2季度以来单季增量新高。这也是央行无法控制的一个因素。其实，这也是由中国的增长模式和融资模式决定的，这种靠投资和出口拉动的经济增长模式，加速了经济货币化的趋势，也造成了货币和贷款的过快增长。因此，要降低M2占GDP的比重，从根本上来说，还是要实现经济结构转型和发展模式转变。
需要指出的是，我们不知道在现有的融资规模和贷款规模中是否包括了体制外的融资？大概没有。据笔者接触到的情况，体制外的融资活动相当活跃，很多人都在从事这一业务，每个人的规模在几千万、几亿、甚至几十亿，借入资金的利率是12%、15%、甚至18%，贷出资金的利率是36%、40%、甚至60%。由于体制内的资金主要用在国有大企业和投资上，中小企业经营活动所需资金，很大一部分要从体制外的市场上筹措。这就是中国现有金融体系的现实。金融管制违背了自由交易、借债还钱的基本规则，金融秩序也就发生了扭曲。
M2增长与GDP增长的脱节也向货币***策提出了挑战，现行货币***策操作以M2的数量为控制目标和***策变量，调控的对象主要是资金的供给方，而对无以遏止的资金需求和需求方的强势不起作用。随着融资渠道的多元化和非信贷融资的增加，这种数量化的控制方式已经不能适应社会融资结构多元化的趋势，需要央行更多地从数量手段转向数量和价格手段并重，因为，只有价格手段不仅可以像过去那样调控资金的供给方，而且可以调控资金的需求方，同时可以提高资金效率。
3“国五条”和房地产调控
在1季度中，随着“国五条”及其实施细则的出台，房地产市场及其调控又成为一大热门话题。基于此，有必要对房地产调控进行一些回顾和讨论。
（1）先看“国五条”及其细则的出台。2月20日，前***主持召开其任期内最后一次***常务会议，研究布置继续做好房地产市场调控工作，了所谓“国五条”。其内容是：（一）完善稳定房价工作责任制；（二）坚决抑制投机投资性购房；（三）增加普通商品住房及其用地供应；（四）加快保障性安居工程规划建设；（五）加强市场监管。其中，最重要的是严格限购措施，扩大房地产税改革试点范围。
2月26日，***办公厅《关于继续做好房地产市场调控工作的通知》。“国五条”的实施细则落地，除了重申省长负责制，对省级***府稳定房价不力进行约谈和问责外，限购、限贷、税收三箭齐发，诸如，对房价上涨过快城市进一步提高二套房贷首付比例和贷款利率，房屋转让所得税严格按20%计征，各地要提高商品房预售门坎等。接着，由广州首发，各地的实施细则也赶在3月31日大限前陆续出台。其中，北京的细则最严，可操作性最强，一是把自住型、改善型商品住房逐步纳入限价房系列管理；二是限购令从外地人转向户籍人口，成年单身人士限购第二套住房；三是细化了“20%个税”执行的征税举措。大连、合肥、武汉、成都只有笼统的房价控制目标，南京、贵阳只有100多字，长沙还不到60 个字。其效果可想而知。
此外，《通知》强调，“继续严格执行商品房销售明码标价、一房一价规定，严格按照申报价格对外销售”。为了落实这一规定，4月15日，***对违反规定的山西富基房地产开发有限公司等8家房企进行处罚，曝光罚款，罚款金额达1000多万元。
（2）再看今年以来的房地产市场。今年1月份，房价呈现有涨有跌的结构性上涨格局，2月份则不同，出现了普遍上涨的态势，全国70个大中城市中，新建商品住宅价格下降的城市只有1个，持平的3个，上涨的66个，最高涨幅达31%。与去年同期相比，下跌的城市有8个，上涨的城市有62个，最高涨幅达82%。这说明进一步出台房地产调控***策的必要性。然而，3月份比2月份更甚，广州新建商品住宅网签同比增长507%，环比增长603%，均价16817元/平方米，同比暴涨349%。在赶末班车心态的激励下，深圳二手房成交环比增加近4倍，为2006年以来第二高水平，价格也在上涨。4月1日，地产股普涨，盘中万科、保利等个股最高涨幅接近4%。
一般商品房火爆，“小产权房”更火。有的栏排还没拆掉，楼已卖完。深圳去年底每平方米4000元，春节后销售看好，涨到5500元，到3月8日有的涨到7000元。而附近的商品房都在2万元以上。小产权房的价格只有商品房的1/3，还可以分期付款，火是有道理的。
在“入学积分”和“国五条”细则的双重推动下，学区房也出现了上涨局面。深圳学区房片区的成交量和价格都突破了历史最高值，小户型更受青睐。44平方米的小户型低层成交价230万元，高层成交价250万元，单价高达57万元/平方米，堪比市面上大多数豪宅，甚至别墅的价格。北京更甚，学区江湖频现天价房。3月底，北京华清嘉园一间37平方米的学区房叫价350万元，另外一处小学的学区房早已超过每平方米10万元的底价。学区房比非学区房均价贵1万元。
在楼市上涨的同时，土地市场也很火爆。北京、上海均出现了高溢价的土地成交。4月10日，浦东发展集团以3775亿元拿下浦东唐镇新市镇12万平方米的住宅地块，溢价率6543%，楼面价182万元/平方米，创今年以来上海单价总价最高记录。4月11日，北京通州台湖地块公布招标结果，福州泰禾房地产开发有限公司以193亿元的最高报价中标，溢价率为112%，楼面价118万元/平方米。可见，“国五条”及其实施细则落地后，土地市场和新楼市场仍然很火爆，二手房市场近日有所跌落。
（3）复看调控效果不佳的原因。房地产调控的效果不佳，甚至越调越涨，越控越高。具体原因多种多样，根源也不难发现。
首先，房地产市场的基本格局和态势是“卖方市场”，而且是一个被扭曲了的“卖方市场”。对于卖方市场，中国人并不陌生，在计划经济条件下，***府管制，商品短缺，供不应求，排队、票证、黑市，无所不用其极。结果是越管制越严重，而且短缺和过剩并存，造成极大浪费。但那时没有市场，计划价格不变，只能从短缺加剧上反映出来。今天的房地产市场也是如此，不同的是有了市场，但***府还想管住价格，于是出现了越调控价格越高的情况；同时也出现了不少“鬼城”，白天鲜见人，晚上少见灯。鄂尔多斯是有名的“鬼城”，但“空城鬼域”不至鄂尔多斯一处，常州新城区、河南鹤壁新城、湖北十堰等，从南到北、从沿海到内地，从一线城市到小县城，许多新区新城都或多或少地赢得了“空城鬼域”的名头。改革开放以来，商品市场的“卖方市场”是如何变成“买方市场”的，大家也清楚。是靠放开市场，鼓励竞争，发展生产解决的。房地产市场也得走这条路。
其次，用限购、限价的办法进行调控是不对的，这一点是清楚的。它与当年的票证是一样的。这不是宏观调控，而是***府管制。但管制从来都是管不住的。与其管制不住，还不如早点取消管制，放开市场，加强管理，事实上，户籍制度早就应该进历史博物馆了，不过，我们还把它当作宝贝。用差别利率和税收来进行调控是对的，应当坚持，认真实施。3月28日，***办公厅关于实施《***机构改革和职能转变方案》任务分工的通知提出明年要实施不动产统一登记制度。这是征收房地税的基础和前提，应当做好。不过，有些***策的实施可能与***策设计者的初衷相反。就以20%的个税来说，引起赶末班车的反弹和市场的波动暂且不论，能不能抑制房价还是个问题。因为，20%的个税不一定是售卖者交纳，很多是加在了购买者的头上。这样，房价是跌了还涨了，还不清楚吗？
再次，从各地“国五条”实施细则的博弈来看，能否落实还是个问题。根源还在于其中的利益太大，不从根本上解决，只凭***的命令起不了多大作用。据福布斯中文杂志和中文网总编辑周健工综合国家统计局和***的数据估计，2012年，房地产销售额64万亿元，交纳契税2874亿元，房产税1372亿元，营业税4051亿元，土地增值税2719亿元，交税合计11万亿元。银***贷余额12万亿元，利息8400亿元，土地出让收入28517亿元，***府和银行从房地产获得的收入47917亿元，占64万亿元的75%。这一估计有一个缺点，土地出让收入必须扣除征地成本，假定***府可以得到的部分占40%-60%，即11407-17110亿元，那么，***府和银行从房地产获得的收入为30807-36510亿元，占64万亿的48%-57%，其中***府占35%-44%。可见，地方***府对来自房地产行业的收入高度依赖则是不争的事实。这么大的利益，地方***府决不会自动放弃，***策调控的效果必然大打折扣，正如有的人说，“国五条”只是给房地产摁了个“暂停键”。从以上分析可以看出，房地产调控的失败就在于就房地产论房地产，头疼医头，脚疼医脚，甚至头疼医脚。问题虽然表现在房地产上，但根子却在体制上，调控***策有的选择和使用不当，有的并未针对问题的要害，执行起来步调也不一致。往往是按下葫芦起来瓢，不会解决问题，只能一而再、再而三地进行调控。看来，房地产调控需要有新思维。
四、体制分析
1***府机构改革的亮点和遗憾
在今年3月的两会上，进行了新一轮的***府机构改革，***正部级机构减少4个，即铁道部、***、国家广电总局和新闻出版署，其中，组成部门减少2个，副部级数量增减相抵不变。改革后，除***办公厅外，***设置组成部门减至25个。这是改革开放以来进行的第6次***府机构改革。
这次改革的最大亮点也许是撤销铁道部、组建国家食品药品管理总局和海洋总局。因为铁道部是中国最后一个在名份上和实质上仍然实行***企合一的行***垄断单位，而食品药品安全问题正在成为中国最大的危害，海洋开发将成为今后发展的重要方向。而最大的遗憾是，体改委未能重建，***也未能缩权。因为中国改革，特别是***治体制改革还需深化，而作为计划经济象征的***权力越来越大，更需要缩权转型，向反垄断委的方向转变。
2铁路***企机构分开，经济没有分开
对于这一改革举措，我们不可能也没有兴趣全面评述，只想就铁道部的撤销和铁路总公司的组建作一些讨论。
撤销铁道部，铁路实行***企分开的改革方案并非自今日始，早在2003年就提出来了，但10 年后的今天才能成为现实，可见中国改革之难。
不管怎么说，撤销铁道部，在***下设立国家铁路局，组建中国铁路总公司，从组织机构上做到了***企分开。这确是一个进步。走出这一步，铁路改革就取得了突破，进一步的改革也就提上了日程，可以进一步讨论。
然而，组织机构上的***企分离也只是万里长征迈出了第一步，经济上仍然是***企合一的，集中表现为债务的处理及其背后的产权安排。现在，原铁道部的债务全部由总公司承接，一方面，公司无法按企业经营，也无法成为真正的和市场主体，因为这些债务是它出生以前就存在的，不是它的决策造成的；另一方面，国家也抽不了手，向公司进行利益输送的脐带仍然没有切断。
由于高铁，铁道部大量举债，既向银行贷款，又向社会发债。据原铁道部2012年第3季度汇总财务报表审计报告显示，截至2012年9月末，总资产为43万亿元，总负债为266万亿元，负债率6186%。这就是总公司承接下来的全部遗产。
不仅如此，如果说266万亿元是既成债务，是旧债，那么，大规模铁路建设还在继续，还得借举新债。今年计划投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。这些投资从哪里来？3月8日原铁道部已经招标发行今年第一期短期融资券200亿元，相关发行文件显示，发行人及下属企业已发行尚未到期直接债务融资工具总计7591亿元，3月1日，又获得600亿元中期票据注册通知书，并将择日发行，同时申请发行2013年铁路建设债券1500亿元。总之是旧债未还，又添新债。
3以解决债务为契机，明晰产权安排和经营责任
如果仅仅着眼于还债，没有必要多费笔墨。我们关注的焦点在于，如何以还债为契机，明晰铁路资产的产权安排和经营责任，把铁路改革和发展这盘棋走活，使铁路总公司成为一个真正的市场主体。
由于旧债新债的决策主体和承债主体不同，解决的原则是新老划断，但又要通盘解决。旧债是一个比较确定的数量，其中一部分债务是银行贷款，银行当然负有一定的责任。由于这里的银企关系不涉及改革，问题相对简单，是展期还是借新还旧，或者是减免利息，或者其他办法，也由有关方面商定，我们不再讨论。由于旧债的发生不是总公司决策造成的，而是原铁道部决策的，因此***府要承担一部分偿债义务；由于总公司承接了原有的资产，也应负有一定的偿债义务。这里涉及到进一步改革的问题，需要认真加以讨论。
由于铁路总公司承接的债务要与其承接的资产挂钩，因此，明确总公司的性质、经营范围和资产状况，是首先要解决的问题。我们认为，总公司可以叫做干线铁路公司，以经营全国的铁路干线为目标，将京沪、京广、陇海、京沈等干线资产划归总公司经营，按照资产数量和质量承接相应的债务。所有支线铁路交给地方或者私人，成立各个支线铁路公司，也按照资产数量和质量承接相应的债务。这也可以看作是***府承担的部分，如有不足，由财***承担。具体办法可以成立相应的资产管理公司处理，也可以通过产权拍卖交易进行操作。
新债是即将发生的事情，应当在发生前就作出安排，明确决策主体和偿债主体。也就是说，谁投资建设，谁举债筹资，谁经营还债。不能再一锅煮了。如果这样做，那么就有几种情况：凡总公司愿意建设和经营的交给总公司，凡地方愿意建设和经营的，交给地方；凡私人愿意投资经营的，交给私人；凡无人投资和经营的，证明其没有或者暂时没有投资价值，立即放弃下马。
如果采取上述办法，债务的问题解决了，产权安排也就了，行业改革和企业改革的任务也解决了，投资和经营的问题也解决了，铁路运输的市场也就形成了。这样一来，铁路改革虽然起步较晚，但可以迎头赶上，不会发生电力改革和电信改革吃夹生饭的问题。
国家铁路局和铁路总公司应当抓紧这项工作，拿出点钱，让有关研究机构、交通大学进行研究，提出方案，然后进行讨论比较，选定实施，以求做好。
应当特别指出，有人在铁路改革上提出要区分经营业务和公益服务，要保障国家经济安全。我们认为，这种说法似是而非。公益服务可能实行***府采购，为了国家经济安全，非常时期***府可以接管。真正重要的还是产权安排和经营责任。切莫让这些似是而非的说法蒙住了眼睛，搅乱了思想。
五、趋势预测
铁路货运员季度总结篇（5）
建议一：扩大营业税差额纳税试点范围
3月，***在全国人大五次会议上所作的《***府工作报告》中提出，要“扩大物流企业营业税差额纳税试点范围”，体现了***府支持物流业发展的***策导向。中物联建议：进一步扩大试点范围，为全面推广创造条件。
一是放宽物流企业认定。凡是按照国家标准评估认定的A级物流企业，自动纳入税收试点企业范围。集团型物流企业取得A级物流企业资质，下属分、子、控股公司即可适用差额纳税***策。
二是放宽“自开票纳税人”资格的限制。鼓励物流企业对社会资源进行整合，对租赁达到一定期限的社会车辆也可认定为自有车辆。总部取得自开票资格，分支机构自动认定为自开票纳税人。
三是放宽试点企业纳税额限制。将上一年缴纳营业税及其附加不低于100万元的标准，降低为50万元。中西部地区物流企业可以在此基础上，再降低30%左右。
四是进一步研究完善和扩大税收试点的办法。明确试点企业“所属企业”的范围。界定“仓储业务”差额纳税的内涵。推行个体车辆税收代扣代缴制度。尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。
中物联建议建立“物流综合服务”概念。将运输、仓储（场站）、货代、快递等物流各环节统一执行3%的营业税税率。
建议二：调整完善“营改增”试点***策
2012年1月1日起营业税改征增值税试点工作在上海市启动， 2个月以来，物流企业特别是运输型物流企业普遍反映税负大幅增加。建议：
一是在不改变试点方案基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率（略高于营业税实际负担率）。同时，中物联强烈要求，在今后改革中，明确设立“物流综合服务”统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。
二是适当增加进项税抵扣项目。例如对于占有较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对存量资产（非不动产）采取过渡性抵扣***策，允许物流企业在用运输工具及设备依据一定比例纳入进项税额抵扣。
三是抓紧研究解决试点操作过程中出现的具体问题，保证“营改增”试点***策有效衔接、平稳过渡。
建议有关部门慎重对待试点扩围。在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。以后即使扩大试点，也应该按照行业，而不是地区稳步推进，避免引发地区间的不平衡。特别是像物流业这样全国网络化经营的行业，更不宜因试点***策的不同，造成新的地区分割。
建议三：进一步落实土地使用税减半征收***策
土地使用税减半征收***策是落实“国九条”的重要***策措施，由于***策出台时间较短，各地对***策的理解存在差异，导致***策执行中出现偏差。建议：
一是地方税务主管部门应尽快了解***策内涵。对于执行过程中存在的异议，提交国家税***部门审议，统一执行标准，减少和限制地方自由裁量权，使物流企业真正享受到***策实惠。
二是明确物流企业认定范围。***策范围不仅仅局限于仓储型物流企业，物流企业凡是拥有仓储设施用地的均可享受该项***策。对于按照国家标准评估认定的A级物流企业，自动纳入土地使用税减半征收企业范围。进一步明确物流基础设施平台建设类单位（物流园区、物流中心）享受该项优惠***策。
三是明确大宗商品仓储设施的认定。严格按照***策要求，凡是仓储设施占地面积在6000平方米以上的，且储存商品列入***策条文的，均可享受该项优惠***策。
建议四：加紧落实清理收费公路工作
过高的路桥费，加重了物流企业的负担，增加了社会流通成本。建议：
一是切实按照交通运输部等五部门关于清理收费公路的通知，做好收费公路清理工作；二是加强对收费公路的管理；三是尽快出台《大件运输管理办法》。完善跨省综合协调机制,规范申报和审批程序，制定全国统一的公路赔（补）偿费标准，公开路桥通行条件、办事程序和收费标准；四是清理各地不同***标准，设立全国性的统一***与处罚标准。坚决制止“乱收费”、“乱罚款”，并形成长效机制。
建议五：改革物流用地制度
物流园区、物流中心、配送中心以及仓库货场等物流基础设施，占地面积大、资金投入多、回收周期长，是带有公益性的城市主体功能区。当前，城市物流用地急剧收缩，物流基础设施持续紧缺，导致大中城市周边仓库货场租金不断提高，物流成本持续上升。与此同时，一些地方提出的物流发展目标盲目性较大。也有的借物流名义，圈占土地，搞房地产开发。建议：
一是出台强制性规划。抓紧制定全国性的物流园区发展专项规划。要在摸清现有仓储类物流设施的基础上，明确物流园区规划布局的基本标准和原则，严格相应的约束机制。
二是推行租地建库方式。地方***府不再将土地50年使用权一次性出让给物流企业，而是采取租赁方式，企业在***府规划的物流园区租地建库。这样，既保证物流企业用地需求，有效减轻企业一次性投资压力，也有效抑制圈占土地、等待升值的投资冲动。
三是支持城市配送中心建设。中等以上规模城市要将城市物流配送中心纳入城市总体功能布局规划，优化城市物流配送区域布局，完善城市物流配送服务网络。开展城市物流共同配送工程，在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区域推行共同配送方式，支持专业化的共同配送企业和城市配送车辆更新改造。
四是实行严格的用途管制。把物流用地纳入城市总体规划。根据城市物流需求，确保物流园区、配送中心等仓储类物流设施的用地需要。对于既有物流用地，不得随意变更用地性质和规模，不得因为地价升高，强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地做出硬性规定，该地块只能用于物流活动，不允许随便改变用途或转租。
建议六：优化物流企业投融资环境
物流业是资金需求量大，投资回收周期长。企业自有资金不能满足需要，企业普遍存在融资瓶颈。建议：
一是加大资金支持力度。对纳入城市建设规划的物流园区、物流中心等基础设施给予优先贷款和财***贴息；二是开展物流产业投资基金试点。积极推进物流产业投资基金试点工作；三是对物流企业在股票上市、企业债券发行方面给予支持。降低企业准入门槛和发行成本，完善物流税收制度和会计制度，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券，鼓励其推进股票上市。鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。
建议七：支持物流企业做强做大
近年来，我国许多物流企业发展很快，但是与跨国物流企业相比，一体化、网络化服务能力不强，市场竞争力还有待进一步提升。建议：
一是支持物流企业兼并重组，对物流企业兼并重组提供专项资金支持，引导大型物流企业通过多种方式对中小物流企业进行兼并、重组和托管；二是简化国有大型物流企业内部产权转让程序；三是为企业设立分支机构提供便利，允许物流企业异地设立非***核算的分支机构，取消分支机构车辆挂靠的不合理规定。加强物流资质管理，精简相关资质证明。对于必需的资质证明，允许企业分支机构在全国通用。凡赋予总部的优惠***策，各类分支机构同等享受，无需重新申报。
建议八：支持企业信息化建设和技术改造
一是支持物流行业管理和技术创新。支持物联网、云计算等信息技术推广应用，大力扶持具有市场潜力的物流信息化运行模式。
二是完善物流标准体系。加快形成标准制定机制，抓紧制修订物流信息、物流服务流程、工具器具和技术装备等领域的标准和规范。
三是支持物流公共信息平台建设。重点支持全国性和区域性物流节点城市的物流公共信息平台建设。加强物流信息平台与***府金融、税务、海关、检验检***等行业信息系统的合作，发挥***府信息公益性和社会指导性作用。
建议九：加大农产品物流支持力度
农产品物流仍然是薄弱环节。一边是农民“卖菜难”，一边是居民“买菜贵”。应该引起高度重视。建议：
一是支持农产品“绿色通道”建设，强化起运地负责制，明确回程空车免缴通行费，进一步减免农产品进城的各项税费。
二是支持大型批发市场配套建设农产品加工物流中心，增加加工、存储、拣选、包装、检验检测等物流功能，新建或改造农产品冷库、冷藏车辆等冷链设施。对参加“农超对接”的农业产业化龙头企业、超市投资建设物流中心、冷链系统等设施的投入给予专项补贴、贷款贴息、税收等扶持***策。
三是支持农产品物流质量安全可追溯体系建设，加强物联网在农产品物流领域的应用，对与可追溯系统相关的检测中心、信息系统等进行补贴扶持，建立贯穿农产生产、物流、销售整个供应链的质量安全可追溯体系。
建议十：改革我国物流业管理体制
物流业是复合型产业，目前没有一个专门的主管部门。尽管物流业的产业地位已经确立，但在国民经济各方面都找不到对应的类别。建议：
一是设置专门管理机构。没有一个专门的行***管理机构，物流***策难以落实。建议在下届***府机构改革中，参照能源和粮食管理体制，设立国家物流局，统筹协调全国物流业发展工作。各省市建立相应机构，承担相应职能。
二是在国民经济管理环节和具体***策中落实物流业产业地位。从国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用及税目设立等方面明确物流业类别，真正落实物流业的产业地位。尽快完善物流调查统计和信息管理制度。加强物流业***策及法规体系建设，推动物流业立法工作。
1.热 点
三部委商讨航运救市措施航运业税负改革
据透露，目前国家***、交通运输部和***就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和***策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报***。航运业人士指出，我国航企的营业税和船员所得税高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，而持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机。
截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司2011年年报显示，9家上市公司净利润负117亿元，小型航企今年经营也将非常困难，面对现金流断裂的考验，很多航企开始拆船卖铁。多位专家表示，航运业是高度国际化的行业，相比于外国航企，我国航企背负着更重的税负，这使得国内航企在与国外航企竞争中处于劣势。
面对航运业当前的危机， 3月份由***牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会倡导“国货国运”后，目前相关部门正在组织专家团队进行研究，航运业国家“救市”的***策或将出台。
中德共建集装箱绿色航线
4月13日，交通运输部水运局和德国交通、建设及城市发展部航道航运司在北京共同签署合作意向书，共建中德集装箱运输绿色航线示范项目。根据合作意向书，双方将加强在航运领域节能减排方面的交流与合作，共同推进水路运输节能减排，减少港区排放。双方商定，在上海港与汉堡港之间共建集装箱运输绿色航线示范项目，通过靠港船舶利用岸电方式大幅度降低靠港船舶的二氧化碳等排放。双方将共同商定岸电设施建设技术标准，并共同选定感兴趣的集装箱运输公司参与绿色航线示范运营。
国家禁止***府还贷公路违规转让
近日，交通运输部、国家***、***、***、***纠风办联合下发通知，禁止将***府还贷公路违规转让或划转成经营性公路。
经***同意，五部委办于去年6月10日联合印发了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，在全国集中开展了清理公路违规及不合理收费工作。近期，五部委办在清理工作中发现，一些地方对将***府还贷公路违规转让或采取行***措施转成经营性公路进行建设和管理的问题未提出整改意见，个别地方还以搭建公路建设融资平台为由，继续进行违规转让或变更收费权属。
我国内河开通第一条直达港澳水运航线
3月28日上午11时许，满载着烟花鞭炮集装箱的2300吨级“联发66号”江海轮，驶离岳阳城陵矶新港，直达香港，成为国内首条内河港口直达港澳的水运航线。城陵矶港至香港澳门水运直达航线的开通，是长江沿线和我国内河目前唯一的“定港口、定船舶、定航线”的直达港澳的水运航线。
直航开通后，将由福建冠海海运集团“联发66号、67号”姊妹船从事城陵矶港至香港澳门水运直达航线货物运输，两条船对开每个月可跑6趟。借助这一江海联运、一站直达的国际物流新渠道，可有效减少外贸运输环节，缩短运输周期，降低运输成本。
国际快递联合打造欧洲高速铁路快递项目
近日，由包括联合包裹、联邦快递、TNT和法国邮***在内的多家国际快递企业联合打造的欧洲高速铁路快递项目Euro Carex，在法国里昂、巴黎和英国伦敦间完成了高速货运列车的首次通车测试。
高速货运列车负载量为120吨，相当于7辆铰接式卡车，从里昂机场出发，在经过了英吉利海峡隧道高速铁路线后，于次日上午到达伦敦国际机场，期间在巴黎戴高乐机场停车并装运其他货物。
联合项目组表示，Euro Carex的运行，能及时连接一个跨洲次日交付的配送网络，与空运和陆运相比，以高速铁路方式进行包裹快递和货物运输可以更有效地减少碳排放。此外，高铁快速货运业务也可与传统货运和公路运输有机结合。
2 镜 头
2012年北京车展开幕
4月23日，2012（第十二届）北京国际汽车展览会在中国国际展览中心(新馆)召开，本届车展总展览面积达到23万平方米，来自德国、法国、美国、日本等14个国家和地区的厂商参展。本届北京车展共展出车辆1125台，全球首发车120台，成为国际A级车展。奔驰、沃尔沃、达夫、纳威斯达等国际重卡以及国内的东风、***等品牌重卡参加了本次展览。
DHL实现中国“次日达”到美国
DHL近日宣布，一条新增的连接香港、洛杉矶和莱比锡的环球空运航线已经开通。该航线由波音777全货机执飞，极大地提升了中国枢纽重镇、亚洲地区和美国西部及加拿大之间的贸易运输速度。实现了中国各大主要城市到美国西岸的“次日达”。
阿联酋航空货运部SkyCargo荣膺“航空货运卓越奖”
总部位于迪拜的阿联酋航空货运部SkyCargo（下称“阿航货运部”）近日荣获业界最具权威的2012年度“航空货运卓越奖”铂金奖。阿航货运部今年入围的是“80万吨及以上吨级货运航空”这一类别，同时入围这一类别的还有汉莎航空、国泰航空、DHL、联邦快递、日本航空、大韩航空、新加坡航空等。除阿航货运部外，共有13家全球最佳航空货运公司及机场荣登2012年度“航空货运卓越奖”榜单。
渝新欧物流
公司成立
4月12日，渝新欧（重庆）物流有限公司正式成立，重庆市长黄奇帆与铁道部、海关总署领导为渝新欧（重庆）物流有限公司授牌。该公司由重庆交运集团联合中铁、俄铁、德铁、哈铁合资组建。渝新欧（重庆）物流有限公司作为专营亚欧国际铁路联运大通道的公司，是目前唯一的四国共同合资组建的铁路物流企业。过渝新欧铁路，12至15天就可以把货物运往欧洲。
3 好消息
全球主要港口首季
柜量小幅增长
香港港口发展局近日公布首季及3月份港口数字，首季全港货柜吞吐量共录得561.6万箱，同比升2.7%， 3月货柜量报197万箱，同比升7.1%。
全球第一大货柜港新加坡港首季录得753.69万箱，同比增长6.64%。3月箱量报264.87万箱，同比升5.77%，增长放缓。今年第一季度，排名第四的深圳港录得510万箱，同比升1.3%， 3月份当月柜量176.6万箱，同比升6.53%。
排名第二的上海港首季录得753.5万箱，同比升3.5%，与排名第一的新加坡港仅差1900箱，差距缩小。3月报272.9万箱，同比升3.4%。***上海组合港管理委员会办公室早前曾预计，上海港货柜量今年有望完成3300万箱，仍将保持世界第一的地位。
美国西岸第一大港洛杉矶港货量报65万箱，同比升8.27%，长滩港3月港口货柜量处理46.16万箱，同比增长12%。
捷富凯2011年营业额同比增长12.9%
捷富凯近日2011年财报，数据显示去年该集团营业额达37.82亿欧元，较前年增长12.9%。其中营运收入2.23亿欧元，占营业额比为5.9%。
2011年，捷富凯来自于主要工业客户（不包括标致雪铁龙集团）的营业额达14.505亿欧元，同比增长19.2%。
2011年6月，捷富凯收购了在全球五大洲均有业务分布的意大利汽车物流巨头Gruppo Mercurio 70%的股份，这一重要举措巩固了捷富凯的国际地位并加快了集团在亚洲地区尤其是印度的业务发展。去年捷富凯在南美洲及中、东欧地区均获得高速增长，增长率分别高达15%和25%。
嘉里物流2011年营业额强劲增长
嘉里物流2011年营业额按年增长47%至160.34亿港元，母公司嘉里建设的股东应占净溢利增加11%至7.40 亿港元，当中未包括投资物业公允价值调整的1.30亿港元。年度内，综合物流服务分支营业额按年增长43%至68.90亿港元。经营净溢利达5.10亿港元。该分支在台湾的业务在进一步的扩展下有所增长。
国际货代分支营业额按年上升51%至91.44亿港元。经营溢利按年增加200%至9,000万港元。年度内，该分支规模经济效益针对亚洲区内及欧亚贸易的营运实力日益壮大。
MSC港口业务拟新上市
根据外电报道，瑞士地中海航运有限公司（MSC）表示，公司正考虑将其全球港口码头业务在新加坡上市，其形式可能是首次公开集资（IPO），也可能是商业信托。这次募集资金的规模可能是10亿美元，但仍在酝酿阶段。MSC是一家航运公司，同时也经营港口管理业务。法国巴黎银行、里昂证券和德意志银行已被许可证管理这项交易。
德国邮***拟在海外上市
德国邮***集团(Deutsche Post)近日表示，正考虑将其股票在海外上市，以获得一个更多元化的投资者基础。该公司最近在向股东发出的年度大会邀请信中称，将在此次大会上就海外上市计划进行表决。该公司将于5月9日召开2012年度股东大会。该公司在信中表示：“公司一直在致力于扩大股东基础，也包括海外。在一家外国证交所上市将有助于实现这一目标。”不过，该公司补充称，目前尚无具体计划。
大新华物流高管集体被罚
首次涉足国际班轮线但时机欠准的大新华物流集团，因严重亏损被迫撤线，母公司海航集团大为不满，对包括董事长贾鸿祥在内的21名行***人员分别被记大过、撤裁、降职、减薪等处分。
航商估计，大新华物流集团这次亏损在3至3.5亿美元之间，以一家初步踏足远洋的航商来，损失在数十亿人民币，这是一笔不少的数目。
据知情人士透露，海航集团是在去年年底作出这次行***决定，并于今年1月底下达通知，被记大过、解职裁员、免职、降级的行***人员共21人，涉及大新华物流集团下属的天津海运、大新华速运、大新华航运，大新华船舶管理公司，扬子江快运等。
TNT快递一季度
快递业务量下降
TNT快递近日宣布，2012年第一季度公司快递业务量下降，业绩也受到影响。TNT快递在一份声明中称，公司已经开始执行此前宣布的一项成本削减计划。根据该计划，公司拟在2013年前实现节约1.3亿欧元成本的目标。TNT快递表示，尽管首季度公司在亚洲地区快递业务量有所下降，但受益于澳大利亚业务的良好表现，整个亚太地区业务表现依然强劲。公司美国地区的业绩表现与去年同期相近。
中远去年巨亏105亿
航运业历经严重低迷的一年，运力过剩和恶性竞争导致运价大跌，加上燃油成本上涨36.6%，亚洲最大的集箱运输公司中国远洋去年净亏损105亿元人民币，营业收入为846亿元，同比跌12.3%。董事长魏家福最近在北京举行的业绩会上表示，这是集团历年来最大一次亏损。他用16个字形容去年的航运市场，“供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损。”他预期今年行业亦难逃“失衡、艰难和洗牌”的情况。 虽然中国远洋货柜运量上升11%，至690万箱，但集箱航运及其相关业务的营收下降11%，至414亿元。
香港空运货站首季货量跌2.5%
香港空运货站公布首季及三月处货数字，首季整体货量共63.3万吨，较去年同期下跌2.5%。出口至欧洲货量达整体出口货量的27.9%。东南亚则为入口货量之最，达整体入口货量的40.4%。该货站上月处理25.3万吨货物，较去年同期微低0.7%。
美国邮***拟放弃信函次日递承诺
美国邮***近日已向美国邮***监管部门提出放弃信函次日递承诺的申请。这意味着美国邮***对信函只承诺第二天送达收寄地点，最迟不超过3天送到收件人手中。如果申请得到批准，美国邮***就可从现有的461个信函处理中心中选择关闭252个，裁减3.5万名员工，可以节省21亿美元支出。
长荣海运去年第四季
度亏损33.6亿元台币
台湾长荣海运公布去年第四季业绩，亏损33.6亿元台币（1.14亿美元），相较于上年同期获利34.9亿元台币。去年全年亏损总额30.9亿元台币。而上一年是盈利152亿元台币。这是长荣海运连续第二季亏损，原因是为燃料成本升高及价格战有关。 去年海运业亏损，促使长荣海运、中国远洋等业者加强合作，或减少产能以提升价格。
商船三井2011年财年亏损270亿日圆
商船三井（MOL）总裁武藤幸一在东京该公司128周年年会上，向全体员工回顾过去一年的公司表现。他透露，预计2011年财年亏损270亿（日圆，下同）（约3.24亿美元）。 在2012年的财***年度，商船三井将制定一份中期管理计划，发展与传统模式不同的具挑战的收益模式。此外，集中发展LNG船和其他能源船舶业务，如靠岸浮仓及再气化项目（FSRUs），逐渐向海洋工程项目拓展，以适应目前经营环境的海运业务组合。
5.声 音
北京市财***局和税务部门目前正在做“营业税改增值税”的前期测算和培训等相关准备工作，一旦“营改增”试点方案获批，北京就会启动这项改革。
――北京市地方税务局局长 王晓明
按照国际惯例，我们认为对航运企业就不应征收流转税。并且所得税应该降低，国际上是17%、20%的税率，而我国是25%，并且国际上目前通用的是用吨税代替所得税，这样一来税率比原来的17%还要低。
――中国船东协会副会长 张守国
未来5年中国仓储业的发展将保持良好势头，立体仓库预计新增1至2亿平方米，冷库改造与新增容量将达到1000万吨。未来将重点建设共同配送中心、危险品定点仓及私人自助仓储网点，仓储业整体将向物流增值服务中心发展。
――中国仓储协会会长 沈绍基
按照***确定的工作部署，交通运输部会同国家***、***等联合研究制定了具体意见，重点推进收费公路专项清理的监督检查和验收工作，并将于5月份，对重点地区和重点项目进行督导检查，确保各类违规及不合理收费问题彻底解决。认真研究重大节假日收费公路免收通行费有关问题，按程序报批后争取尽快实施。
――交通运输部副部长 冯正霖
一季度的中国航运的情况，增长了6.5%，但是跟去年同期相比明显下降了。国际金融危机以后，航运变成了第二次探底，运价现在到了86年以来的最低水平，普遍来说在2000到2500是一个盈亏点，现在跌了700到800左右，而且一直持续在这个低位上运行。
――交通运输部水运局局长 宋德星
世界贸易90%的运输量依靠海运，宁波港作为海运大港，业务主要受国际贸易、国际经济形势影响。我预计今年海运形势“前低后高”，就是下半年会好于上半年，同时，明年要好于今年；未来十年，行业吞吐量的年增长速度在5至10%左右。
――宁波港董事长 李令红
上海仓储租金上涨其实是在敲响警钟：中心城市应该坚持保护物流业发展，为其留下足够的空间，防止仓储租金过快上涨，如果放任其发展，进而就会导致制造业的“溢出”。投资仓库的回报率比较低，一般不可能高于写字楼或者住宅，因此在城市发展中，如果完全由市场调节，房地产业就会挤占仓库的空间，导致租金过快上涨。
――深圳综合开发研究院物流与供应链研究所所长 王国文
内地航空货运企业要在五个方面进行市场策略的调整，即加强境外营销；重视国际和国内两个新兴市场；拓展航空快递及特种运输等高价业务；发展以航空运输为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体的现代航空物流以及推进企业联合重组等。
――中国民用航空局综合司研究室主任 刘少成
开发物流，盈利一定会有。但需要考虑的是带来新收入来源的同时，是否会牺牲掉自己的购物体验。仓储和物流配送服务能力是在一个水平线以内的，当开放程度不断提高，商家数量不断增加，要考虑如何处理成本控制下合理的配送量。
――易观国际分析师 陈寿
我国农业只有产业物流,没有物流产业。我国现有的农产品流通体系都从属于农业企业,如龙大、鲁花建立的物流链是为其公司、产业服务,只是第二方物流,却没有***运营的第三方物流。
――国家农产品现代物流工程技术研究中心副主任 王国利
目前，我国流通成本高、流通效率低，商业竞争过度，竞争环境存在诸多问题，流通行业平均利润率太低，只有不足2%。这些问题不解决，不提升其地位，不加以大力发展，流通业对促进消费、担当国民经济发展引擎的作用就无法充分发挥。
――商务部内贸专家、北京工商大学贸易系主任洪涛
6.公 司
嘉民收购日本东京湾区优质物流地块
嘉民集团最近宣布收购了一幅30,000平方米的优质海湾地段，用作开发物流地块。该项目距离日本东京核心商业区仅30分钟路程。距离东京核心商业区只有很短的距离，邻近羽田机场、东京都港区、川崎港和横滨港。项目将建成一座楼面面积60,000平方米，配备直达各楼层的行车斜道的现代化、多租户的物流配送中心。嘉民集团正与多家主要物流服务供应商商讨预租。建成后的物业估值预计将超过135亿日圆。
宁夏货运航空有限公司将落户银川河东机场
由上海达国际货物运输有限公司、陕西桐杨投资管理有限公司、陕西翔宇物流有限公司、西安惠洁工贸物流有限责任公司和陕西省国际货运空运有限公司申请筹建宁夏货运航空有限公司已经民航西北地区管理局初审同意。
宁夏货运航空有限公司公司申请的注册资本为人民币1.2亿元，其中上海达国际货物运输有限公司现金出资人民币4800万元，占40%；陕西桐杨投资管理有限公司现金出资人民币3000万元，占25%；陕西翔宇物流有限公司现金出资人民币2400万元，占20%；西安惠洁工贸物流有限责任公司现金出资人民币1200万元，占10%；陕西省国际货运空运有限公司现金出资人民币600万元，占5%。该公司以银川河东机场为基地，使用B737和B747型货机开展国际、国内航空货邮运输业务及相关服务业务。
天津港首季货物吞吐量超亿吨
今年一季度天津港完成货物吞吐量1.087亿吨，集装箱吞吐量277.5万标准箱，分别同比增长5.5％和5.1％。天津港开通了欧洲、日本及我国台湾各一条外贸新航线和至福建石井港的内贸钢材班轮航线，以海向陆向为两翼，建设物流网络和区域营销中心，启动铁路水陆联运示范项目，打通与***库尔勒的海陆铁路联运通道。
英国DX速递公司收购包裹运营商Nightfreight
英国DX速递公司近日收购了包裹运营商Nightfreight，以建立英国和爱尔兰最大的***邮件递送和网络分销服务系统。本次收购的财务细节尚未披露。
收购完成后，DX速递公司年收入将达3亿英镑。目前，DX主要提供邮件递送服务，Nightfreight则递送B2B和B2C客户的不规则尺寸和重量包裹。两家公司将继续以两个实体独自运营，但将相互协调营销方式，整合服务范围。
麦考林物流配送实现可追溯
继此前向同行开放物流平台后，麦考林昨日又与多家第三方物流结盟，从而让消费者实现了配送信息实时监测。
据了解，麦考林自主开发的TMS物流管理系统与合作的第三方物流公司对接完成后，消费者可实时查询包裹从出库、城际运输、到“最后一公里”的每一个配送状态，还可查询快递站点名称和电话等信息。麦考林相关负责人表示，目前80多家与麦考林合作的COD（货到付款）公司全部接入TMS系统，除邮***系统外的配送都实现了可追踪，该系统能通过EMS的网站查询。
近年来，随着国内电子商务迅速成长，电商企业纷纷开放物流平台，降低物流成本，提升用户购物体验。此次麦考林推出配送实时监测系统，提升了麦考林的配送质量。
中远太平洋营收增三成
最近，中远太平洋公布2011年业绩报告。报告称，2011年，公司实现营业收入5.99亿美元，同比上升34.2%；不计入非经常性项目，公司实现盈利3.64亿美元，同比上升35.2%；计入非经常性项目，公司实现盈利3.88亿美元，同比上升7.6%。
中远太平洋新任董事会***李云鹏表示，收入的增长受惠于码头业务与集装箱租赁、管理及销售业务等方面，中远太平洋2011年的业绩呈现较好的势头。
由此，有业内人士猜测航运业已基本实现触底，甚至航运业的春天即将来临。不过，也有分析人士认为中远太平洋的业绩并不能作为航运业春天来临的信号，航运形势依然十分严峻。
华粮物流集团现移交***管理
******4月10日消息，经***批准，中国华粮物流集团公司移交******管理，由******代表***履行出资人职责。
据了解，中国华粮物流集团于2006年8月在国家工商行***管理总局注册登记，注册资本金47．55亿元，主要从事粮食运输、粮食贸易、粮食储存、粮食加工等业务，是目前国内最大的跨区域性粮食物流企业，承担着服务宏观调控和粮食安全等任务。
此前中国华粮物流集团由国家发展改革委、***会同******、国家粮食局共同管理，其粮食购销业务接受国家发展改革委、***、国家粮食局和中国农业发展银行指导。 截至目前，由******代表***履行出资人职责的中央企业为118家。
淡水河谷：亚洲超大矿砂船需求逾百艘
由于亚洲矿石市场需求强劲，巴西淡水河谷认为亚洲运输可以容纳逾百艘Valemax超大型矿砂船。
淡水河谷矿石及战略负责人马丁近日在新加坡表示，一艘Valemax型船每年可执行四个来回航程，运输约150万吨矿石。由于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨，估计市场将需要超过一百艘Valemax型船。淡水河谷目前年产3亿吨矿石，其中40%销往中国，这种需求趋势仍在不断增长中。淡水河谷预计在数月内取得中国***府的特许，允许其Valemax型船在中国卸货。此举有助淡水河谷将运货至中国的航运成本削减20%，并将碳排放削减35%。
浦东机场力争全球货运第一
中国民航局与上海市***府日前在沪签订《关于加快上海民航发展的战略合作协议》。根据协议，“十二五”上海大型客机研发制造中心将初具规模，国际竞争力显著提高，加快推进上海航空枢纽中心建设，提高上海航空业务总量和质量，到“十二五”末，主要基地航空公司成为具有国际竞争力的大型网络航空公司，形成以上海为核心枢纽的中枢运营网络。上海市长***、民航局局长李家祥出席并致辞。上海市副市长沈骏、国家民航局副局长夏兴华代表双方签字。
与此同时，浦东机场将成具较强竞争力的国际枢纽机场、亚太地区核心枢纽及全球排名第一的国际航空货运枢纽；虹桥机场成最具人性化的国内航空网络枢纽机场。上海机场旅客吞吐量达1亿人次，货邮吞吐量达550万吨，成为世界航空网络重要节点。
斯堪尼亚与韩国斗山工程机械进一步扩大合作
日前，斯堪尼亚与韩国斗山工程机械（Doosan Infracore）就进一步扩大其现有合作领域达成协议。自 2014 年起，斯堪尼亚将不仅为斗山工程机械供应装备绞接式自卸卡车和大型轮式装载机的发动机，同时还将为斗山系列的其他系列产品提供发动机。
“从长远来看，我们预计每年将向斗山工程机械交付超过 3,000 台的发动机。” 斯堪尼亚集团高级副总裁兼发动机部门负责人Robert Sobocki 说，“通过此次合作，我们在不断增长的亚洲市场的地位也得到了巩固。”
斗山工程机械是全球最大的工程设备制造商之一，也是韩国领先的机械制造公司，斗山工程机械在中国市场的年销售量超过两万台，而其中有多个型号的产品都将装备斯堪尼亚发动机。
盖世理打造中国第一个盖世理玛格纳物流园
全球领先的物流仓储和配送中心开发商盖世理近日宣布已经与天津宝坻经济开发区签订投资协议，并将于年内打造中国第一个盖世理玛格纳物流园。
盖世理玛格纳物流园将是一个大型物流园区,由盖世理设计和开发, 且这一概念已在全球范围内获得广泛成功和认可。盖世理在中国的玛格纳物流园将建在处于东北战略性要位的宝坻,离北京和天津各70公里。园区占地900亩（约600,000平方米）,将容纳约31.3万平米的仓储和配送设施建筑群体。施工准备工作已启动在即, 第一期工程预计于2012年第三季度开工,并于2013年夏备租。
7.***策法规
铁路“十二五”节能减排规划出台
为实现铁路 “十二五”节能目标，铁道部近期编制、印发了 《铁路 “十二五”节能规划》，要求各单位贯彻执行并结合实际制订详细实施方案。
《规划》明确， “十二五”时期铁路行业节能规划主要目标是：基本完善行业节能减排法规、***策和标准；建立完善行业节能监测体系；单位运输工作量综合能耗降低5%，从2010年的5.01吨标准煤/百万换算吨公里下降到2015年的4.76吨标准煤/百万换算吨公里。
《规划》提出了 “十二五”铁路节能减排的6项主要任务，即完善铁路节能管理体系，加快构建节能型铁路运输结构，加大铁路重点领域节能力度，大力推进铁路节能机制创新，加强铁路节能管理基础工作，加快淘汰落后产能。
为完成上述任务，铁路部门将加强既有线电气化改造，淘汰技术落后的高能耗设备设施，推广应用新能源和可再生能源。同时，铁路部门将在铁路局设立节能监测单位，在铁道部设立节能监测中心，建立铁路能耗监控网络系统，统筹管理全路节能工作。
新规出台海淘模式成本上升
3月28日，海关总署下发并执行新***策，规定所有境外快递企业使用EMS清关派送的包裹，不得按照进境邮递物品办理清关手续。新规一出，“海淘”用户发现，海外从事转运服务的公司纷纷暂停业务，已经购买的商品到货时间变得遥遥无期。
“海淘”是一种自助的海外购物行为，指不依赖代购商家，直接用信用卡在国外网站购物，然后通过第三方海外转运公司进行托运。“海淘”不直接邮回国内而选择转运公司是减少缴税和降低运费。
“海淘”主要流程如下：第一步，在相关转运公司网站注册、获取邮寄的海外地址；第二步，在国外网站购物；第三步，通过转运公司海外地址收取货物并转发到国内；第四步，清关并快递到消费者手中。
邮***业纳入交通运输体系规划
近日，***常务会议通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，首次将邮***业纳入综合交通运输体系规划。那么，这一规划会对邮***业产生怎样的影响？竞争激烈的快递行业，又是否会面临重新洗牌呢？
《规划》确定的九大发展目标之一为“增强邮***普遍服务能力，发展农村邮***，实现乡乡设所、村村通邮”。具体包括依托综合交通运输体系，完善邮***和快递服务网络，提升传递速度，加强邮***设施建设，积极发展农村邮***，实现普遍服务覆盖城乡。同时还要充分发挥邮***综合服务平台的作用，拓展邮***物流待办等业务，要加快发展电子商务配送等新兴的业务，推进航空快件等绿色通道的建设等等。
《托盘共用系统标准研究》论证会在京召开
4月10日，《托盘共用系统标准研究》专项课题专家论证会在北京召开，全国物流标准化技术委员会副主任委员戴定一以及来自中国物流与采购联合会托盘专业委员会、交通运输部科学研究院、北京交通大学等二十余位托盘共用系统领域的专家、企业代表参加了本次会议。
经过一年多时间，在课题组成员单位的共同努力下，已形成了《托盘共用系统管理规范》、《托盘共用系统作业规范》、《托盘共用系统使用维修规范》、《托盘共用系统信息管理规范》、《托盘共用系统电子标签应用》五项国家标准工作组讨论稿。此次会议主要就该课题研究的阶段性成果组织相关专家进行论证。
15项物流和物资管理行业标准正式
3月24日，由中国物流与采购联合会提出，国家***批准的15项物流和物资管理行业标准正式，这些标准将于2012年7月1实施。目前中国物流与采购联合会按照相关程序规定，正在办理标准的备案工作。
物流行业标准包括：物流企业客户满意度评估规范（WB/T 1040-2012）、自动分拣设备管理要求（WB/T 1041-2012）、货架术语（WB/T 1042-2012）等。
8.数 据
全球制造业PMI 为51.1%
3月份，JP摩根全球制造业PMI为51.1%，较上月略微回落0.1个百分点，该指数连续4个月保持在50%以上，显示出制造业温和扩张。由于油价高企、运输价格上涨，通胀压力上升，对此要引起关注，JP摩根全球服务业商务活动指数为55.2%，一季度，全球服务业商务活动指数平均值达到55.6%，意味着2012年一季度全球服务业经济活动保持了快速增长趋势。
中国制造业采购经理指数
（PMI）为53.1%
中国物流与采购联合会、国家统计局服务业调查中心的3月份中国非制造业商务活动指数，经季节调整后，为58.0%，环比上升0.7个百分点，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.1%，比上月上升2.1个百分点。
去年全国铁路运送货物2.2178 亿吨
全国地方铁路2012年度工作会议在厦门召开。2011年，全国地方铁路完成旅客发送量528万人，同比增长10.8%；旅客周转量6.62亿人公里，同比增长5%；完成货物发送量2.2178亿吨，同比增长16.2%；货物周转量完成138.71亿吨公里，同比增长19.5%。
一季度港口货物吞吐量
224176 万吨
交通运输部水运局港口管理处统计数据显示，1-3月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量224176万吨，同比增长6.5%；完成外贸货物吞吐量73367万吨，同比增长12.6%；完成国际标准集装箱吞吐量3958.38万TEU，同比增长8.4%。3月份，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量1408.47万TEU，同比增长7.9%。
快递服务满意度为68.9 分
国家邮***局最近2011年快递服务满意度调查结果显示，快递服务总体满意度为68.9分，比2010年提升0.2分。其中，公众满意度为72.9分，较2010年提升2分；实地测试满意度为64.9分，较2010年降低1.5分。满意度较高的企业有顺丰速运、邮***EMS、宅急送快运、韵达快运、申通快递、圆通速递。其中, 顺丰速运、邮***EMS满意度达到70分以上。公众对快递服务环节中的受理服务和揽收服务比较满意，满意度分别为76.5分和71.0分，揽收服务与上年基本持平；公众对投递服务和售后服务满意度分别为66.1分和65.8分。
超过50% 的航企持悲观态度
上海国际航运研究中心《2012年首季度中国航运景气指数报告》显示，仅11%的航运企业认为当前航运业发展状况良好，超过50%的航运企业对当前中国航运业发展持悲观态度。上一季度，中国航运行业总体状况恶化趋势有所放缓，但是航运企业经营状况恶化的趋势仍略微加剧。
中国邮***速递募集资金99.7亿元
中国邮***速递物流股份有限公司近日披露了招股书，启动A股IPO，招股书显示此次中国邮***速递拟首发不超过40亿股，发行后总股本不超过120亿股。EMS此次募投项目多达30个，募集资金99.7亿元，成为今年来A股募资最大的IPO;保荐商为中信证券。
招股书显示，中国邮***速递本次募集资金主要投向速递物流邮件处理中心、购置飞机、购置运输车辆、购置航材、补充营运资金等30个项目。
9.国际视点传媒
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“低速”海运可能会刺激航空货运增长。在四月份新出版的《美国托运人》杂志当中就有这样的猜测：四年之前的大萧条之初，大部分航线就引入了“低速”航运，其理由是节省燃料成本，减少经营亏损。而客户却对该种营运方式怨声载道，因为货物在航速降低带来更多的转运时间，从而使库存成本也随之提升，同时也意味销售和市场营销计划被搁置。四年过去，世界经济似乎出现有好转迹象，但欧洲并非如此，而“低速”却依然存在于航运市场当中，并且，从航运巨头马士基到沿海的小型航运企业都将“低速”策略推到极致，“超低速”，“超级再超级低速”的市场行为不断上演，其目的旨在降低燃油成本。更痛心的还有托运人，为此被迫承担了燃油附加费。
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供应链协同（Supply Chain Collaboration）是供应链管理最崭新和最为现实的模式，是供应链业务流程顺畅连续的一种连接方式，是更有效地利用和管理资源的一种手段。在最新一期的《供应链标准化》当中介绍供应链协同的有关发展。从一提出开始，供应链协同就得到了理论界和企业界的广泛重视，并取得了一批研究成果。协同有以下二重含义：一是在组织层面，它以超越了以往“合作――对彼此的容忍”的限度，对它更好地描述则是对彼此承担责任，共同“付出和获得”。二是在业务层面，它整合了企业间的业务流程，使得各个合作环节的业务“对接”更加紧密，流程更加通畅，资源利用更加有效。三是在信息层面，它将伙伴成员间的信息系统紧密地集成在一起，实现了数据的实时流通和信息共享，使伙伴间能更快、更好地彼此开展协作，响应对方的需求和变化。
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铁路货运员季度总结篇（6）
记者通过采访了解到，今年3月22日，***批转国家发展改革委《关于2012 年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照***企分开、***资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。其后，铁道部、国家***、***等部委，研究铁路改革的力度进一步加强。
4月中下旬，国家***派出的一个团队，先后赴太原铁路局、上海铁路局等铁路机构考察调研，目的是研究铁路改革及发展等问题。
与此同时，******交通组也在做关于综合运输体系建设的课题，其中涉及交通大部制改革和铁路改革，该组成员******参事蒋明麟表示，希望能够在铁路部门进行系统调研。
“除铁路系统，其他领域***企分开的改革都已完成。对于铁路系统***企分开的改革，各方已形成共识，我们认为铁路***企分开的改革已箭在弦上。但启动改革需要进行必要的准备，等待合适的时机。” 民生银行一位长期关注铁路投资与改革的人士说。
论证阶段
对于铁路系统改革，此前一直有传闻：***拟成立铁路改革领导小组，牵头开展铁路改革的相关工作。
而据记者了解，截至5月初尚不存在这一机构。
“没有听说***成立了‘铁路改革领导小组’这样的机构。此前，铁路改革方案是由国家***来制定的，几年前他们提出过铁路体制改革方案。如今，铁道部肩负着研究制定铁路改革方案的主要职责。虽然最终上报***的方案需要多个部委共同商定确认，但肯定无法撇开铁道部。”前述铁道部官员在4月底接受记者采访时表示。
国家***基础产业司副司长吴晓也证实，尚未听说存在铁路改革的统一领导机构。本届***府成立之初，曾明确将铁路改革职责交给铁道部，按道理应由铁道部提出推进铁路改革的具体方案。
不过，前述铁道部官员认为，拟成立“铁路改革领导小组”传闻的合理性在于，铁路体制改革正式启动的时候，肯定需要成立这样一个机构，以便协调各方立场，确定最终方案。
据介绍，铁道部近年来一直在为推进改革做努力，先后进行了主辅分离、撤销地方铁路分局等改革。去年6月，铁道部又出台了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》，将铁道部职责与各铁路局及各专业公司的职责进行了更为明确的划分，并且从今年1月开始，在铁路内部实现***企职能分开。应该说，这些措施，都具有改革推进的前置效应。
去年下半年，铁道部再次聚焦铁路体制改革，并曾向铁道部司局一级的单位下发过调查问卷，内容涉及体制改革的多个方面，包括***企分开后的机构设置、铁路建设、安全管理等，以此方式来征求铁路局层面的管理人员，对铁路改革的意见。
与此同时，与铁路改革密切相关的部门，如全国人大财经委、国家***、***也在研究铁路体制改革，一些对铁路改革感兴趣的智囊机构也在做研究。
“相关部委都在按各自的职责和角度研究铁路改革的问题，对铁道部制定的体制改革方案，也可以起到开阔思路、统筹平衡的作用。” 中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹说。
一位接近铁道部的人士表示，铁道部改革方案正处于论证阶段，铁路改革酝酿多年，不缺方案，但这些方案一直没有定稿，原因是铁路改革要面对很多历史的、现实的、未来的难点，如目前铁道部的巨额负债改革后由谁承担？未来铁路系统如何管理？未来铁路建设该由谁负责等？
国家***综合运输研究所研究员刘斌也认为，“***转发的文件所说的‘按***企分开、***资分开的要求’，是很原则的说法，铁路***企分开改革这一步肯定要走，但迈过这个门槛后，需要解决哪些根本性问题？改革的目标是什么？中国铁路该往哪个方向发展？各种改革路径的风险情况如何？未来要形成一个什么样的局面？还没有看到有关部门就这些基本问题达成共识，或形成公开的研究成果。在铁路体制改革启动前，需要将这些大的基本的问题考虑清楚。”
巨额债务难点
接受记者采访的多位官员、专家均认可，铁路***企分开改革需要采取多步走的策略，第一步实现***企分开、***资分开，这一步需要保留铁道部，在完成第一步工作后是否与交通运输部合并，可再做统筹考量。
相关专家建议，在第一阶段改革的过程中，可以分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司等机构，铁路运输总公司承担铁路系统的客货运等职责，拥有调度指挥权。铁路建设与资产管理总公司则负责今后一段时期国家铁路系统相关基础设施投融资和建设。
“铁路领域***企合一主要集中在铁道部层面，例如目前铁路系统的规划建设、运输组织、调度指挥、财务结算等职能，都集中在铁道部，实现***企分开并不难。而且在改革过程中，铁路系统大部分人的工作不会发生太大变化，只是转化一下身份。”刘斌告诉记者，“但未来铁路的建设发展问题，在***企分开阶段必须做出安排，既有的铁路债务等问题，也需要找到解决办法。”
铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告显示，铁道部总负债2.429万亿元，负债率60.62%，其中长期负债1.917万亿元，流动负债5123亿元。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和、武剑红在联合撰写的《铁路债务危机与改革思路》一文中建议，***企分开之后，可以由铁路建设与资产管理总公司负责相关铁路资产的管理和债务偿还。铁路运输总公司也要偿还一部分债务余额。也可考虑将铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还两项职能分开，分别设立机构负责。
武剑红进一步解释，目前铁道部的债务不可能由某家企业承担。在铁路盈利能力较差甚至是亏损的情况下，没有哪家铁路企业能够承担如此庞大的债务，铁道部的大部分债务仍需由国家承担。但在***企分开后，必须为这些债务找到一个合适的载体，代表国家承担铁路债务，例如铁路建设与资产管理总公司。而铁路运输总公司也需要承担部分债务余额，承担比例需要认真测算，目的是促使其提高运营业绩，获得合理的利润，偿还其债务，实现可持续发展。
谈到铁路债务的承担问题，前述铁道部官员也告诉《财经国家周刊》记者，巨额负债划分确实是改革的难点之一，但考察欧洲国家及日本的铁路改革，可以发现，相关的债务负担大部分都是由国家承担的，估计中国也不会例外。目前建设铁路的资金，主要来源于银行贷款和发行债券等债务性融资方式，通常商业银行或债券市场会考虑债务主体的信用，以便确定利率。而中国铁路系统一直在凭借***府的信用，来带动行业的信用，获得建设资金。
中信证券是铁路债承销商之一，中信证券董事总经理高占***告诉记者，此前中国铁路建设债券与三峡债相同，虽然是企业债，但具有国家信用，拥有3A信用评级。去年第四季度，由于出现融资困难，国家***于10月12日下发文件，明确铁路债正式成为***府支持债券。
若铁路体制改革之后，债务主体变更，不可能再由铁道部做债务主体，单靠新成立的公司承担债务，对于债务的信用评级肯定会下降，会对其重新进行定价，***府应该提前对此作出制度性安排，否则会影响商业银行及购买铁路债的机构投资者的利益，也会影响到铁路建设的融资。高占***建议，可以采取新老划断的方式，对存量债务做出安排。未来市场将会根据新公司的资信情况、现金流情况、偿付能力及获得***府支持的情况，对其新发行的债券进行定价。
前述民生银行人士认为，随着近两年铁路基本建设投资从高峰回落，铁道部负债率的增速将下降。未来避免铁路部门陷于高额负债、实现可持续发展的办法在于跨区域的战略铁路通道。由国家出钱建设，其余线路采取谁受益谁投资的原则。今年年初，铁道部试***下放城际铁路主导权，由地方***府出钱建设城际铁路，就是这一思路的体现。铁路体制改革后，估计会延续这一思路。
横拆还是竖拆？
铁路体制改革的复杂性还在于，虽然可以分阶段实施，但在改革启动前，必须对下几步该怎么改，做出充分的谋划和考虑。
“***企分开之后，铁路改革将是长期的过程，不要指望用某个固定方案来确定其后的改革路径。例如，中国电信行业在***企分开改革后已有10多年时间，仍然在不停调整。铁路改革更为复杂、周期更长，因此也需要在实践的过程中，不断调整。” 刘斌告诉记者。
“尽管如此，未来铁路系统的定位、铁路改革的目标等事关铁路发展的战略问题，还是需要改革决策部门提前认真考虑好，因为在这些问题上的不同选择，对铁路的未来发展会产生巨大影响。”刘斌强调。
“如果铁路体制改革仅仅是为了解决铁道部的债务问题，将难以符合公众的预期。”北京铁路局的一位关注铁路改革的人士也认为，“铁路改革的第一步需要解决***企分开的问题，实现行业开放；其后的步骤要解决铁路运营和发展的问题，让行业合理发展。”
铁路改革经历过本世纪初“网运分离”的方案，其后又有“网运合一”成立区域铁路公司的方案。时至今日，在***企分开的共识之后，接下来铁路的运营组织方式，是将具有过渡性质的铁路运输总公司，拆分为几大区域铁路公司，还是采取客货运分开的方式，分别成立铁路客运总公司和货运总公司，仍然是争论的焦点。
这与国家对于铁路系统的定位密不可分。刘斌认为，铁路系统总体上是一个经营性的行业，而非社会公益事业，铁路运输的公益性有限，且公益性正日趋减少。他建议将未来的中国铁路定位为“经营性普遍服务”行业，允许其追求合理的利润。“当然，即使是经营性的行业也应该承担必要的社会责任，也可以获得国家必要的支持和补贴，这并不矛盾。”
前述北京铁路局人士不太赞同上述观点，他认为在定位上要将客运与货运分开。他说，铁路客运的服务对象是旅客，相当于国家的“大公交”和“大地铁”，因此铁路客运具有很强的公益性。而铁路货运的服务对象是货主，主要是全国的工商企业，它们属于经济组织，以盈利为目的。因此，铁路货运则具有更强的商业性。
铁路货运员季度总结篇（7）
自我国粮食购销市场化以来，在国家大力支持和省委、省***府及相关部门有力推动下，我省粮食收购市场、零售市场、各级批发交易市场，以及电子交易市场的体系已基本形成，为搞活粮食流通、促进产销区域合作，保护种粮农民利益，保障国家粮食宏观调控和粮食价格的基本稳定发挥了积极作用。但是在我省千亿斤粮食产能工程大力推进，粮食产量和商品量迅速提高的新形势下，现行的粮食市场体系面临严峻挑战：
(一)粮食现货零售市场交易方式落后
目前，我省粮食收购市场和零售市场绝大部分是现货贸易，而现货交易仍延续“一手钱、一手货”现款现货传统落后的方式，一宗粮食买卖从产地收购到销区市场不仅环节多、周期长、效率低，交易成本层层加码，而且发运不及时，数量不准确，质量不相符，难以规避资金风险和商务纠纷。
(二)粮食批发交易市场功能不完善
近年来，我省相继开办了省、市级大、中型粮食批发市场。就目前总体运营情况而言，不同程度地存在市场体制、机制和理念缺乏创新，重复建设多、结构不合理、功能不配套、服务不到位，交易量、成交量和交易额、成交额不足，有的市场已陷入“有场无市”的困境。
(三)粮食品质差异化交易平台短板
我省不同区域栽培的水稻品种和品质有别，生产的非转基因大豆所含蛋白和油率不一，由于质价差异化交易和品质监控平台短板，不仅制约粮农和粮企实现优质优价差异化交易，影响农民种好粮、卖好价的积极性，而且导致市场冒用品牌、掺杂使假、倒包换装的现象频发，降低了优质品种和地域品牌的知名度和信用度，市场竞争乏力。
(四)粮食现货短中远期交易市场缺失
我省高产能粮食一季生产，集中上市与销区市场均衡消费的固有矛盾和收购旺季农民急于售粮还贷，粮食外销运量大、运距远与铁路运输瓶颈制约的矛盾相叠加，由于我省短中远期粮食市场缺失。不仅影响农民增收、企业增效。而且严重制约粮食有序流通、均衡销售、资源与市场合理配置。
二、没有粮食期货市场是“大粮仓”的缺憾
目前，国内经国家批准的粮食期货交易所仅有“郑州所”和“大连所”，2010年的成交量分别为10亿手(100亿吨)和8亿手(80亿吨)，成交额分别为60万亿元和40万亿元。就“郑州所”而言，二十年的运营，对于引导生产，保护地方麦农利益，推动河南粮食仓储、物流、信息、金融产业跨越式发展。尤其是食品加工业位居全国首强发挥了不可替代作用。如今“郑州模式”广泛应用，“郑州价格”为中国麦市“晴雨表”，“郑州期货”成为河南的“无形粮田”。
素有可靠大粮仓之称的黑龙江与河南是全国仅有的两个千亿斤重量级的产粮大省，且我省粮食商品量和净调出量均高于河南，尤其是主产的优质粳稻和非转基因大豆的净调出量分别位居全国第一位，但至今国内期货市场上市的主要粮食品种中却没有一个在我省境内交易和交割。实属“大粮仓”的缺憾。多年来，粮食期货市场落户它乡，一方面使我省从事大豆、豆粕、豆油、玉米期货套期保值的粮农和粮企承受着异地交易和交割高成本、高风险、多环节的压力；另一方面国产大豆与进口大豆同屏竟价交易，且豆粕、豆油没有非转基因与转基因之分，使我省具有传统优势的大豆品种无形中贬值，削弱市场竞争优势。大豆产业如今已黯然失色。
民以食为天、食以米为先，我国约有60％以上的人口以大米为主食，然而。时下国内期货市场上市交易的主要粮食品种唯独粳稻、大米尚属空白。粳稻是我省总产最多、单产最高、跨省流通量最大的主要粮食作物。产量占全国粳稻总产量30％，调出量占全国粳稻(米)净调出量50％，伴随国家对我省松嫩平原、三江平原发展优质粳稻重点扶持***策的实施，水稻生产将呈现大幅增长态势。另外，近午来，沿海地区和经济发达省市城市化、工业化进程加快，稻田耕地面积减少，人口逐年增长，稻米缺口加大，市场供应以及中央和地方储备对东北稻米的依存度逐年攀升。在“北稻南运”、“北米南销”市场大流通的贸易格局下，“大粮仓”需要大市场，更需要合理配置的大平台。创办哈尔滨稻米交易所成为当务之急。
三、创办哈尔滨稻米交易所的重要意义
为抢抓机遇、应对挑战，探索解决农业发展方式转变制约瓶颈的可行之路，省委、省***府在“十二五”开局之年，做出了“积极创办哈尔滨稻米交易所、建立短中远期现货合约交易平台”的战略决策。哈尔滨稻米交易所(以下简称哈交所)项目的实施不仅将填补国内期货市场的空白，弥补大粮仓缺憾，破解我省稻米交易平台之短板的难题，而且对于助推我省千亿斤粮食产能工程顺利实施，建立健全公平竞争，有序流通的粮食市场体系，化解高产能粮食一季生产、集中上市与销区市场均衡消费矛盾，缓解铁路旺季运输压力，规避市场价格波动风险，稳定与提高农民收入，加快我省由稻米产能提高向稻米产业提升发展方式转变，具有十分重要的意义：
一是有利于稻农收入稳定与提高。由于稻农生产规模小，组织化程度低，加之受自身素质、资金、信息和科技条件制约。面对变幻莫测的大市场缺乏分析、预测、判断能力，从春季选种育秧到秋后能卖到什么价是茫然的。如果完全依托单一的现货市场，价格先涨后跌或先跌后涨。容易出现卖早、卖晚的悔憾。利用哈交所的功能，可以引导稻农提前找到与市场对接的切入点，便于以产出定投入，获取理想收益。
二是有利于龙头企业发展订单农业。在推行和培育龙头企业发展订单农业过程中，作为订单农业的组织者龙头企业。既要承受订单价格是否合理的风险，也要承担着签约后市场价格波动的风险。完全依托单一的现货市场，一旦遭遇不测，极有可能转化为巨额亏损，订单农业完整的链条断裂，农民难以保障获取增值利润。利用哈交所的功能，便于龙头企业将订单农业套期保值销售，锁定经营利润，便于有计划地安排资金收购、加工。这样既转移了价格波动风险，又保证农民分享到增值利润，有利于提高订单农业兑现率。
三是有利于密切产销合作关系。“北稻南运”、“北米南销”大流通格局的形成，越来越多的省外稻米收储及加工企业到我省采购。由于现货市场秩序不规范、诚信度不高、加之环节多、周期长、
运输难的制约，采购商不仅要耗费大量的人力、物力和财力，增加采购成本，而且难以规避市场价格变化以及资金风险和商务纠纷。利用哈交所短中远期交易和跨区就近交收，以及物流配送、代保管、代加工等配套服务功能，不仅有利于破解上述难题，而且有利于建立产销区资源与市场共享的长期合作关系。
四是有利于发挥铁路运输效率。我省稻米收储及加工企业多、小、散、乱的问题比较突出，使原本铁路运力不足状况，由于难以形成规模聚集发运，在一定程度上制约了铁路运能的发挥和效益的提高。哈交所确定的交收库均属物流节点库、战略装车点，将零星分散的粮源按交收期限集并到交收库，便于铁路部门有序安排运输计划，集中方向、规模配车发运，从而更好地发挥铁路运输效能，提高经济效益。
五是有利于防止假冒伪劣稻米进入市场。稻米现货市场“以陈充新”、“以次充好”，冒用品牌，倒包换装等现象频发，利用本交易所对会员企业交收产品的品质安全，实行“准入制”、“追溯制”和“退出制”的管理机制和全程品质控监手段，以及实行质价差异化交易，从而既能够有效防止和追溯稻米交收过程中掺杂使假行为的发生，而且有利于实现优质优价交易，保护和打造“品种品牌”、“地域品牌”的知名度和信誉度，提高优质品种和品牌大米市场持续竞争力。
四、对哈尔滨稻米交易所运营方略的思考
首先，要弄清稻米交易所的概念。哈交所是伴随我国粮食购销市场化不断深入，粮食价格双轨制消失，粮食市场“批发”业务淡化，“交易”功能的逐步强化，加快与国际市场接轨催生下的新型粮食市场。哈交所旨在介于粮食现货收购市场、零售市场和批发市场与粮食期货市场之间，整合各自优势和有效功能，克服各自缺欠和不利因素的基础上，针对粳稻、大米特殊属性，结合国情和我省实际粮情。以网络为工具，采用电子商务的交易模式，创办的一个稻米现货即期、短中远期交易和质价差异化交易的场所，并附有集交易、交收、清算以及信息、融资承贷、仓储理货、物流配送、品质监控、产品展示、营销策划和品牌打造等多项配套服务功能。
其次，要确立谷物交易所的战略定位。哈交所要紧紧抓住国家关于“加快东北地区农业发展方式转变，完善市场流通体系”重要的战略机遇期，紧紧围绕我省千亿斤粮食产能工程实施战略，依托丰富的稻米资源优势和哈尔滨背靠大粮仓，面向大市场的区位优势，着力于搭建衔接粮食产销区有序流通、资源与市场共享的桥梁：开辟化解小农户与大市场矛盾的避险港：打造中国米市“风向标”和“晴雨表”：构筑一个立足哈尔滨、覆盖全省、辐射东北，对接全国期现市场结合、网上网下结合、传统经济与网络经济结合的交易模式先进、实物交收便捷、物流配送顺畅、运营规范有序低成本、高效率、现代化的第三方稻米交易大平台。
再次，要提升哈交所核心竞争力。哈交所要秉持***、公正、第三方之责，把自主创新、规避风险、优质服务为持之以恒的核心竞争力。成就可持续发展的三大支撑体系：
――自主创新
(1)体制机制创新。要坚持***府引导、社会投资、市场化运作的创建方式，积极引导和鼓励多种经济成分参与哈交所建设，建立投资主体多元化、股本结构优良、体制、机制创新公司化运营、企业化管理、产业化发展、资本化运作的创新机制。
(2)交易模式创新。哈交所要力争在同行业的粮食电子交易市场中，以先进的集合竟价交易技术，创新结构组合最完善的三大新型交易模式，即：“要约交易”、“格式交易”和“回购交易”，三者之间既相对***，又可相互交叉。最大限度地满足买卖双方各种交易需求。
(3)交收方式创新。哈交所要以实物交收便利为突破口，不仅要在省内水稻主产区选择公路便利、铁路配车能力强、仓储设施完好，企业诚信度高的粮库注册为产区交收库，而且要在大连、锦州等口岸设立海运中转交收库。还要在北京、上海、杭州、南京、福州、深圳等一线城市，选择公路、铁路、水路交通便捷的粮库作为销区交收库，创新产地、港口、销区可任意选择的交收方式。
(4)品质监控创新。哈交所要指定具有部级双认证资质的粮油食品卫生质量检测机构为质检中心。并对每个交收库配置标准化的检测仪器。会员企业应具有完备的资质证件，对交易和交收的水稻标明产地、品种、生产年份、等级、水分、杂质，以及大米的加工日期、批次数量、定量标准、QS条形码、品牌商标、包装等。交易与交收明细相符合。实行产品质量“追溯制”、“召回制”和“退出制”。
――规避风险
(1)交易会员准入制。哈交所要对人市交易的客户，实行会员制管理。会员范围限定在本省水稻种植专业合作社和省内外专门从事稻米加工、收储、贸易的企业、大型超市和大卖场。交易商自愿申请入会，并经严格的资质核准后，方可作为会员入市交易。严禁自然人和与稻米行业无背景的企业入市交易。
(2)规避风险前移制。哈交所要以规避风险为第一要务。严格执行国家相关法规，既要保护交易会员的合法权益，又要规避异常交易和恶意炒作风险。首先为防止客户保证金被挤占、挪用，要采取委托银行作为第三方统一结算、全程监控、封闭式运行的资金监管机制；其次要采取风险预警制度、涨跌幅度限制制度、履约保证金分期付款制度、交易总量限控制度和违规交易解除制度。
(3)交收库安全保管制。哈交所要对经资质认定核准的产地、港口、销区交收库注册挂牌，并收缴担保金，派驻专管人员定期进行数量和品质安全检查，明晰责、权、利，实行经济责任追溯制和摘牌制管理。
(4)交易交收实名制。哈交所要为每个会员建立交易和交收档案记录，评定会员等级以附加优惠待遇，杜绝会员为非会员的自然人和与行业无背景的企业违规交易业务，实行从交易到交收一票到底实名制的全程服务和监管机制。
――优质服务
(1)贷款融资服务。哈交所要对实物交收的会员企业，在“农发行”承贷的购销资金，负责与属地农发行协调采取此增彼减的方式，相互延伸资金封闭管理链条。另外，对其他进驻的金融机构采取存贷资金挂钩的办法，视会员企业信用等级以担保和资产抵押，以及钱随粮走、动态融资的方式提供贷款服务。
(2)物流配送服务。哈交所要组建专业物流配送中心，并请省***府协调铁道部、哈尔滨铁路局将该中心列为重点运输保障大客户，将省内交收库列为战略装车点。根据客户需求，统一编制经济、便捷、高效、合理的物流运输方案，并组织实施。要整合现有的铁路、公路、海运物流资源，配置粮谷专用车、集装箱等运输工具，规模化、专业化运输。
(3)代办理货服务。本交易所确定的交收库，具有稻米通风降水、回机加工、定量打包等设施和设备，可根据客户需要实行代加工、代整理、代储存、代配送、代销售等多项服务。
(4)品牌打造服务。哈交所充分利用对交收产品全程监管的功能，对全国名牌、地方名牌以及高端有机大米、功能大米实施从田间到餐桌全过程，可追溯的“放心米”产业链视频监测服务，以及打造品牌所需的产品展示、广告宣传、市场营销等服务。
铁路货运员季度总结篇（8）
自2008年9月以来，美国金融市场风云突起，相继发生雷曼兄弟公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机等重大事件，强烈震撼了美国金融市场，并在国际金融市场掀起滔天巨浪，由美国次贷危机产生的金融危机已转化为严峻的世纪性全球金融“海啸”。其带来的影响正在从房地产领域和金融领域向更多的实体经济领域蔓延。在经济全球化的今天，中国经济也不可避免地受到深刻影响。而中国铁路作为国家交通运输体系的重要基础，更是受到了严重冲击，运输经营面临严峻形势。
一、金融危机对中国铁路的影响
对铁路客运的影响相对较小。2008年前11个月铁路旅客发送量持续增长，同比增幅达11.4%，进入12月增速明显放缓，仅为1.9%。但到2009年出现回升，2009年1-4月铁路旅客发送量同比上年增幅为4.9％，特别是4月份同比增幅达到7.5％。
对铁路货运的影响则十分明显。2008年上半年铁路货运量持续增长，货源充足，运输能力十分紧张；下半年开始呈明显下滑趋势，特别是进入10月份以后，形势急转直下，日均实际请求车数、装车数一路走低，在11、12月货运黄金季节仍然不涨反降，是历年来少有的现象。2008年第四季度与前9个月相比，货运量1—9月同比增长6.5%，10—12月同比则下降4.4%；全路装车第四季度比前9个月日均减少10015车，主要是煤炭减少3490车，冶炼物资减少4706车，集装箱减少600车，仅此几项即占近90%的总减少量。到2009年这种状况仍在继续，2009年1-4月铁路货运发送量较上年同期减少6305万吨，下降5.7％，其中煤炭运量较上年同期减少4711万吨，占总下降量的74.7％。
二、铁路企业发展第三方物流的必要性、可行性及关键问题分析
（一）第三方物流的定义
第三方物流（Third-partylogistics，简称3PL或TPL），国外常称之为“契约物流”、“物流联盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念。我国对第三方物流的定义是：由供货方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。通俗地讲，就是第三方物流提供者根据物流需求者的要求，按照商定的价格，在指定的时间内，将指定的货物，送到指定的地方。
（二）铁路发展第三方物流的必要性
发展第三方物流是铁路建设大发展后的必然要求。发展第三方物流是货运市场竞争的必然要求。发展第三方物流是国家新能源经济发展的必然要求。发展第三方物流是铁路延伸物流服务，发展多元经济，拓展利润空间的必然要求。
（三）铁路企业发展第三方物流的可行性
铁路运输方式本身的优势。现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。铁路具有良好的品牌信誉优势。铁路具有雄厚的资产优势。铁路企业具有坚实的信息网络基础。
（四）铁路企业发展第三方物流须解决的关键问题
虽然铁路在发展第三方物流上具有很多的先天优势，但一些关键问题如不能解决，则也将很难建立真正的第三方物流体系。要彻底转变市场观念，建立现代物流理念。要彻底提高铁路货运服务层次，满足客户现代物流化服务的需求。彻底提高铁路企业的经营素质，吸收和培训铁路物流管理人才。
三、建立铁路“第三方物流”的设想探讨
如何提供现代货主需要的物流服务，如何以现代物流化理念来建立铁路“第三方物流”体系，是铁路基础建设大发展需同步考虑的战略问题，也是铁路践行科学发展观的时代责任。根据目前铁路运输管理格局，科学建立“第三方物流”运作体系。2005年根据铁道部的统一部署，取消了全路41个铁路分局。目前，铁路运输管理是铁道部-铁路局（集团公司）-铁路站段的三级管理格局，同时，铁路局（集团）控股下还有广深铁路股份、大秦铁路股份、广梅汕铁路有限公司等股份、合资铁路公司。在这种格局下，选择何一层面进行资源整合，建立铁路自身的“第三方”物流公司是首先需要考虑的问题。
由于铁路站段不具有***的法人地位，并且在管辖范围、服务提供等方面也达不到现代物流企业的规模要求，因此不适宜在站段层面建立“第三方物流”。在铁道部和铁路局（集团公司）两个层面之间，一是，按照中铁快运、中铁集装箱的模式，直接在铁道部下设立铁路物流总公司。二是，在铁路局（集团公司）以及股份、合资公司这一层面进行整合，建立“第三物流”公司，这应该是较为科学、有效和可行的方式。
四、结束语
顺应货运市场的发展趋势，抓住现代物流发展的时机，准确定位，扬长避短、整合资源，科学构建，勇于开拓，不断创新，建立铁路自身的“第三方物流”体系，是铁路货运向现代物流服务延伸拓展，应对国际金融危机，适应国家新能源规划，并推动我国物流行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献：
[1]崔晓文.物流经济学.清华大学出版社，2008
[2]金融危机对铁路运输的影响分析：国家发展和改革委员会综合运输研究所，2009
[3]丁五一.铁路物流业整合的解决方案[J].综合运输.2002
铁路货运员季度总结篇（9）
长期以来，铁路作为国家货运的骨干运输方式，始终发展发挥着巨大的作用。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163亿吨，比“十五”增长42.9%，铁路的货运总量和周转总量虽然有一定增长，但其增长率始终低于国民经济的增长率，铁路运能的增长也落后于经济发展的速度。因此，从某种程度上讲，铁路的运能已经成为了国家经济的发展的瓶颈之一。
随着国家经济的发展和产业结构的调整，交通运输业全面发展，各种交通运输方式间的竞争也日趋激烈，铁路运输在整个运输市场的份额逐年下降。国家统计局的数据表明，1980年至2010年全社会的货运总量，铁路货运市场占有率由20.4%下降到11.4%，下降了9%。其余的市场份额则由公路、水运等市场瓜分，公路市场占有率由69.9%上升到了75.7%，水运市场占有率由7.8%上升到了11.4%。铁路占社会货物周转量的份额同期也在不断减少，铁路货运市场占有率从47.5%下降到20.1%，下降了27.4%。而公路和水运等市场占有率则由48.4%上升到78.1%。
近年来，现代物流作为降低物料消耗和提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”而迅速发展起来。我国于2001的《物流术语》中物流的定义式是：物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。日本对物流的定义是：物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。美国对物流的定义是：物流是为满足客户需要，对商品、服务及相关信息在源头与消费点之间高效率、高效益的正向及反向流动与储存进行的计划、实施与控制的过程。
从各国对物流的定义可以看出，运输是物流系统的基础功能之一，铁路作为物流的一个重要环节，铁路运输如何改革才能适应现代物流的发展要求，进而适应社会经济的发展要求，是作为长期占有主导地位的铁路运输必须做出自己的抉择。因此，作为铁路企业管理者，必须直面现实，确立铁路物流发展的基本方略，不断创新运输组织方式，向现代物流领域拓展，逐步适应竞争日益激烈的运输市场，在现代物流业中占据有利的地位，这将是铁路货运业务今后发展面临抉择的战略问题。
一、铁路物流现状分析
铁路在物流市场中的份额逐步减少，既有客观因素，更有主观因素。铁路的市场竞争力减弱的外在客观因素主要有以下几个方面：
1、客观原因
（1）工业增速回落
铁路货运量下滑与产业结构调整、制造业、重工业增速的回落等因素直接相关，这促使用电量增速下滑，进而导致大宗货物运输需求减少。例如煤炭就占到铁路大宗货物运输相当大的份额，用电需求减少，新能源的兴起，致使煤炭需求减少，铁路货运量的增速自然下滑。
正是由于第三产业发展对电能和货物运输需求增速放缓，才导致GDP增速与铁路货运量增速的不同步的异常现象，这是我们无法回避的现实问题，同时也预示制造业相对低位运行的时间可能比我们想象得要漫长些，铁路物流的增速放缓也成为不可避免的实际问题。
（2）其他运输方式的竞争
从运输业发展趋势看，随着民航、公路的普及，快捷便利的航空运输、灵活低廉的公路运输以及大型货物需要的水路运输等也在不断地发展壮大。铁路客运在竞争中节节败退，亏损严重；但与高速公路和航空运输相比，铁路的高速货物运输在多项技术经济指标中却具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。
（3）成本因素
近年来铁路运输成本不断增加，受人力成本上涨、运行维护成本上升、财务费用提高等因素影响，2012年成本上涨了13%左右。这直接导致铁路在2012年前三季度亏损85.41亿元，年底统计仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元，2013年的铁总财务审计报告显示，一季度税后利润为-68.76亿元。总负债上升到2.84万亿元。
综合在几种运输方式的票价，公路、航空运输是实行***府指导价，价格基本是市场调节方式；铁路的运价应该在有关部门加强监督的前提下，提高经营自，用市场进行调节，以抵消运输成本加大带来的负面影响。
（4）投资不足，运输能力不足
多家证券公司2012年底出台的报告认为，过去的几年中铁路将大部分精力和资金用于发展高铁，货运的发展滞后于经济发展。纵观各国，铁路在与民航、公路的竞争中，其长途货运更有竞争优势，在铁路改革中效率和收益提升最明显的也是货运公司，因此未来铁路货运的发展存在着更加广阔的发展空间。
2012年中国铁路的货运发送量是39亿吨，货运总周转量是29187亿吨公里，其中一半以上是煤炭，中国的铁路货运供不应求，连煤炭需求都不能保证，致使公路运煤非常普遍。
我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。就是以这样的效率，铁路货运目前只能满足60%的需求，运输质量也不适应现代物流的要求。因为运输能力不足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。要保证国民经济的持续快速稳定的发展，迫切需要国家在铁路基础建设方面加大投资，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。
（5）运输周期长
众所周知，降低物流成本的主要途径是减少库存，加快周转。公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须在加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业等方面进行改革，不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效缩短运输周期、实现运输能力的不断提升。
2、主观因素
（1）观念滞后、体制僵化
铁路机构设置冗杂，下设18个铁路局，另有审计中心等18个事业单位及中铁快运等五个企业，形成“大而全”的组织结构，同时通过收支两条线的统一的财务管理和统一调度，控制了全国铁路的运营。路局和公司即使亏损也不影响其正常开支，盈亏只是账面数字，基层缺乏减员增效的动力。因此，目前存在的最大的弊端是计划约束较强，同时基础设施的建设滞后、管理体制较僵化、经营手段不灵活，也不利于调动各方面的积极性。
（2）服务内容少，服务质量有待改进
铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应，铁路货运、行包、装卸等传统部门依然处于分散经营状态，主要表现为组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间、路局直属公司间条块分割，分散的格局导致客户无所适从，加之服务内容单一雷同，服务质量也千差万别，铁路的品牌效应日渐式微。
（3）人才匮乏
企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。中国近几年来物流产业的蓬勃兴起，国内对物流人才的需求量也越来越大，但是由于我国物流产业的起步比西方发达国家晚，物流人才的教育培养更是跟不上经济发展的步伐，各地纷纷闹起了“物流人才荒”，人才的匮乏严重制约了我国物流行业的快速发展，铁路物流这一现状尤为突出。
二、铁路物流改革的措施
1、扬长避短，积极发挥自身优势
毋庸置疑，铁路运输在整个运输环节中具有得天独厚的先天优势：即：局部运输速度快、运输量比较大、安全可靠，风险小、长距离运输成本低等特点。铁路物流于其他方式的物流既有激烈的竞争，也存在相互依存的关系。如何发挥铁路自身的优势，同时在经济活动中不断扩大这一优势，这始终是铁路人无法逾越的课题。
（1）发挥快速、准时的优势
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，进一步提高货运列车的速度，加大提速力度，在保证正点、准时的基础上建立以速度为中心的管理机制，最终实现货物列车客车化，最大限度地保证、提高货物的到货期限。
与此同时，应尽快实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，逐步建立快捷货运产品体系 ，促进运输业与现代物流业持续、快速、健康发展。
（2）简化承运和交付手续
以往的货运审批手续繁多、办理时间长，为广大货主所诟病，失去了大量的商机。为使货物运输变得方便、快捷、简单，铁路部门以最大限度方便客户为目标，简化作业流程，加快审批进度，实现货运网上受理，电话订单、电子订单管理让货运客运足不出户，即可办理相关货运手续，客户省心又省力。
（3）拓展大宗货物运输市场份额
通过分析铁路大宗货物运输存在的问题，及时提出改进铁路大宗货物运输组织方式，进而优化运力资源配置，建设运输新通道等加强运力保障措施。此外，对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，改进和提高服务质量，进一步扩大大宗货物运输市场的份额。
2、加快货运组织改革步伐
铁路根据运输市场变化，实施货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路市场竞争力的迫切需要。“实货制”，对其他非协议运输的货物，特别是“白货”实行敞开受理、随到随运，对服务和收费进一步规范。这些举措，将会推动铁路全方位走向市场，使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户，带来更丰富、更专业、更优质的服务。
3、加大投资力度
铁路在货运竞争中节节败退，原因之一是投资不足。近年来铁路的国家投资主要侧重于高铁，在货运上投入不大，新建的一些货运专线主要来自社会投资。因此，今后在物流基础设施的建设上要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地和物流园区的建设。
4、货运价格市场化，引入价格浮动机制
长期以来，运价与物价脱节，形成“死运价”对“活物价”的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。例如，每年的春运期间，由于增开大量的旅客列车，导致货物列车对数相对减少，如果在春运期间采用调整运价这一杠杆来调节普通货物的运输，那么对于铁路物流企业，无论从社会效益或是经济效益都会产生良好的效果。
5、丰富“产品”类型，改进经营模式
（1）丰富产品类型
以往铁路部门“关门”搞货运，导致铁路运力没有完全释放。应改变过去“铁老大”的态度，加快发展铁路现代物流，在大力开展“门到门”物流服务，推动铁路货运由“站到站”向全程物流转变的基础上，根据客户的需求，推出“站到站”、“站到门”、“门到站”、“门到门”等多种物流产品。
（2）拓展服务功能
发挥铁路物流企业经营主体作用，争取地方***策支持，建设大型物流基地、城市配送中心、专用铁路等基础设施，优化物流网络布局和产品结构，拓展接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等延伸服务功能。
（3）改进经营模式
以创新铁路物流经营模式为起点，积极发展商贸、电子商务和综合配套服务等业务。
中国铁路现代物流企业的建设需要进一步加强。近年来，通过积极尝试开展更多的物流服务，在增强物流服务能力或向现代物流企业转型方面进步很快，例如三大专业运输公司以及铁路局下属的一些多经、外经公司就是这方面的代表，但是铁路物流企业和国外的一些物流企业还有比较大的差距，所以也需要我们在物流节点（园区、基地等）、物流网络（包括物理网络与列车产品软网络）、物流信息建设与整合等方面重点来培育和关注。
在发展综合运输和向现代物流业的转型中，铁路运输业要积极提高竞争能力，全面走向市场，必须在利用国家及市场的重要作用解决好基础设施建设问题的同时，从引入市场机制和充分发挥企业在资源利用方面作用的前提下，尽快实现铁路运输管理、经营的市场化，以铁路提速的技术基础做支撑，实现货物运输组织经营和企业管理与服务的技术进步。
6、提高从业人员素质
面对机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流的重要性，使用现代化的管理方法，在实践中培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。这就要求从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上进行人才队伍的建设。
要解决目前专业物流人才缺乏的问题，就需要加强与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养.造就一大批熟悉物流运作规律并有开拓精神的人才队伍。在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要注重不断提高现有职工队伍的素质。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合中国国情的现代物流。
当然，要真正实现铁路物流的大发展，上述的改革措施还远远不够，但找准自己的位置，结合自身特点，走出一条适合中国铁路物流发展的特色之路才是我们的最终目标。
参考文献：
[1]秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J].铁道货运，2000（1）：36-38.
铁路货运员季度总结篇（10）
随着中国经济的快速发展，奥运会、残奥会的成功举办，中国已经走向世界，世界不能没有中国，已经成为事实，中国与世界的联系越来越紧密。与之相不断适应的铁路，也得到了长足的发展。在铁路跨越式发展的总体战略背景下，站段重组的成功实施；北京新客站的成功落成；青藏铁路、京津高速的成功的开通；都相继为中国的社会经济发展做出了自己的贡献。但是在高速发展的需求下，全路旅客列车的服务质量参差不齐，与构建社会主义和谐社会、树立社会主义荣辱观的要求，以及广大旅客和社会各界的热切企盼相比，仍有较大差距。研究铁路客运服务现状，思考提高服务质量的发展道路，对不断改进客运人员工作理念、工作态度、工作方法，提高铁路客运服务质量，适应铁路跨越式发展，满足铁路运输需求及国民经济发展需要，促进社会和谐发展，具有重要的现实意义。
一、发展分析
1.现状及趋势分析。中国铁路走过了艰难世纪的历程，在计划经济多年的发展过程中，既为中国经济社会发展做出了积极的贡献，同时在发展的过程中也形成了船大难掉头的种种弊端，成为了市场经济建设中最后的攻坚堡垒。特别是具有铁路窗口的客运部门，在多年的历史熏陶下，“铁老大”的魅影历久不去，人们似乎觉得只要是在铁路工作，就有了“铁饭碗”，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了“皮软”状态。
2.问题和成因分析
一是服务质量管理机制不健全。在过去多年当中，铁路建设处于初始阶段，管理粗放，技术条件落后，规章制度简单，在客运服务当中更是属于粗放经营的状态。一直没有在创新和完善服务质量管理机制上下工夫。制度建设不健全，导致了列车发生问题，得不到及时的反馈和处理，同时也缺少相应的监督和考核。在客运的管理当中也存在不少的漏洞和盲点。
二是列车服务标准不高不全。目前列车标准是各自为***，没有统一的要求，在落实上更是以列车长的素质和喜好为依据，有的虽然有标准，但是也存在落实不到位、有简化、漏项的现象。在运营过程中，有的列车员为了便于工作，阻挠、推诿旅客从本车厢上车，甚至私自破坏饮水设备的现象时有发生；夜间不作业、作业不标准、简化漏项也时常出现。
三是列车设备设施落后。虽然铁路大力更换车厢，开展“绿皮车”整治工作，但是与环境要求、旅客要求和服务质量要求相比较，还是由较大的差距。
四是餐车饭菜质次价高。这一问题是一个老大难问题，已经多次提出，也进行了较大力气的该进，效果不大。我想要大力提高饭菜质量，不仅是解决餐料、商品层层加价问题，严格规范餐营管理，探索建立规模化的餐饮加工基地的问题，而是要从列车商品供应机制上考虑，对站车商品全部由铁路部门自己定价、自己销售做出更为合理的协调和处理。
五是列车安全和治安防范成效有待巩固。要进一步以确保旅客生命财产安全为核心，为切实维护列车良好的安全环境和治安秩序作出更为积极的努力。
六是路风建设不能放松。旅客列车上以票谋私、餐车茶座乱收费、粗暴待客等重点问题，要从源头治理，从客运部门人员思想上、工作制度上、作业落实上，今一步强化检查监督，严格责任追究。
七是干部职工队伍素质层次不齐。从客运部门自己认识，都认为从事客运工作不需要较高的技术和素质。这是计划经济条件下对客运工作的现实要求，也是不得已的选择。在市场条件下，旅客人员的素质和服务要求有了较大的提高，加之铁路运输旅客人数多、旅客思想活跃，对从事客运人员的服务有了较高的要求。实际上铁路客运工作涉及安全、服务、卫生、保洁三块内容，不是一名低素质的人员所能胜任的。
二、对策与建议
针对存在的现状，在铁路系统开展安全生产大反思、大检查的活动背景下，开展“客运服务质量如何提高，客运收入如何增加”的科学攻关，有助于提高客运人员业务素质，提高服务标准和服务质量达到一流水平。
一是强化学技练兵，业务知识达标。把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。同时聘请专业人员对员工进行队列、站姿、坐姿、化妆、语言技巧、微笑服务以及服务心理学、外语等训练，提高员工的素质，优化服务质量。同时坚持发放《征求旅客意见表》、召开旅客座谈会，完善聘请旅客为服务质量监督员，及时反馈日常服务质量满意程度，力求做到让每一个旅客满意。
通过开展业务学习，上上下下形成“学业务”风，人人背标、学标、用标，根据每班处理无票旅客和遇到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。
二是改变服务态度，服务水平达标。服务是客运的重要工作，把向旅客奉献优质、文明的客运服务作为所有工作的出发点和落脚点，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，要做到用“心”服务旅客、用“情”感染旅客、用“爱”赢得旅客。“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到站车如同到家的感觉，并开展了“假如我是一名旅客”的活动，转换思维和身份，把自己当成一名旅客，把感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，变成客运服务的标准。同时进一步推出服务承诺，集中开展“首问首诉”活动，提出：
1、全面承诺旅客，接受社会监督；
2、推行“无差错”售票服务标准；
3、推行“理字当头”服务理念；
4、推出“特色服务出精品”理念。
5、行包“准时、快捷”送货。
服务于旅客 ，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。
三是围绕货主满意，开展服务设计。行包工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。
只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是“上门托运，送货到家”的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变“被动服务货主为主动服务货主”的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这应该成为行包工作的崭新形象。
四是塑窗口形象，微笑服务“您好”当头。客运工作作为铁路部门的窗口，一个“微笑”，一句“您好”，都能体现出铁路的形象和国家的发展水平。客运工作与旅客接触的工具是语言和面部表情。
由于以前客运人员“铁”劲大，面对旅客时，面目表情麻木，语言生硬，面对旅客没有任何衣食父母的感觉，一种爱理不理，爱干不干的态度的动作，必然会气走旅客，顶走客流。在与公路的竞争中大败而去。
通过思想反思，认识到改革是形势的紧迫，生存的竞争，客运人员必然会认识到旅客首肯的重要性，思想有了转变，态度就会转变，行动就会转变，微笑服务成为了一项必要的工作，语言文雅大方，音量适宜，“您好”当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大改善了客运人员和旅客的关系，提高服务质量，也赢得了客流。
全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，积极行动，要注意覆行以下承诺。
1.围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。
2.满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点，旅行途中是否安全、清洁、舒适、愉快。
客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李以及旅行满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。
3.创品牌、争一流。
铁路货运员季度总结篇（11）
中国铁路总公司在成立近3个月之际出台了第一项市场化改革方案。2013年6月15日开始铁路推行货运组织改革，将全面参与市场物流业竞争，全面推行货运组织改革，铁路走进市场，按市场规律运行。包括：运输组织方式、清理规范货运收费、货运受理方式等，发展铁路“门到门”全程物流服务等内容。铁路作为国民经济大动脉进行货运体制改革，是经济发展的需要，也是铁路发展的需要，更是大势所趋，势在必行。
1、铁路货运体制改革的必要性
1.1旧有运输体制模式制约铁路货运发展 长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于铁路一直延续着旧有运输体制模式。虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开，往往收费杂碎、环节多，不透明。更重要的一点是目前车皮紧张无法满足日益增长的物流市场需求，导致大量的货源流失到公路、水运，可见旧有的体制模式已严重阻碍了铁路货运的发展。
1.2铁路市场观念应彻底转变 原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。
1.3铁路运输市场份额逐年下降 2013年的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降。铁路市场份额逐年的直接原因是铁路货物运输替代品（如公路、水运、航空等）的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。
2、铁路货运体制改革的措施与效果
作为我国国民经济“大动脉”的铁路在促进和发展我国社会主义市场经济发挥着重要的作用，铁路如何走进市场，如何发挥铁路优势实现效益最大化，这无疑是摆在铁路货运体制改革面前最重要的难题，作为铁路市场化改革的“第一步”，在铁路总公司的指导下各铁路局相应成立营销中心、货运中心，铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转不利局面，提高铁路经济效益的需要。
2.1铁路货运体制改革的措施
1.由计划经济向市场经济转型
此次货运体质改革的根本目的主要是从根本上改进铁路货运服务，全面参与市场物流业竞争。其主要内容一是改革运输组织方式。根据客户的需求编制运输计划。二是改革货运受理方式。拓宽渠道，简化手续。三是清理规范货运收费标准，所有收费严格执行国家的运价***策，统一规范价格。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，减少中间环节，推动铁路货运服务向现代物流转变。
2.组建货运营销中心
中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革，主要是组建货运营销中心，推动铁路货运加快向市场的转变。新组建的货运中心组织到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方式，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等繁杂手续被取消，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。
2.2铁路货运组织改革的效果
中国铁路总公司的这次货运组织改革带来了以下四个方面的变化。
一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车等繁杂手续，随到随办，全面放开受理。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。
二是运输组织方式发生变化。自改革以来，铁路部门转变思路，根据客户的运输需求编制运输计划，实现了由坐等客户上门向主动服务的转变，使运输计划服从于市场，充分满足广大货主需求。
三是清理规范货运收费方式，改变以往附加费用较多，环节多，不透明现象真正体现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户选择铁路货运。
四是大力发展铁路全程物流“门到门”服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。
3、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策
3.1铁路货运机构设置及职能存在的问题 铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位责任不明确，营销机构不健全，职能作用发挥不好；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，营销宣传工作不够，使得许多货主不了解铁路。
3.2铁路货运运费高的问题 铁路货运运费外收费多、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。不能像水运、公路那样做到随不同季节进行调整，随行就市。
3.3铁路货运期限长的问题 目前铁路货物运输速度明显比公路慢，而货主对运到期限的要求越来越高，使得许多货源流向公路。因而在激烈的市场竞争中，成为制约铁路货运发展的一大突出问题。
3.4服务问题 铁路承运手续、结算方式十分复杂，给货主带来很多不必要的麻烦。信息手段落后，不能快递一样途中查阅单号给货主提供信息。另外存在货损问题、野蛮装卸现象和货盗问题等，货物运输安全难以保证，特别是高附加值货物损失比较大。
3.5解决对策 首先建立新型铁路货运管理和组织方式：即铁路货运全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。
结语
加快铁路货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高铁路竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。
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