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论文摘要：随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。 论文关键词：综合交通 交通规划 站区规划 运输关系 1引言 随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。 2站区规划的原则 2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。 2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。 2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。 3站区规模发展的特征 3．1交通地位极其重要 铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。 3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。 4站区规划必须与建设周期相适应 4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。 4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去 5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。 5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多***府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实
交通规划论文范文2
关键词 交通规划 城市规划 协同教学 学科融合
中***分类号：G424 文献标识码：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于***队集结及快速防御为出发点；工业***促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、***策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。
1 交通规划与城市规划
用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M. Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。
1.1 交通规划和城市规划方法
传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科***出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的***府职能。城市规划方***的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构***和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④
无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。
综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。
1.2 交通规划与城市规划规划体系
《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行***体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。
2 交通规划与城市规划教学现状
课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。
教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师***完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师***完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。
从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤
3 城市规划与交通规划协同教学策略
由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。
（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。
（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。
（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套***策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。
跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦
4 结语
城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。
基金项目：部级大学生创新创业训练计划（20131079 2043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）
注释
① 汤姆逊（J.M. Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.
② 朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.
④ 宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.
⑤ 李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
交通规划论文范文3
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
***是我国重要的煤电煤化工基地，准东是***发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于******自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着***准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的******自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
准东产业带运输量预测表 单位：万吨
交通规划论文范文4
关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划
中***分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1总体规划内容与方***简述
1.1总体规划内容与程序
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
1.2市域城镇体系规划
市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。
1.3中心城区规划
中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。
1.4总体规划编制程序
城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
2总体规划中的轨道交通规划
2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式
2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容
城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。
因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通***策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。
2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式
在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝***体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方***的体现。
2.2总体发展原则与轨道交通规划
2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划
宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。
轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。
2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划
城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。
早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。
因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。
2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划
与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。
由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。
轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。
2.3分项规划与轨道交通规划
2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划
总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自***编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。
发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。
轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。
2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划
本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。
2.4轨道交通规划分项规划
2.4.1分项规划内容
总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。
轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合***网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。
2.4.2分项规划原则
轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财***支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。
2.4.3分项规划的几个问题
分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。
环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是***、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。
城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。
参考文献
[1] 王荻，张冠增. 城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J]. 城市轨道交通研究. 2007（02）
[2] 方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明. 轨道交通车站功能分区模块化设计[J]. 中国市***工程. 2006（04）
交通规划论文范文5
【关键词】时间地理学区域规划交通规划公共设施全覆盖
中***分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、时间地理学及发展历程
时间地理学是由瑞典地理学家哈格斯特朗提出，由瑞典德隆学派发展而成。理论主要是表现和思考在时空间过程中人类行为与客观环境之间关系的一种方***[1]。时间地理学理论基于哈格斯特朗以下八个根本性假设：
（1）人是不可分的；
（2）每个人的生命是有限的；
（3）人在某个时间同时完成多项任务的能力是有限的；
（4）每完成一个任务都需要花费一定的时间；
（5）人在空间中的运动需要花费时间；
（6）空间的承载能力是有限的；
（7）任何领地空间都存在一个有限的外边界；
（8）现状必然受到过去的状况的制约[2]。
其中最为重要的思想就是提出了时空资源对于个体的不可分割性和有限性，提出了时间的价值，有别于只分析空间地理学派。
上世纪八十年代时间地理学陷入了低潮。但是在九十年代，随着其理论体系和方法的创新，GIS技术的兴起，时间地理学得到了长足的发展[1]。现今国外对时间地理学在城市与区域规划中的应用如火如荼，成效极佳。但中国大陆的规划学界却对时间地理学比较陌生，鲜有其在规划方面的应用探索[3]。
二、时间地理学引导公共设施布局和建设
当代，我国的城市规划正转向城乡统筹规划。统筹规划中，公共设施的全覆盖是其中重要的原则。但在统筹规划中，公共设施全覆盖原则没有合适的规划方法，致使公共服务的全覆盖质量不高。
理论上，城市内只要有公共设施，那么每人都可以到达。但按照哈格斯特朗假设，个人时间资源是有限的，要实现真正的公共设施全覆盖，就必须考虑到在个人时间资源有限的条件下，如何对公共设施进行合理的布局。
时间地理学无疑为公共设施的全覆盖提供了可行性的方法。如***1，确定人群的制约条件之后，可以分析人群的时空掕柱。公共设施的服务人群就是一定服务时间内人群时空掕柱的交会人群。
在进行一系列的时空分析之后，城市规划者就可以掌握人群对于公共服务设施时间（特别是像医疗、教育等方面）可达性情况，通过规划就可以防止在配备设施时单纯追求空间上的均质或者是只关注交通的便利性的情况，而不考虑群对于公共设施的可接近性。
***1（作者参照资料自绘）
三、时间地理学在城市交通规划中的应用
城市交通规划中，规划者运用时间地理学的时空制约观念对人类活动的可达性进行测量的理论有着深远影响, 这是当代城市交通规划研究中的重要组成部分[1]。
该理论使得城市交通中，空间距离并不是唯一的限制条件，时间的耗费值才是城市交通“距离”最重要的参考值。城市内，空间距离可能因交通设施水平和拥堵状况的不同导致其通行时间的差异，这使城市交通在空间上扭曲。因此城市空间扭曲状况进行测量可以对城市交通路网的改善，城市时空可达性的提升提供参考。
关于可达性，时间地理学的路网可达性有别于路网空间的可达性，它更加关注交通的实际运行情况和交通路网的时间消耗。我认为路网时空可达性的提升比路网拓扑关系的可达性更具有意义。时间地理学在测度城市空间扭曲时，是依据城市道路的通行速度观察城市交通的运行情况，属于实证分析。
一种方法是在选取城市重要的交通节点之后，通过城市交通监测系统采集研究样本，计算城市各路段的平均速度，因此绘制城市“时间距离”地***。例如有A、B、C三个节点，其距离一样，但是其相互通行时间有差异。如表1是其耗费的单位时间的假设值。根据数据，可得出三个节点之间的空间与时间距离关系。其中在空间距离关系中。
表格 1节点间时间消耗假设值
现代城市内，时间成本是居民出行最重要的限制因素，因此，城市交通的“时间地***”就最值得城市管理者关注。通过绘制的***-2中的假想节点的空间和时间关系地***，可以清晰的反映“时间地***”与“空间地***异”之间的差异。可以看出A节点与B、C节点在时间联系上比较困难，如有必要需要采取措施增强其“时间联系”。
在交通网络规划时，城市节点的时间联系现状分析可直观了解某些节点的交通“塌陷”。这种塌陷可以通过提升道路设施水平、增加线网密度、进行交通管制解决。
区域交通规划中，时间地理学中关注时空的原则可以用于分析区域内外城市和节点的时空关系。以我国省会间的客运联系为例，如***3，根据我国的铁路规划，按照高铁和普通铁路的布局抽象地绘制出了我国各省会之间铁路联系的时间消耗值，从中可以看出铁路网对于我国地域间的空间扭曲。
本文关于铁路的空间扭曲分析铁路客运人群为研究对象，不涉及城市间的货运联系。从***3可以看出，我国以武汉为中心，通过东南西北四个方向上的骨干铁路线，将上海、广州、重庆、北京四大中心城市向武汉拉近，形成了一个以武汉为中心的八小时经济圈。圈内的城市关系不以空间距离为依据，而以时间消耗关系为依据。在这张“时间地***”中，以时间关系为基础，构建了我国经济、文化、***治的核心地带。
从***3还可以看出有些城市因为没有通过高铁而被边缘化。如其中的乌鲁木齐、拉萨、西宁等，在“时间距离”上与国家核心区较远，缺乏发展的区位优势，处于国家发展的边缘地带。
这样的时空分析同样适用于较小的区域，甚至在县域层面上。时空分析对于县域内城镇、产业布局具有很大的指导意义。
***3（中国铁路网对于国家空间的扭曲分析）
四、时间地理学指导城市空间结构的优化
在城市结构上，时间地理学分析提供了从微观的个体层面上来剖析宏观城市结构的方法。特别是关于城市的职住平衡、城市空间上的功能混合的研究，成果斐然。
时间地理学起源于瑞典的隆德学派，一开始就受到瑞典高福利社会的社会的影响，注重的是社会公平和正义，研究的是个体生命的社会历程[4]。我认为其目标就是以个体为中心，是个人的时间效用最大化。
Novak等以布拉格城市连绵区为对象,对新建郊区居民的时空活动与移动进行了分析,揭示新城与老城的关系。结论是新城购物与服务设施的建设带来了城市的动态变化,缓解新城对老城的依赖[1]。这为新城建设提供了参考。
对于当下许多城市功能区划分过于的绝对，造成了各个功能区职能单一。职住失衡等规划难题。时间地理学的分析方法无疑为这些问题的解决提供了可行的方案。
References:
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交通规划论文范文6
【关键词】 邻里 城市规划 社会 居住区
The emerge，development and effection of Neighborhood Unit Theory and Radburn Principle
Yao Sima Ping Yao Siwei Cao
【Abstract】 This paper systematically introduced the emerge， development and effection of Neighborhood Unit Theory and Radburn Principle.
【Key words】Neighborhood City planning Society Residential areas
一、社会背景
进入20世纪后，一些发达的资本主义国家由于现代工业和交通业的发展，使原有居住区的组织形式很难适应现代生活和交通发展的需要，如面积很小的街坊内很难设置较齐全的公共服务设施，儿童上学和居民采购日常生活必需品往往不得不穿越交通频繁的城市干道，容易造成交通事故，给居民生活带来很大的不便，同时由于道路交叉口过多也大大影响了车辆的通行能和速度。另外汽车交通带来的噪声、废气严重的影响着那些沿街周边布置的住宅的安宁和卫生，使居住环境质量明显地下降。
二、理论背景
20世纪初是现代建筑运动的高潮时期，美国人在“田园城市”理论的影响下正在进行建设“郊区花园城市”的尝试，实践中认识到不仅要设计一个美丽的环境，还必须创造更适合于人们居住的生活社区（Community）。1920年代初，在纽约进行了社区问题的讨论并与1923年成立了美国地区协会，对美国当时的社区实际情况进行了调查并产生了许多理论。
“邻里”思想是伴随着人们对城市美化运动的批判而产生的。1893年，以美国芝加哥举办世界博览会为契机，一场唯美主义为特征的城市美化运动席卷美国，比较有影响的是《华盛顿中心区规划》以及《芝加哥规划》，但城市美化运动不久便遭到了严厉的批判。在1909年的美国首届城市规划会议上，城市美化运动被认为是用巨大的成本带来城市的虚荣和外部装饰。这些装饰并不能粉饰城市的污秽、城市空气的恶臭、城市的贫穷以及疾病和犯罪；哥伦比亚大学规划教员福特认为：“城市美化运动以及伯纳乌的追随者是在居住、工作和休憩等基本问题还未解决之前，去追求一些表面性的东西和虚蚀以及用纳税人的钱去满足***治家和富豪的欲望是任何改革者和进步人士所不能容忍的”。随后，以批判城市美化运动为契机，城市规划学者从新审视过去的城市形态理论以及当时的城市运行状况——城市机动交通日益增长，车祸频繁发生，过小的路格及交叉口，建筑过于密集，沿街居住非常不安宁等。不久就在美国，后来又在欧洲，出现了“邻里单位”（Neighborhood Unit）的规划思想。
三、前期的规划思想的影响
早在“田园城市”的理论性***解中，霍华德就把城市划分为五千居民左右的“区”（Wards），每个区包括了地方性的商店、学校和其他服务设施，可以认为这是产生社区、邻里单位思想的萌芽。1920年代纽约通过完全志愿者的形式编制完成了“纽约区域规划”（这在很大程度上反映了盖迪斯思想的影响）。规划中，房屋和道路围聚与服务中心，而且与外界环境之间有明显的分界线，因此使居住在其中的居民容易产生一种明确的地域归属感。佩里在上述思想的影响下，借用社会学中的“社区”理论发展了这种“社会空间”规划思想，于1929年明确提出“Neighborhood Unit”的概念，使得它不仅是一种实用的规划设计概念，而且成为一种经过深思熟虑的“社会工程”（Social Engineering）。
四、发展与实践活动
佩里于1929年在纽约区域规划文件中首先提出该理论，然后再1939年发表专著对此进行全面的阐述。邻里单位理论的目的是要在汽车交通开始发达的条件下，创造一个适合于居民生活、舒适安全和设施完善的居住社区环境。他认为，邻里单位是“一个组织家庭生活的社区计划”（a scheme of arrangement for the family-life community），这个计划不仅要包括住房，而且要包括它们的环境和相应的公共设施，这些设施至少要包括一所小学、零售商店和娱乐设施等。他同时认为在汽车交通时代，环境中的最重要问题在于街道安全，因此，最好的解决办法就是建设道路系统来减少行人和汽车的交织和冲突，并且将汽车交通完全安排在居住区之外。
几乎与佩里同时，且也是在纽约区域规划委员会内部出现了一个与邻里建立在共同出发点和理论基础上的规划实践，即著名的新城雷德朋（radburn）的建设。这一新城的建设是由Alexander M. Bing领导的纽约城市住宅公司（City Housing Corporation）进行的。目的就是要在美国实践田园城市理想。该公司于1928年在新泽西州的Fair Lawn购买了大块土地，这个地点位于当时的曼哈顿的通勤范围之内，属于是纽约的一个郊区。该新城的规划由区域规划委员会的核心成员斯泰因和亨利？赖特设计，规划面积500ha，规划人口25000。该项设计继承了田园城市的传统并运用了近郊居住区规划的技术手段，对邻里单位进行了总结并进行了适当的改进，其最大的改进和发展在于针对1920年代不断上升的汽车拥有量和行人、汽车交通事故数量，提出了“大街坊（superblock
）”的概念。所谓superblock就是以城市中的主要交通干道为边界来划定生活居住区的范围，从而希望形成一个安全、有序、宽敞和拥有较多花园用地的居住环境。根据这项规划，由若干栋住宅围成一个花园，住宅面对着这个花园和步行道，背对着尽端式的车行道，这些车行道连接着居住区外的交通性干道。这个居住区运用了邻里单位相类似的组织原则，在每一个大街坊中都有一个小学校和游戏场地，且有完整的与汽车交通完全分离步行系统，并通过人行地道穿越交通干道而与相邻的邻里相联系。在居住区内设立了车辆禁行区，在内部由公园和人行道来创造开放的公共绿地，大量节省了土地和基础设施开发的成本。除了在规划设计上的独具匠心之外，雷德朋还通过严格的综合行为规范以及让活跃的受到较多资助的业主协会来建立独特的自治社区。该计划虽然实现了霍华德关于田园城市作为一个***的自治性社区的想法（这与英国已经实施的田园城市完全不同），但也放弃了关于土地升值集体共享的原则。由于1930年代初的经济大萧条，该新城差不多只建成一半左右的住宅，城市住宅公司遇到了严重的资金问题并最终破产。而后该居住社区被二战后大规模的郊区开发所包围，但已经完成的部分仍被认为是一个精致的居住区。内部有大量开敞空间的巨大街区，内部车道系统以及防止汽车干扰的街道模式，造就了一个非常有吸引力的生活环境。
雷德朋规划从提出的一开始就在全球范围获得了非常高的知名度，并且成为此后欧美各国城市居住区和郊区建设的典范，其所创立的人行与汽车交通完全分离的做法被抽象提炼为“雷德朋原则”（Radburn Principle），而在居住区建设中被广泛采用。
在二战后， 首先是在伦敦的卫星城中。著名的哈罗新城由4个居住区组成， 每个居住区划分为2-4个邻里单位，全城共有13个邻里单位，以后世界各地相继仿效。巴黎周围的5个新城都是吸收邻里单位的基本原则发展起来的。
70年代美国兴建的哥伦比亚新城仍然遵循这些原则， 各个社区下分成若干邻里。该新城有城、村、邻里单位三级组成，围绕城中心布置有7个村和23个邻里单位。每个村平均拥有1-1.5万人，村中心设有银行、超市、药房、理发店等生活服务设施。每个村划分3-4个邻里单位，每个邻里单位设有小学、公园、游戏场、小型公共活动室等；有的邻里中心还设有便利店。
建国初期，在居住区规划中也曾应用了邻里单位的经验， 如上海的曹杨新村等。当时正全面学习苏联，生活区多设计为“街坊”形式， 1959年苏联组织了一次莫斯科西南区的住宅区规划的国际竞赛。正是这次竞赛对居住区规划设计产生了深远的影响，并孕育了被称为居住小区的城市居住区布局的原理。此后，小区规划的原则和手法在我国被普遍采用，并得到不断发展。居住小区的规模大于邻里单位，其组织更强调向心性，即主要的公共设施倾向于布置在居住小区的中心部分。若干个居住小区构成居住区，城市就是有若干个居住区组成。
五、“邻里单位”理论的规划实践的正反面影响
“邻里单位”理论提出后， 对的住宅区规划产生了深远影响。该理论第一次将城市居住区从城市规划系统中***出来进行研究，并深入考虑了居民的安全与居住区的合理规模，这个理论的诞生为现代城市的住宅区规划奠定了基础，从技术上保证了住宅区规划的合理性，该理论因为适应了现代城市由于机动交通发展带来的规划结构上的变化，把居住的安静、朝向、卫生、安全放在重要的地位，因此对以后居住区规划影响很大。在欧洲一些城市的重建和卫星城市的规划建设中，“邻里单位”的理论得到应用、推广，并在它的基础上发展成为“小区规划”的理论。邻里单位又逐渐发展成为“社区”规划理论。佩里最先提出了“邻里单位”的概念，因此他被称为社区规划理论的“先驱”。今天我国的城市住宅区规划的技术基础仍然沿袭该理论。
然而回顾20世纪以来的城市规划评论，可以发现对邻里概念并不全是赞扬之声，针对邻里概念应用的批判以两个阶段为代表。第一阶段以1960年代简·雅各布斯（Jane Jacobs）针对超级街区的规划模式的批判为代表。对盛行的邻里规划模式的盲目应用提出了批评，认为超级街区的空间与功能组织强化了城市匿名性，传统城市空间被消解，超级街区的普遍应用降低了城市活力。邻里规划模式成为继功能分区后的又一规划教条，对这一教条的盲目崇拜阻碍了城市规划理论和实践的进一步探索。第二阶段以21世纪初阿里·迈达尼普尔（Ali Mada
nipour）针对1990年代以来西方国家流行的片面夸大邻里基本模式与环境、经济与社会可持续发展的显性联系的批判为代表。他总结了邻里概念近20年频频在西方国家被应用的五条支撑理由。并就这五条理由一一提出了反驳，即邻里并不一定是达到这些目的的最佳选择或唯一选择。
纵观这些批判之声，可以发现批判并不是对邻里本身的否定。所有的批判实际上针对的是实践中邻里模式的固化以及那种理所当然的态度。但在应对当前城市复杂的交通需求、可持续发展诉求以及满足精神追求方面，邻里模式可以提供的解决方法过于有限。尼古拉斯（Nicholas N.Patricios）总结了邻里概念在实践中被运用时的三种设计态度，认为因地制宜的态度是最适宜的，只有在一定的社会经济背景和地域环境下应用才可以达到最好的效果。邻里模式可以作为极有价值的重要参考，但并不是唯一答案。对于某一特定地域的居住空间的发展，应从更宽广的视角去推动。
参考文献
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交通规划论文范文7
关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的tod(交通引导 发展 )功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。 目前 在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导 理论 欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1 研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目 经济 成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了 科学 合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测 方法 和模型。
预测技术的发展 历史 已有半个多世纪，经历了从20世纪50,60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(od分布)的预测模式;②基于现状客流分布(od分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长 规律 ，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间od，即可 计算 出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求 分析 中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献 [1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
li tman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的hsr(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。robert cervero。和mark hansen采用一系列反映***策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。yao和morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会( nao)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2 需要 研究 的若千 问题
综观现有 文献 以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道 交通 客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量 计算 在诱增交通量内的做法。这一 方法 应用 在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的od分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2) 影响 轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划 理论 中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑 发展 轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状od分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量 规律 不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3 结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。 目前 已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
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交通规划论文范文8
关键词：慢行交通；慢行系统；大目湾新城
Abstract: With the people-oriented, harmonious society proposed slow traffic harmony of the environment has become increasingly important to major cities in China also recently begun to pay attention to reasonable slow traffic, have relevant planning. But it still is not enough emphasis on the transportation disadvantaged groups slow traffic system has not been established. This article will research slow line systems, for reference only.Keywords: slow traffic; slow system; Damuwan Metro
中***分类号： TU984文献标识码：A
第一章 绪论
1.1选题背景
工业***以来，社会、经济、科技等方面都取得了突飞猛进的发展，却造成了生态环境的严重破坏，特别是二氧化碳等温室气体的过量排放，导致全球气候变暖。
1.2选题的目的和意义
基于前文分析，无论是从低碳出行导向下城市交通的发展理念，还是从微观的城市外环境优化需求来讲，都应当对城市慢行系统的构建方法进行系统的研究。
我国学术界忽略对慢行交通的研究，现有慢行系统理论涵盖在综合交通体系范畴下，且一语带过，语焉不详。近年来，我国城市慢行系统的规划实践有所增多，然而对慢行系统的研究却显不足。
1.3研究思路与方法
1.3.1研究思路
（1）以人为本的思路
⑵城市生活的思路
1.3.2研究方法
⑴文献研究法
主要收集与低碳理念和慢性系统规划相关的文献、专著、期刊，并进行系统整理和分析。
⑵调查分析法
通过对实证城市的社会经济、生态环境、自然资源状况等多方面进行实地考察与调研，收集论文研究所需的数据与可靠资料。
⑶案例研究法
本文遵循用理论指导实际，用实际来验证理论的方法。
1.4研究内容与框架
研究的具体内容有以下几点：
第一，从气候危机与低碳发展、低碳出行导向下的城市交通两方面阐述研究背景，交代选题的目的与意义、研究方法与内容。
第二，介绍慢行系统相关概念及内涵，并对慢行系统相关理论及国内外发展经验进行总结和研究。
第三，通过对我国慢行系统存在的问题进行分型提出适合我国城市的慢行佳通系统设计思路和模式设计。
第四，以象山大目湾新城慢行交通系统为例进行实证研究。
第五，通过以上分析，得出研究结论。
第二章 低碳交通及慢行系统理论研究及国内外发展经验
2.1低碳交通
2.1.1低碳交通的实现途径
⑴要实现低碳交通，从单种运输方式效率的提升入手。
⑵交通运输结构优化。
2.1.2我国低碳交通的发展趋势
⑴我国低碳交通的发展思路
我国关注交通结构优化、加强管理等来抑制机动化快速增长所造成的能源消费与排放量的过快增长，即稳住存量、控制增量。
⑵我国低碳交通的发展重点
2.2慢行交通
2.2.1慢行交通的概念
慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
2.2.2慢行交通的特点
慢行交通的基本特点可归纳如下：①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；②短距离出行有明显优势。③ 绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效。
2.5西方慢行系统相关理论研究
2.4.1公交主导模式主导发展模式（TOD）
TOD 模式可以看作是新城市主义规划思想提出的有关现代城市空间重构的典型模式，它体现了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宜步行、功能复合、可支付性以及珍视环境。
2.4.2绿色交通理论
一般说来，绿色交通是为了减低交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的一种交通理念”（王静霞，2001）。
2.5国内优秀案例及发展经验
2.5.1国内成功案例介绍
深圳城市慢行交通系统结合深圳市整体交通发展战略要求，深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，积极引导“公交+慢行“出行模式，同时注重慢行环境的舒适性和趣味性，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢通环境。
第三章 我国城市慢行交通系统的设计模式研究
3.1我国慢行交通系统建设发展分析
3.1.1我国城市慢行交通规划现状
杭州市规划局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系统规划》，表示到2020年，该市将建成125条自行车骑车廊道；建成湖滨地区、武林商业区等11个重点步行区。根据车流量的不同，将非机动车道规划为廊道、集散道、连通道和休闲道四个等级，以形成一个“五十九横，六十六纵”的慢行交通网络。
3.2我国慢行交通系统存在的问题分析
目前许多城市道路慢行交通建设中存在普遍的问题：
（1）慢行交通系统规划滞后，缺乏城市功能的整体性考虑。
⑵道路断面设置不合理。
⑶停车设施不足和管理混乱，导致占道现象严重。
3.3 我国慢行交通系统发展策略
慢行交通在我国城市综合交通体系中将持续扮演着重要的角色，中小城市慢行交通系统规划，应从宏观、中观、微观三个层面来进行分析研究。
3.3.1宏观层面——建立层次分明的慢行交通系统
1、依据城市特征，选择慢行佳通系统规划模式
2、完善路网系统，夯实慢行佳通系统构筑基础
优化道路结构，完善道路网络，重视支路网建设，解决“公交最后一公里”道路问题，打造结构合理的交通系统及层次分明的慢行交通系统成为解决交通问题的重要方向之一。
3、构建分机动车与步行系统，构架慢行系统双层框架
1）构建非机动车系统
在非机动车系统网络构建主要分为以下四种模式：滨水慢行街道；线型绿地慢行街道；一般支路慢行街道。
构建非机动车系统还要注意非机动车与公共交通的无缝衔接及非机动车停车设施的配置。
2）构建步行系统
交通规划论文范文9
关键词：城市规划展示馆开放性设计空间
中***分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
正文
城市规划展示馆最根本、最重要的任务便是成为构建大众规划的重要“摇篮”，担负起向公众传播规划基础知识、引导外来者了解城市市情、沟通***府决策与公众信息的责任。而这种功能的实现，其中最重要的一个方面就是要不断提高城市规划展示馆的开放性。
1、提高对城市的开放性
***1宁波规划展览馆
（来源：作者自摄）
***2北京市规划展览馆
（来源：作者自摄）
城市规划展示馆是展示城市风貌亮点，是公众与***府交流的平台，进行城市公共活动的“城市客厅”，是城市旅游招商的“城市名片”，应该对其所处的城市区域具有开放性。开放性的设计将内外公共空间一体化作为户外活动的自然延伸，室内外公共活动的互渗、内外公共空间一体化成为一种趋势。除了在室内公共交流场所引入宜人的自然光和绿化植被外，更重要的是加强馆内外公众直接的视觉接触和活动接触。
2、改善展厅的开放性
流线与展示空间是展厅的两个主要构成因素。规划展示馆展厅开放性的一个趋势是把交通服务空间与展示空间结合在一起。不再将楼梯、通道这种交通过渡空间与展厅脱离单独设置，而是彼此交融。甚至把交通空间也作为一个美学要素加以突出，大量运用斜坡道、天桥等，增强了空间的戏剧效果。交通过渡性空间也被结合展品成为特殊的展示场所，使艺术融于建筑流线中。
传统的空间组织模式是单元式的展示空间通过线性的走廊按照一定的顺序和主次组织在一起，参观的路径是固定的，展示空间以一种静态、***、完整的方式存在。在新的规划展示馆建筑中，展示空间与交通空间通过一种动态的方式相互渗透，相互混合，展示空间以不同的方式渗透进公共空间使空间的功能分界模糊化，展示空间也不再以单元式的方式组合，而是呈现出多样异质的特点。展示空间与交通空间的不可分的关系使空间更具流动性、模糊性与戏剧性，不可预知的空间体验使人们保持参观的热情与兴趣，不同的流线相互交织也为艺术品提供了多种不同的观赏角度。如宁波规划展览馆内流动的交通空间（***1），以及北京市规划展览馆内共享中庭（***2）。
3、库房和制作区的开放趋势
***3重庆城市规划展览馆媒体演示沙盘
（来源： ）
城市规划展示馆的库房和制作区对观众开放，目前还没有实例。但根据博览建筑总体的发展趋势，将内部部分功能对外开放可以吸引更多的观众。规划展示馆的库房和制作区对观众开放有其有势：首先，规划展示馆的展品绝大部分是人工制作，价值不太高，因此库房和制作区对观众开放不存在文物保护的问题；其次，规划展示馆的展品（如总体模型等）是随着城市的建设和规划的完善不断更新的。展品的制作过程中焕发着城市规划中的成果与经验，同时规划模型等的制作过程，对一般观众也具有极大的吸引力。
内部使用空间对外开放的倾向将改变规划展示馆内部空间与公共活动空间截然分开的做法，使两者在功能上相互渗透。
4、开放性的新媒介技术的引入
新媒介技术是一种以数字为代码的电子技术手段。它通过电子介质手段从视
***4苏州城市规划展览馆时空隧道
（来源：作者自摄）
觉、听觉触觉、味觉等各个感观层面营造着特殊的空间“情景”，以刺激参观者的心理，为展示空间创造了新的“读取码”。新媒介技术所链接的***像、声音等媒介都是最直观地影响参观者心理的通道。新技术与新媒介组合的运用，无疑大大地改变了传统的展示形式，以其声、像、色、光的组合产生新形式，包涵了丰富的视听信息，备受各国展示艺术设计家的追捧，也使今天的展示艺术更有魅力。更重要的是，新媒体技术的应用使展览活动更加强调交互性、模糊性、创造性和共时性，而且媒介能力的提升使展览空间的可塑性有了很大的提高，同时空间的表现力也得到了增强。如重庆城市规划展览馆内令人惊叹的多媒体演示沙盘（***3）。
新的城市规划展示馆建筑中，新媒体设备已经成了展示空间不可或缺的设施，墙壁、地板、天花等所有的建筑构件都变成了数据传输和多媒体展示的装置。建筑内部随处可见巨大的媒体墙，半透明的投射表面，和布满视频影像的地板与坡道。传统展示空间的界面的分隔被化解了，地面和顶棚都可以作为展示面，展示的信息充满了整个空间，展示排除了漠然态度的可能性，要求观众积极参与。在这样的展示空间中，参观者的每一次转身都面对着视觉和感官的“威胁”，不允许有一丝的怠慢和懒惰。苏州城市规划展览馆内则设计了一个将天花、墙面、地面融为一体的时空隧道（***4）。
5、结语
笔者对我国十几个大中城市新建的规划展示馆的调研、分析，由于篇幅所限无法一一进行阐述，目前的研究深度也十分有限。城市规划展示馆的建设不仅仅需要建筑师的参与，它更需要行***部门、规划部门、文化部门、建设部门以及社会各界人士的关心和支持。只有让全社会都来参与城市规划展示馆的建设，才能将城市规划展示馆建设成为受到全社会欢迎的优秀建筑。
参考文献
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