我优求知网汽车质量论文例1
汽车管路种类繁多，材料特性各异，形状也随布置和功能要求不同而各异，虚拟布置时需要考虑管路的基本特性要求和工艺要求，并根据管路类型选择准确的设计和分析方法。按照工艺类型分为两类：一类为非成型管，如非成型胶管、拉索和线束。其长度一定，安装后具有一定形状，而材料特性各异，在数模布置时很难反映实际安装状态，容易引起管路干涉、磨损等问题，但非成型管具备工艺简单，加工方便等优点；另一类为成型管，如成型胶管、塑料管或尼龙管。成型管是通过模具成型，在管路布置中，成型管布置容易，但由于模具和工艺复杂，开发生产成本有一定增加。按照汽车系统功能可以分为线束、冷却水管、空调管（软管和硬管）、燃油管（软管和硬管）、转向管（硬管、低压软管和高压软管）、制动管（软管和硬管）、拉索（离合器拉索、油门拉索、变速器选换挡拉索、驻车制动拉索）等。
管路布置方法
发动机舱和底盘运动非常复杂，存在完全相对运动和不完全相对运动，见***3，并且运动特性和运动量各不一致，同时发动机在工作时产生巨大热量，极限情况下排气歧管温度可达700～800°C，有些管路过长，为约束管路的位置需要考虑增加固定点，管路长度对空间走向起着决定影响。动、静态间隙确保各种管路在运动和振动中不发生干涉和磨损，必须保证管路设计间隙满足管路各种极限工况下的运动量以及尺寸极限偏差。结合具体案例对动、静态间隙作深入分析。如***4所示，A段在静止情况下与空滤的间隙为静态间隙，此处用CS表示；A段随着动力总成一起运动，当运动到各种工况下的极限情况时，A段与空滤的间隙为动态间隙，此处用CD表示。A段的运动量用AD表示，其中AD=CS-CD。管路的制造公差和偏差相对于其他零件会更大，此处用CT表示尺寸极限偏差。通过工况和尺寸分析可以得知，只有静态间隙大于运动量（AD）和尺寸极限偏差（CT）之和，即静态间隙CS>AD+CT，在各种工况下管路才可以确保安全。对于完全相对运动的运动量，AD可以通过动力总成悬置特性计算得到，对于不完全相对运动的运动量BD可以通过仿真CAE软件根据发动机的极限运动求得，即把不完全相对运动BD转化为完全相对运动AD。热间隙传统能源汽车排气歧管表面温度在极限情况下会达到700～800°C，排气管和消音器表面温度也可达200～500°C。对于在热源周围分布的各种管路，要确保不被热源损坏，必须根据热场分析保证足够间隙。各个热源的发热量不相同，同时热敏感零件的材料和特性各异，整车管路布置时需要根据热敏感零件的性能预留足够的热辐射间隙。如果预留间隙不能满足要求，首先需要对各个工况下的热负荷状态进行虚拟分析计算，为热间隙过小的问题提供方案选择和参考。一般可供选择的方案有：在热源侧增加单层或者多层隔热罩，或者提升热敏感零件的耐热等级，同时需要平衡各方案的成本，见***5。重力和内、外部液体温度的影响在管路虚拟布置时通常只考虑管路外形，而管路自身和内部液体的重力因素引起的管路变化通常很难考量，发动机舱环境温度和管路内部的液体温度会进一步加速管路下沉。以发动机水管布置为例探讨如何在布置管路时充分考虑重力和内、外温度的影响。发动机水管外径一般在20～50mm之间，内部高温的冷却液温度一般达110°C左右。***6是外径为40mm、长750mm的暖风水管原始设计与考虑重力和温度后的对比，如果中间没有约束固定点，通过CAE分析重力、温度对水管的影响，水管会下沉50mm。约束系统-固定点每个系统管路通常连接两部分零件，例如燃油管需要经过燃油泵、燃油滤清器到发动机油轨，由于回路过长，中间必须在合理位置增加固定点以保证管路的设计状态。对于硬管，一般400～600mm安装一个固定点；对于软管，一般200～300mm安装一个固定点，但也需要根据实际工况合理布置。固定点的设计需要有效可靠，起到约束限位作用，防止固定点偏移、旋转、下沉或左右窜动。固定点在某一方向的变化，如果管路较长，会导致远端管路位置偏差放大，引起管路干涉、磨损或其他问题。例如某动力转向油管固定点设计对管路的限位欠佳，造成管路在装配之后会向上和向下旋转达10°之多，与固定点130mm之处造成管路弯角处偏差达24mm，对周围零件间隙造成很大影响，见***7。通过在弯角后面增加1个防止上下移动的固定点，很好地起到约束管路的作用。固定点的选择，包括固定方式、限位效果、失效模式分析等在设计阶段都要进行全面评估，确保限位起到预期效果，见***8。长度对间隙的影响管路长度的布置和设计一般考虑正偏差，即为了满足安装和制造要求，管路一般会比名义值偏大。管路一般是在二维平面内走向，但如果管路过长，由于管路长度引起的间隙减小会非常明显。以***9所示管路1为例，即两端固定，分析固定点中间的长度变长对管路1与管路2间隙C1的影响。***9中，当管路1的长度由A增加了Δ，即管路1的长度为A+Δ，两个固定点不变，管路拱出ΔX，简化A+Δ为一段圆弧，且0<ΔX<A/2，见***10模型1，则根据数理推断可求解通过分析模型1和模型2，对长度变化量Δ/A与偏移量ΔX进行数据统计，具体参见***12的曲线，由此可知长度增加得越多，偏移量也越大。在紧凑型的整车布置中，对管路进行布置和设计时，有效控制管路名义长度非常关键，否则很可能会引起管路的干涉磨损等问题。
CAE管路分析
项目前期开发时，业内常用方法是根据经验设计管路走向，然后根据实车制造进行调整，往往会对项目开发时间和费用造成很大影响，探索性地提出对关键零件和管路CAE虚拟模拟，找出最佳布置方案，得到整车设计状态下的数模，以提高布置质量的稳健性，有效降低开发成本。进行CAE分析时务必充分考虑材料特性，管路内、外环境温度，重力，典型和极限加速度，管路约束系统固定限位和内部工作压力对管路外形的各种影响。针对不同类型的管路，采用不同的运算分析方法，壳单元分析方法一般适用于成型管如水管、燃油管等。例如某水管一端固定在防火墙，另一端固定在发动机，水管相对于防火墙具有不完全相对运动，在Z方向±6g加速度情况下，水管上下运动12mm；在X方向±11g加速度情况下，通过CAE按水管材料特性加载，得出水管前后运动达15mm。具体案例见***13。梁单元分析方法一般适用于非成型管，如拉索、制动软管、电器线束等。例如ABS制动软管与制动卡钳相连，制动卡钳随悬架做全转向、全跳动等极限运动。根据整车动态定义，轮胎最大上跳一般在70～120mm，下跳一般在80～100mm，ABS软管布置必须克服制动卡钳的极限运动且保证不干涉和磨损，且经受住拉伸和压缩的频繁工况，具体案例见***14。
管路外观质量
顾客在购买汽车时，不仅关注汽车的性能和价格，外观质量也是一重要考量项。高质量的汽车外观不仅提升整车品质，还可提升顾客对品牌的忠诚度，进而提升品牌价值。整车管路外观质量的高低，将直接影响发动机舱外观质量。发动机舱管路布置过程中，在确保各个管路系统功能的前提下，需要从整体一致性，管路和线束的整齐度，颜色和皮纹的整体协调性，零部件和周边钣金的集成性等内容对管路进行优化和改善。
汽车质量论文例2
关键词：内地中职学校；车身钣金修复；专业建设；探讨
据统计，国外事故车维修占汽车维修总量近70%，而我国的总体比重在30%左右，有些维修站可能达到50%左右。中国的汽车维修趋势与国际趋势一致，事故车维修日益增多，在整个汽车维修领域发挥着日趋重要的作用。国外汽车维修行业主要朝着钣喷专修店方向发展，而我国绝大多数是综合性汽修厂。今后汽车维修行业会出现更多专业汽修企业，事故车维修企业的维修水平也应得到迅速提高。事故车修复的关键是专业技能人才的培养，没有专业技能人才的企业，其事故车维修质量是不可能提高的。
一、内地开设车身钣金修复专业的必要性
1.车身钣金修复从业人员专业素质不高
内地的汽车钣金维修工，特别是老一批车身钣金维修工大多是中专以下学历，还有很多是师傅带徒弟带出来的。现在这种师傅带徒弟的模式已经跟不上时展的需要，专业的汽车钣金教育已迫在眉睫。
2.车身钣金修复从业人员缺乏专业的汽车钣金维修知识
大多数车身钣金维修人员对汽车的基本知识了解不足，汽车车身结构不同，则维修方法不同；汽车车身板件金属材料特性不同、部件的力学性能不同，其维修方法也不同，因此应根据相关车身知识进行修理。
从以上两点可以看出，在内地开设汽车车身钣金维修专业十分必要。开设此专业可提高从业人员的素质，改变此行业师傅带徒弟的模式，从而提高内地车身钣金维修质量，促进内地车身钣金修复行业的健康发展。
二、内地开办车身钣金修复专业与沿海的差距
1.起步时间晚
内地开办此专业是在2007年左右，而沿海或其它地区（如广东、天津、北京）大概在2000年就已开办，所以相较沿海和其它地区，单在开办时间上，内地就已落后一大截。
2.缺乏专业的钣金人才
制约汽车钣金维修教育的瓶颈是专业人才的缺乏，这主要源于理论与实践的脱离。目前，真正在汽修一线工作的人员缺乏必要的理论知识，而理论知识丰富的人员却不在一线真正从事具体维修工作，因此现在缺乏的是既懂理论又有维修实践经验的人员。
3.资金和设备不足
开设车身钣金维修专业所需设备资金投入少则几千，多则数万，如购买大梁校正仪和车身电子测量系统总共要三、四十万，其它的车身修复工具虽然价格不贵，但需量较大，且学生在学习过程中所耗费的材料价格也不菲。沿海学校可与很多企业合作，但内地企业在这方面的合作相对较少。所以资金和设备是制约车身钣金修复专业发展的关键问题。
三、车身钣金修复专业的教学模式
我校采用一学期教学模式，以一学期时间为一个周期。在该学期中，学生不仅要掌握汽车车身修复技术的专业理论知识，还要学会钣金维修的实践操作技艺。
1.理论知识教学
学校制订了适合自身办学特点的教材，该教材内容涵盖汽车车身板件的拆装与调整、汽车车身钣金修复工具的使用、汽车车门板件的修复工艺、汽车车身板件的焊接技术、汽车车身测量技术和汽车车身校正技术六大模块。就理论学习而言，学生要掌握汽车车身结构知识、汽车车身材料及性质、汽车车身拆装调整；汽车车身钣金工具的认识与使用；车门板件修复工艺知识；二氧化碳气体保护焊、电阻点焊、钎焊的理论知识；汽车碰撞分析、汽车车身测量工具的认识与使用的知识；汽车车身校正分析、汽车车身校正设备的使用等知识。
学生只有掌握了这些理论知识才能在实践中完成车身板件的修复工作。没有理论知识的储备，要想完成修复工作简直天方夜谭。理论教学每学期108学时，皆安排在每天早上头两节课，因为在此时段学生的注意力比较集中，理论教学的效果比较好，可为之后的实践课打下理论基础。
2.实践操作教学
理论学习后，在实践教学前还安排了体能训练课程。车身钣金修复是一个需要吃苦的行业，对身体素质要求比较高。学生若不进行体能训练，很可能在实践中或以后的工作中吃不消。为了锻炼学生的体能并培养其吃苦耐劳的精神，特此安排半小时的体能训练课。
在半小时内学生要进行定时一千五百米跑、蛙跳、马步、下蹲、静站、俯卧撑等项目的训练，训练完毕后再进行实践课的教学。
实践教学分为车身板件拆装调整、钣金修复基本工具的使用、车门板修复工艺、二氧化碳焊技艺、电阻点焊技艺、车身测量和车身校正技艺几大模块。在实践教学中把学生分为五个小组，每组四到六人，指定一个组长，由组长负责分配任务和监督本组同学的学习。在教学中应以任务来引导学生学习，比如一张车身板件上有一个大的凹陷，则可让学生按照修复工艺对此凹陷进行修复，修复后对其进行检查，如果合格就进行下一项的学习，若不合格就重新修复，直到合格为止。学生既要从中学会凹陷的修复工艺，又要学会与小组成员协调配合，这样的教学更适合企业的需要。
四、教学完成后的考核和教学效果
在一学期的教学完成后，要进行理论和实践的考核，其中理论考核包括期末考试、中级工考试和从业资格证的考试，这几类考核覆盖面比较广，涉及教学中所学的全部知识。实践考核主要根据企业的实际境况安排内容，如车身板件拆装调整、钣金修复工具的使用、车门板件修复、车身板件焊接、车身测量、车身校正等，考试时由学生从中随机抽取两道题进行考核。只有理论和实践同时合格才予颁发证书，唯通过这样严格的要求，才能保证培养人才的质量。
我校培养的车身修复专业的学生就业情况良好，通常在五月中旬就被招聘一空，很多同学在置信、丰田、本田、奥迪、奔驰、宝马都有不错的发展。
汽车质量论文例3
从提出问题的内容看，高考论述题侧重于考查我国***治经济生活中的重大问题，具有文字少信息多、可比性强等特点。考生要正确解答高考论述题，一方面要能够准确把握一年来的重大时事热点和具备坚实的理论基础，另一方面又必须具备良好的理论联系实际的素质能力。
综观近几年的高考试题，这类题目在高考试卷中所占分值大（约16分到20分之间），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比较重的原因，我以为主要是在审题即如何看懂表格本身直接体现的信息及信息背后所隐藏的本质内容和解题思路方法这两个环节上。本人欲在此文中以高考试题为例，就怎样使用哲学思维进行审题、解题谈一点肤浅的认识。
例：运用经济学有关知识，分析下列***表并回答问题
***表I：我国汽车制造企业的年产量与资金利润率的关系
***表II：1990-1998年中美汽车年产量及占世界比重
***表III：1997年中美最大汽车公司生产规模比较
注：我国目前有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一。
（1）这三个***表反映了什么经济现象和问题？
（2）中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响？
（3）你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力？
一、利用现象和本质或原因和结果之间的辨证关系以及两点论的观点（注：如果材料给予正反两方面的例子请运用两点论）对材料进行哲学剖析，力求对每段材料和全部材料之间的内在含义及其指示性方向有正确的把握。
首先，找出每段材料的关键词，并根据关键词的指向挖掘出其隐含的内在涵义；并且，在通常情况下，对关键词的内在涵义的了解和把握正是命题者的意***所在。
例如：***表一中，资金利润率是关键词，而其内在涵义是指企业的经济效益；年产量是关键词，而其内在涵义是指企业的经营规模。***表二中，中国汽车产量的逐年增加反映了我国汽车工业取得了长足的进步，但当材料把中国汽车产量占世界汽车产量的比重与美国汽车产量占世界汽车产量的比重进行比较时，我们可以得知中国仍是汽车生产小国，那是什么原因导致的呢？对待***表二，我们要采取两点论，同时要把***表的内在涵义"是什么阻碍了中国汽车企业的进一步发展"透过***表挖掘出来。***表三把中国一汽与美国通用两大汽车公司的某些具体指标进行比较，考生可先分析数字背后的隐藏涵义，并结合题下注（审读注释有助于把握***表的内在联系及材料的中心观点）可以归纳出企业规模与企业经济效益的内在联系。
其次，把每段材料中的关键词以及全部材料中的关键词进行内在的联系，并利用哲学思维进行剖析，可把其定为原因与结果、现象与本质等具体的联系形式，通过这个步骤，有利于考生明白出题者的意***并根据其意***组织答案。
例如：***表一中，年产量的增加即企业规模的扩大是原因，资金利润率的提高即经济效益的上升是结果。***表二中，1997年中国汽车产量是145.6万辆与***表三中的题下注：我国目前即1997年有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一相联系相结合，可以归纳出在我国存在汽车企业规模小、重复建设严重这一现象，而这一现象正是我国汽车企业经济效益差的原因之一，而此处正是命题的出题意***所在；而这一意***正是***表一的本质内容所在。所以，我们可以认为***表二、***表三是***表一本质内容的具体化。
二、迁移设问方式，针对不同的设问方式利用哲学道理进行剖析，并按照哲学逻辑组织答案。通过迁移设问方式，考生可以把千奇百怪的设问方式变成自己熟悉的设问方式，这样有利于考生把自己所学的知识与题目结合起来，以期取得好的成绩。
例如：设问一，这三个***表反映了什么经济现象和问题可以迁移为这三个***表是什么？针对"是什么"，考生要运用现象和本质的原理组织答案。先分析材料中的关键词--现象及其内在涵义--本质，在此基础上进行综合，以挖掘出每段材料以及全部材料的内在联系--本质；此外，针对"是什么"，考生要注意两点论的运用，特别是材料中有正反两方面的素材。例如，透过***表二中美国汽车企业的产量这一现象，我们可以得知汽车工业作为美国最重要的支柱产业已经确立--本质；***表二中中国汽车产量的增加说明中国汽车工业取得了极大进步，而与美国及世界产量的比较又说明我国汽车工业的不足--两点论。
例如：设问二 ，中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响可以迁移为加入WTO将对中国汽车工业造成怎么样的影响？针对"怎么样"，我们要坚持矛盾分析法中的"两点论"、"两分法"，力求全面地看问题。例如，我国汽车工业的现状使得面对"入世"是一种严峻的挑战，将面对残酷的国际竞争--不利的一面；同时也是一种机遇，"入世"将促使我国汽车工业提高效率、降低成本，加速汽车工业产业结构调整和产品结构调整--有利的一面。
例如：设问三，你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力可以迁移为中国的汽车工业要发展该怎么办？针对"怎么办"，我们要坚持利用矛盾分析法中的"内因和外因的辨证关系"来组织答案。例如，面对"入世"的挑战，我国汽车工业要提高国际竞争力，必须做到：国家要加强对汽车工业的宏观调控，完善市场经济体制，优化我国现在汽车工业的资源配置，以市场为导向，使汽车制造企业优胜劣汰，创造有利于国有大型企业发展的外部***策环境--外因是事物发展的条件；企业要在国家宏观调控下，以市场为导向，实行企业兼并和大型企业的"强强联合"，组建我国的汽车"航空母舰"，优化资源配置，实现规模效益，增强国际竞争力--外因通过内因起作用；企业要遵循价值规律，坚持市场为导向，不断提高竞争意识--内因是事物变化发展的源泉；依靠科技进步，采用先进技术，改善经营管理，使企业的经济增长方式由粗放型向集约型转变--内因是事物变化发展的源泉；提高劳动生产率、降低生产成本，提高产品质量和档次，提高经济效益--内因是事物变化发展的源泉。
汽车质量论文例4
随着现代人们生活水平不断提高，汽车作为一种重要的代步工具而走入人们生活，在此背景下，我国汽车行业快速发展，并带动了汽车相关产业的发展，汽车改装行业就是其中的代表。汽车动力性能改造是汽车改装行业工作的重点，而大部分车主也将汽车动力改造作为追求时尚的一种手段。因此，需要重视对汽车动力性能改装的讨论，为增强自身在市场中的竞争力奠定基础。
1.汽车动力性能改造参数分析
当前在汽车动力性能改造过程中，其具体的参数定义公式为：
F1=F2+F3+F4+F5
在上述公式中，F1代表汽车的驱动力，F2代表汽车的滚动阻力；F3代表汽车在行驶过程中所面临的空气阻力；F4代表汽车在形式过程中所面临的坡道阻力；F5代表加速阻力。
而一般情况下，为有效提升汽车动力性能，其主要方法为：（1）减少F2、F3、F4、F5等阻力的参数；（2）提高F1参数数值。但具体而言，为从根本上解决上述问题，就需要改善发动机性能。
而另一方面，汽车功率平衡也会对汽车动力性能产生重要影响，其重点参数包括：
（1）N1――滚动阻力功率，其计算公式为：
N1=■
在上述公式中，G代表汽车重力；f代表汽车公东阻力系数；u代表行驶速度。
（2）N2――空气阻力功率，其计算公式为：
N2=
在上述公式中，C代表空气祖率系数；A代表迎风面积，u代表汽车行驶速度。
2.汽车动力性能改装要点
2.1提高充气量
提高充其量是改善汽车动力性能的主要方式，由于在动力系统运行过程中，空气指标对燃料的燃烧性能产生重要影响，改善换气条件成为其中关键。常见的改进措施就是减少进气阻力增大气门通道截面积，部分发动机也会增加气门数量来满足进气要求。
2.2提高单位时间内的转速
当前一般轿车的发动机均为高转速发动机，其转速一般大于等于5000r/min，可以在此基础上适当提高发动机转速。
2.3改善燃烧过程
采用电控燃油喷射系统，在满足各种运行条件的基础上进一步提高燃烧质量，使其能与空气之间实现最佳结合。而在处理过程中，主要是将燃油与空气的混合地点设置在喷油嘴处，使燃油能更好的与空气结合，最终提高混合气质量，保证燃烧。
2.4提高发动机机械输出功率
在发动机改装过程中，要尽量选择表面加工质量高、质量好、温度控制效果明显的零部件。而就当前发动机改造情况来看，多气门的推广情况良好，其与2气门在结构上最明显的差异就是配气结构，多气门的气门、导管的数量更多，还需要设置相应的凸轮轴，但增加上述机械后，有可能出现机械损失现象，这是需要相关技术人员重视的问题。统计几种汽车的相关参数，其具体数据如表1所示。
表1 几种汽车动力参数统计表
3.汽车发动机改造分析
3.1常规方法
当前在汽车发动机改造过程中，改善发动机性能的方法主要包括：（1）增加压缩比：通过改变活塞上止点位置，向上移动，并改变连杆长度与汽缸垫厚度。也可以选择质量良好的汽缸垫实现，通过选择冬菇头等优质空滤器，设置进气管道（尽量选择能改变进气方式的进气管道，确保进气管道能有效满足高低转速的需要），并配置加装涡轮。（2）而当汽车驱动力增大后，而并没有有效的发挥这一部分驱动力，那么汽车的动力性能就不会发生改变，严重时可能会出现车轮打滑等不良现象。为有效解决该问题，需要选择低压、扁平率高的优质轮胎，通过进一步改变汽车驱动桥轴荷比，最终改善汽车驱动形式。
3.2确定动力匹配思路
根据汽车设计理论的动力性计算的相关内容，在确定动力匹配思路是需要以发动机功率为基础，而考虑到部分大型汽车在运行过程中时常出现动力不足等现象，不同地区所采取的方法各不相同。例如，欧美等发达国家在确定动力匹配思路时，会从汽车的实际运行情况出发，充分分析大型汽车的各种工作情况，包括爬坡、加速等，判断发动机的工作状态。以大型客车为例，欧美等发达国家在其动力系统设计中，会尽量选择功率大、扭矩高的发东西，并且适当降低发动机转速。从应用情况来看，上述处理措施能有效满足汽车动力性能改装的要求，具有一定应用价值。
3.3发动机改装
发动机改装是改善汽车动力性能的主要措施，燃油发动机对燃气发动机的改装是发动机改装的重点。一般情况下，根据汽油机与柴油机的工作原理，在发动机改装过程中要重视以下几点工作：
（1）柴油汽车发动机改装：①原有柴油机的燃料系统不变，并在原有系统的基础上设置天然其燃料系统，且不改变压缩比。在发动机运行中，当发动机气缸吸入空气并与天然气混合后，原有系统中的才有喷油器会喷射少量柴油作引燃；当柴油压燃着火后，会同时点燃天然气与天然气混合气体，实现混合气工作，最终提高发动机工作效率。②原有柴油机结构不变，以电点火的形式进行改装，以奥拓循环为基础进行汽油机改造。在系统运行过程中，会将原有采油机的燃料系统完全去除，并按照固定的压缩比将天然气压缩到固定的比值上，保证系统燃烧。
（2）汽油车改造使用受原有汽油机的影响，其改造原理与柴油机类似。在系统运行中，高压气瓶中所储存的天然气在经过减压处理后，被运送至混合器中，在混合器中与空气混合，最终进入气缸，该系统中依然使用原有汽油机的火花塞点火，原有压缩比值不变，原有发动机结构不变，只是在动力系统上设置储气瓶、减压阀等设置。
结束语：
主要讨论了汽车动力性能改装的相关问题，对相关人员而言，在汽车动力性能改装中需要重视以下几点：（1）动力改装需要充分结合汽车的实际情况，切忌盲目改装；（2）汽车在改装过程中要重视“平衡”，即在提高其动力性能的同时还需要改善其其他部件，避免汽车因无法承受高动力性能而出现损坏。总体而言，汽车动力性能改装是一项复杂的工程，需要综合考虑多种因素对汽车性能的影响，以切实保证汽车改装质量嫩满足车主的实际要求。
参考文献
[1]蔡兴旺.汽车构造与原理[M].北京：机械工业出版社，2010.
[2]卢鹏.浅谈汽车动力性能改装[J].农业装备与车辆工程，2011（02）：40-42.
汽车质量论文例5
［中***分类号］C939 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0155-03
随着经济的发展,汽车在消费者眼中已不再是可望而不可即的奢侈品,而是一种日常的消费品。随着品牌及车型的不断增多,车市市场逐步由卖方市场转变为买方市场。在竞争激烈的汽车销售服务行业,作为集整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四位为一体的汽车4S店,为了获取消费者的青睐,提出了以服务制胜的思想。
然而,2009年3月汽车时尚报和搜狐汽车联合调查“你对4S店售后服务满意吗”显示：73%车主对汽车4S店的售后服务不满意,其中有将近一半的车主对4S店的售后服务很不满意。另外,有23.49%的车主表示基本满意,只有2.74%的车主对4S店售后服务满意。提高服务质量是汽车4S店亟须解决的问题。
1 汽车4S店的服务质量的内涵
1.1 服务质量的内涵
相对于有形产品,服务具有无形性、差异性、不可分离性及异质性等特性,因此关于服务质量的概念在内涵上的界定要比产品质量更为复杂。服务质量的开创性研究,最初始于北欧学者,之后美国营销科学院资助了长达10年的服务质量的专项研究,形成了关于服务质量研究两大不同的学派：以Gronroos为代表的北欧学派和以PZB为代表的北美学派。
芬兰学者Gronroos(1982)根据认知心理学的基本理论,首先提出了顾客感知服务质量模型,开创了旗帜性的研究成果,成为了后续服务质量研究的基础。他将感知服务质量定义为“顾客期望的服务质量与顾客实际接受的服务质量之间的差异”,认为服务质量从本质上讲是一种感知,是顾客的服务期望与其接受的服务经历比较的结果。
美国营销专家Parasuraman,Zeithaml和Berry(1985)等人在回顾了质量评估方面的相关研究文献之后,发展了一套服务质量的观念模式,简称PZB模式。他们把服务质量看做是顾客所感受到的服务质量水平与其所期望的服务质量水平之差,认为服务质量就是顾客期望和顾客体验的差距,而该差距是其他四个差距(不了解顾客的期望、未选择正确的服务设计和标准、未按标准提供服务、服务绩效与服务承诺不相匹配)综合而成。
1.2 汽车4S店的服务质量的内涵
同样的,汽车服务质量也不同于产品质量,是一个复杂的集合,通过顾客对服务的感知而决定。
Andaleeb和Baisu(1994)按照PZB模型,认为汽车服务质量由可靠性、响应性、公平性、移情性、便利性五个维度组成。
蔡家明(2007)认为汽车销售服务质量由售前服务、售后服务、信息服务,其中售前服务包括售前服务态度、售前承诺,售后服务包括售后服务态度、售后支持、投诉处理,信息服务包括信息反馈。
詹志刚(2008)以体验营销理论为依据,认为汽车4S店的服务包括售前服务、售中服务、售后服务,其中售后服务由服务预约、接待与预检、接车与制单、车辆维修、质检与内部交车、服务交车以及跟踪回访等七个环节构成。
成韵(2010)以北欧学派的服务质量理论为基础,认为汽车4S店服务质量分为技术质量、功能质量、形象质量组成。它涵盖汽车4S店的整个流程,包括售前的咨询服务、售中的支持以及售后的增值服务。售前咨询服务指提供购车前的咨询、提供促销、试乘试驾等信息；售中的支持是指解决顾客在现场购买汽车过程中的各种问题；售后的增值服务包括整车的维修服务、顾客投诉服务、售后回访等服务。
从上诉研究可以看出,对于汽车4S店的服务质量现在还没有统一的认识。不过,大部分学者认为汽车服务质量贯穿于售前、售中、售后三个环节的全程服务,各个学者根据不同的理论对汽车4S店服务质量进行不同的解析。
2 汽车4S店的服务质量评价研究
2.1 服务质量的评价
服务质量评价的方法多种多样,目前应用比较广泛的包括SERVQUAL和SERVPERF测评量表。
SERQUAL量表是由Parasuraman,Zeithaml和Berry(1988)通过实证研究,把服务质量的测量简化成22个项目5个维度,这5个维度包括有形性、可靠性、响应性、保证性、移情性,该表包括对服务期望和实际感知的测量,即服务质量=服务期望-服务感知。
但是SERVQUAL在实证研究中出现了很多争议,有学者认为测量服务质量不应该是服务期望和服务感知之间的差距来衡量,因为顾客的期望肯定高于实际感知。因此Cronin and Taylor(1992)开发了只测量服务绩效(顾客感知)的SERVPERF量表,只针对服务执行成果来加以衡量,即直接衡量顾客所感知的服务质量,并不与顾客期望作比较,也不经过加权程序,在实际运用中发现比SERVQUAL量表更有效。
Brady和Cronin(2001)在服务质量多维多层模型的基础上,开发了一个35个项目13个维度的服务质量测量量表。他认为服务质量由交互质量、结果质量和环境质量3个主维度组成,3个主维度由9个不同的亚维度组成,亚维度由SERVQUAL中的可靠性、响应性和移情性来测量,这样就既支持了北欧学派的观点,又弥补了SERVQUAL所出现的感知内容笼统的问题。
2.2 汽车4S店的服务质量评价
在汽车4S店的服务质量评价研究上,目前学者研究分为两种,一种是利用SERVQUAL开发适合于汽车4S店整体服务质量的评价量表,另一种就是选择汽车4S店的某一具体服务质量如维修服务,根据其影响因素,建立一个多层次的评价体系,继而开发相应的测评量表。
朱杰和聂文龙(2006)研究汽车4S店的整体服务质量,以SERVQUAL量表中服务质量的可感知性、可靠性、反应性、保证性和移情性5大属性为评价准则,结合汽车服务本身的特点,建立的汽车服务质量的评价体系(如***1所示)。其中可感知性包括服务设备先进、服务人员的礼仪、服务价格合理、服务场所的环境4个指标；可靠性包括服务技术专业、服务质量的可靠、交车时间的准确性3个指标；反应性包括员工迅速及时的服务、员工掌握服务的技巧2个指标；保证性移情性包括员工了解顾客需求、员工投诉处理、对顾客给予特别关照3个指标。
成韵(2010)研究了汽车4S店的整体服务质量,以北欧学派理论为依据,认为汽车4S店服务质量分为技术质量、功能质量、形象质量组成,其中技术质量包括整体性能质量、零部件更换质量、售后维修与保养技术、员工专业知识掌握程度4个指标；功能质量包括售前咨询的热情度、售中服务态度和服务质量、售后及维修保养后的跟踪回访、对客户投诉的处理4个指标；形象质量包括店面环境美观整洁、员工衣着统一得体、基础服务设施、增强顾客归属感的特色服务4个指标,并针对这12个指标开发服务质量测评量表。
黄会明和鲍海君(2010)研究汽车维修服务质量,根据汽车维修服务的影响因素建立了服务维修质量评价的多层次指标体系(如***2所示)。该指标体系主要由服务态度、企业形象、维修质量、维修耗费等4个方面组成,其中服务态度包括服务礼仪、信息服务、投诉管理3个指标；企业形象包括品牌效应和诚信服务、服务环境3个指标；维修质量包括维修技术、维修设备、专业化程度和质量管理4个质量；维修耗费包括维修费时和维修费用2个指标。
3 汽车服务质量与顾客满意度、顾客忠诚度的关系
3.1 服务质量与顾客满意度
PZB(1988)在定义服务质量时,将其与顾客满意明确地区分开来,并指出服务质量决定了顾客满意度,是其前因变量。Zeithaml和Bitner(1996)从交易的层次对两者关系进行了阐述。他们认为服务质量重点关注服务,而顾客满意除此之外还受价格、情景等因素影响,所以服务质量涉及的范畴小于顾客满意,它是影响顾客满意的因素之一。
顾春梅和苏如华(2006)通过对广东省部分4S店进行实证研究,数据分析结果表明汽车4S店服务质量是用影响顾客满意度的重要因素。常绿(2008)在对江苏的部分汽车4S店研究时也发现,顾客期望显著影响服务质量,服务质量显著影响顾客满意。
3.2 服务质量与顾客忠诚度
有关服务质量与顾客四类忠诚度(认知、情感、意向、行为)之间关系的研究,国内外学者们提出了大量的观点。汪纯孝和韩小芸(2003)对宾馆、医院、民航、银行、移动通信、美容院等六类服务性企业进行问卷调查,研究结果表明：服务质量对顾客的认知、情感忠诚度有直接的影响。
顾春梅和苏如华(2008)对汽车4S店的实证研究发现,服务质量对于顾客的认知、情感、意向等忠诚度具有显著的影响,其中认知忠诚影响最大,标准化系数达0.67(t=8.58),另外是情感忠诚,影响系数为0.28(t=3.12),影响最小的是意向忠诚,标准化系数为0.21(t=2.26),而对行为忠诚无显著直接影响。这是由于汽车是耐用品,消费者不会经常重复性购买汽车。研究表明,在汽车服务业,顾客满意度对顾客态度忠诚的影响大于其对行为忠诚的影响。
4 汽车4S店服务质量未来研究趋势展望
汽车4S店作为连接汽车生产企业和消费者的桥梁,是汽车产业的主要组成部分。汽车4S店的服务质量不仅影响到汽车产品的品牌和形象,也影响了汽车4S店这种销售模式的吸引力和形象。
对于汽车4S店服务质量的后续研究,可以从以下四个方面进行：
第一,明确服务质量的内涵。在确定服务质量的具体内容后,既有利于研究者之间进行横向比较,也能够帮助汽车4S店的管理者更深入地理解服务质量的内涵,从而采取相应的措施对4S店的服务质量进行改进。
第二,改进现有的量表。通过增加维度或者改进测试项目,如价格、文化、品牌形象是否作为一个维度或者测试项目,开发适合汽车4S店的新量表。
第三,研究不同类比4S店的服务质量。由于汽车分为不同的档次,顾客对于不同档次的汽车4S店的要求也不一样,对于服务质量的期望也不一样。因此后续的研究可以研究不同档次的汽车4S店的服务质量内涵,以及服务质量影响因素的异同。
第四,研究汽车4S店服务质量与其他相关变量的关系。目前已经有不少学者研究汽车服务质量和顾客满意度之间呈正相关关系,但是顾客满意也不一定可以带来利润。如果不能论证出服务质量对利润的积极影响的话,改进服务质量只能成为理论家的口号,而不会被4S店所重视。因此可进一步研究汽车4S店服务质量和利润的关系、服务质量与投资回报率和市场占有率之间存在的关系。
参考文献：
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［2］Parasuraman,A.,Zeithaml,V.A.,Berry,L.L..A Conceptual Model of service Quality and Its Implications for Future Research［J］.Journal of Marketing,1985,49(4).
［3］Brady M K,Cronin J J.Some new thoughts on Conceptualizing Perceived Service Quality：a Hierarchical Approach［J］.Journal of Marketing,2001(7).
［4］Andaleeb,S.S.Baisu,A.K..Technical complexity and consumer knowledge as moderators of service quality evaluation in the automobile industry［J］.Journal of Retailing,1994,70(4).
［5］Parasuraman,A.,Zeithaml,V.A.,Berry,L.L.. SERVQUAL： A multiple-item scale for measuring customer perceptions of service quality［J］.Journal of Retailing,1988,64(1).
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［9］成韵.汽车4S店服务质量及评价方法研究［J］.信息系统工程,2010(3).
［10］朱杰,聂文龙.汽车服务质量的评价研究［J］.武汉理工大学学报,2006(4).
［11］黄会明,鲍海君.运用层次分析和系统聚类评价汽车维修服务质量研究［J］.系统科学学报,2010(7).
［12］顾春梅,苏如华.汽车服务业服务质量、顾客满意度与顾客忠诚度的实证分析［J］.商业经济与管理,2006(17).
汽车质量论文例6
1 汽车运用工程课程性质和教学要求
近年来,随着我国经济的快速发展,汽车保有量迅猛增加,社会对汽车使用与维修方面的人才需求也直线上升,在这种情况下,全国各地许多高职院校都争相办起了汽车运用专业,"汽车运用工程专业"也被***批准为高职高专的精品专业。汽车运用工程课程是我校四年制本科交通运输专业的主干课程,本课程是理论与实践结合密切的专业课程。其任务是使学生获得汽车运用的基本知识,让学生掌握如何有效的使用车辆,以较低的能耗充分发挥汽车的使用性能,延长汽车的使用寿命。为学生做好毕业设计(论文)以及毕业后从事汽车技术使用和管理打下坚实的基础。
2 汽车运用工程课程教学现状
在汽车运用工程传统教学过程中,一直沿用灌输式教学模式,教学结构简单、方法单一。随着科技的迅猛发展和知识经济的兴起,社会对人才需求的不断变化,传统教学模式的弊端日益突出,主要表现在以下几个方面。
2.1 教学体系的问题
大多高校教师为满足本校统一的教学评价体系的要求,不考虑专业实际,在教学内容的制定,教学策略、教学方法的实施中只突出体系要求,按照要求编写教案、教学日历等,而不考虑教学过程中学生能够理解和掌握多少,仅作为满足教学体系条条框框的知识传递工具,使学生在教学活动中处于被动接受的地位,学生的主动性、积极性难以得到有效的发挥,学习兴趣不高,很大程度上制约了对学生创新能力的培养。另外,教师仅能获知一个教学量化评价体系的综合评分,而对自己教学方法方面的意见和建议的详细信息了解较少,限制了教师教学水平的提高和教学方法的改善。
2.2 教学模式的问题
汽车运用工程是一门理论和实践紧密结合、实践性尤其突出的课程,需要课堂教学与实践教学相结合。课堂教学使学生从理性的高度认识汽车的各种性能,实践教学产生感性认识,加深和巩固学生对汽车各种性能的理性认识。但是,由于我国汽车工业与技术的快速发展,汽车理论知识在迅速增加,新技术、新产品不断涌现,而各高校教学学时却保持不变或有减少的趋势,我校汽车运用工程课程新版教学大纲就由原来的56学时减少到48学时。同时,实践环节严重不足,且二者前后分开进行,使理论知识与实践环节脱节,难以适应企业的需求。
3 课程教学的教改实践
任课教师不可能改变高校教学评价体系,只能通过与学生交流了解自己教学方面的不足,从而提高自己的教学水平。因此,为了提高汽车运用工程课程的教学质量,要从改进教学模式和教学手段入手进行教学。
3.1 合理组织教学内容
为了实施教育改革,创立具有特色的课程内容体系,教材选用高延龄主编的汽车运用工程(第三版),该教材建立了以理论为基础、汽车理论与汽车技术使用融合为一体的汽车运用工程教学内容体系。这样即减少了课程门数,也精简了课程内容,降低了课时数,也有利于培养学生理论联系实际。在教学内容上,加强了一些对汽车运用工程有影响的基本理论和实践技术,如汽车使用性能及其合理使用、汽车行驶安全性、汽车特殊条件下的使用理论等。
3.2 多媒体与传统教学方法相结合,改进教学手段
汽车运用工程课程非常晦涩难懂,学生感觉难度较大,不容易理解和掌握,主要是该课程内容综合性强,大部分学生缺乏知识串通能力,导致学生缺乏学习信心;另外,由于学生在日常生活中缺乏对汽车性能的了解,仅仅依靠课堂讲述往往达不到教学目的。因此,采用多媒体教学方法,借助多媒体、音像等课件的形象效果极大地调动了学生学习的积极性,增强了趣味性。
根据教学内容的性质和特点,充分利用各种资源,精心制作电子教案,注重多媒体与传统教学方法相结合,加强师生间交流与沟通,体现教学核心。课件质量直接影响教学效果,投入大量时间和精力精心制作课件是必要的。在课程教学前,根据教学内容的性质和特点,充分利用各种资源精心制作多媒体课件,力求化繁为简、化难为易、化抽象为具体,注意避免过度渲染屏幕而导致喧宾夺主的反效果,避免只是板书内容或电子讲稿的课件(因其单调、枯燥而不易调动学生的积极性)。
课程教学主要采用多媒体形式,将文字、***片、动画、视频等多种媒体信息综合起来,用于课程教学。多媒体教学具有信息量大、教学效果好、利于学生掌握教学知识等特点,它发挥了传统教学方法无法比拟的作用。在课程教学时,为避免多媒体课件的束缚,发挥自己的教学风格,将多媒体课件与传统教学方法相结合,适时运用,相得益彰,充分发挥了两者的优势。教学过程中,学生是认知主体,教师起引导作用,教学的核心应体现在师生间的交流和沟通上,师生间的交流和沟通非常重要,在讲授内容时不但注重自身的仪表和情绪,而且密切关注整个课堂气氛,注意察言观色、准确捕捉学生的反馈信息,灵活调整语速、语调及讲解方式,及时走下讲台与学生沟通与交流,避免了师生均被课件牵着鼻子走的局面,增强了师生之间的情感交流。
3.3 改进实践教学环节
汽车质量论文例7
随着城市化进程的加快，汽车产业日渐成为我国经济结构中的支柱产业，其发展不仅影响着相关联的上下游产业，更关系着整个社会经济的发展。当前国内汽车市场竞争十分激烈，不仅要面临国内同行业竞争，还面临国际汽车企业的挑战，进口车占据着国内汽车市场的大半份额。汽车企业想要在激烈的市场竞争中站稳脚步发挥优势，立于不败之地，离不开专业人才的保驾护航。近些年，汽车企业对相关人才的大量需求，使得汽车类相关专业教育成为了热门。但目前高校汽车类专业人才培养中存在着许多问题，培养质量难以得到保障。改革高校汽车类专业人才培养模式，提高人才培养质量势在必行。
一、我国汽车产业基本情况和人才需求
自改革开放以来，中国经济得到了空前发展，人们收入越来越高，生活质量有了明显改善，有更多剩余财富可以支配，购买汽车对于中国居民来说已不再是一个遥不可及的梦想，购车已成为一种普遍现象。汽车产销量快速增长，国内汽车产业迅速发展起来，中国逐步进入汽车社会。据中国汽车工业统计协会相关统计数据显示，截止到2014年，中国居民汽车拥有量已达到1.59亿辆，同比增长13%。汽车市场延续了2013年的良好势头，保持着平稳增长，产销量仍保持世界第一，年产销量超过2000万辆，月产销量超过130万台，同比增长13.28%。出口整车87.24万辆，增长5.23%。2014年汽车商品进出口总额达到1458.72亿美元，其中出口金额为713.19亿美元，增长5.23%。国内汽车产业的蓬勃发展，不仅带动了经济，更带动了围绕汽车的各种服务产业迅速发展起来，社会、市场、企业对汽车类专业人才需求量越来越大。中国汽车人才研究协会统计数据显示，我国汽车研发人才缺口60万，汽车维修人才缺口85万。汽车类人才的培养已被列为我国“十大紧缺人才”培养工程之一。
二、高校汽车类专业应用技能型人才培养新模式探究
1.汽车类专业人才应具备的能力
人才是现代经济发展的第一资源，汽车类专业人才是促进汽车产业持续发展的原动力。国内汽车企业百分之九十缺乏专业人才，人才缺乏已成为制约这些企业发展的关键因素。职能能力是现代汽车企业衡量人才的主要标准之一，职能能力不仅是职业技能、知识那么简单，还包括专业知识学习、掌握能力，专业技能实际运用能力，相关知识整合能力，等等。目前，多数企业希望专业教育能与岗位工作实现对接。百分之七十六的企业看重人才实践能力，要求人才具备专业能力、实物操作技能、岗位适应能力、知识创新能力与自主学习能力。
2.高校汽车类专业应用技能型人才培养新模式
由于国内高校汽车类专业教育起步较晚，教育经验尚有所欠缺，人才培养质量有待提高。大多高校汽车类专业人才培养仍停留在老模式、老思路当中，教学过程仍采用传统的知识灌输模式，很少安排实践课程，导致学生缺乏实践经验，专业技能水平低下，无法适应岗位需求。想要提高校汽车类人才培养质量，进行应用技能型人才培养，必须构建新的培养模式，针对企业需求，结合汽车类专业特征，明确培养方向，设置课程体系，改革教学模式。除了要进行汽车相关专业技能教学外，还应培养学生创新意识，正确把握培养要求，构建科学人才培养模式。
在理论方面加强专业知识教学，在专业技能方面加强实践操作训练，在素质方面培养学生爱岗敬业、奋发向上的精神。从当前汽车类专业人才需求情况来看，企业对学生实践能力越来越看重。应用技能型人才必须具备实践能力和实际操作能力。为了使学生专业技能和理论知识得到锻炼与融合，应通过技能竞赛、顶岗实习、模拟试岗、情景教学、小组教学等多种教学方式，利用各类活动进行实践训练，加强学生对知识的印象，提高教学有效。另一方面，为了提高学生综合素质，提高学生就业能力，应加强计算机教育。现如今汽车工业已全面融入计算机技术，对于现代人才来说计算机技能必不可少。
从我国汽车产业发展现状来看，汽车企业对汽车类专业人才需求量越来越大，但同时对人才素质也要求越来越高，多数企业渴望的是应用技能型人才。因此，高校在汽车类人才培养中，应针对企业需求，合理培养，提高学生就业能力。
汽车质量论文例8
中国汽车工业正高速增长，据《汽车工业年鉴》报道，2009年中国汽车的产销量都已跃居世界第一，2011年的产销量更是分别达到1841.89万辆和1850.51万辆。但不管是业界、学界还是消费者，普遍的观点是，中国汽车行业大而不强。
1.各个汽车集团实力不强。据《中国汽车工业产销快讯》报道，仅有上汽可以排进全球车企销量榜前10。丰田2009年全球销量为781万辆，而上汽仅有271万辆，两者差距巨大。中国车企在销量上与跨国车企差距较大，在规模经济上差距明显。且在中国销量排名靠前的车企都是合资企业，自主品牌奇瑞、比亚迪、华晨和吉利排在最后四位，产量分别只有：50万辆、45万辆、35万辆和33万辆。
2.品牌实力不强。中国内地至今无一品牌进入In-terbrand的BestGlobalBrands100，且与国际汽车品牌价值差距明显。据BestGlobalBrands100（2011）的数据，丰田的品牌价值高达277.64亿美元。而据北京资产评估有限公司的“中国最有价值品牌排行榜”（2011），排名最靠前的汽车品牌中国一汽的品牌价值仅为842.66亿元人民币，与丰田差距较大。中国汽车目前缺少真正的国际知名品牌。
二、产生差距的原因
1.生产制造角度。前人的很多研究表明，导致以上差距的原因是多样的。（1）中国部分车企已经形成一定规模，但规模仍偏小、生产集中度低（包括整车和零部件产业）和规模经济水平低（杨瑛，2010）。（2）中国汽车价格低廉，但是质量稳定性不佳、感知质量差，尤其是和价格同样不高的日韩汽车相比更是差距明显，于是众多学者建议中国车企学习丰田生产方式TPS（大野耐一，1978；Aaker，1991；徐充和姜威，2007）。（3）中国车企重技术引进轻吸收、自主创新能力差和缺乏核心技术；中方在合资车企中处于弱势地位，国际化不对等，多年来“市场换技术”的策略总体上是失败的，中国仍然缺乏核心技术（喻学峰，2004；李兴文，2006；陈力华和杨亚莉，2009；杨瑛，2010）。
2.品牌角度。上文提到的研究多集中于生产制造角度，较少有研究从品牌建设角度进行思考，更少有研究涉及如何把西方经典的品牌理论运用到中国实际。本文从品牌角度进行分析，提出以下几条原因。（1）中国汽车品牌缺少独特的销售主张，没有品牌个性。Reeves（1961）提出独特销售主张（Unique-Selling-Proposition）理论，认为某品牌的一款产品必须具有与其品牌的精髓所独特相关的销售主张，才能进入消费者的心智。在现实中，有个性的产品更容易取得成功，如奇瑞汽车提出的独特销售主张为：“中国最便宜的家庭汽车”，其代表作QQ深入人心（取得了类似大众甲壳虫的成功），自此中国消费者彻底改变了“汽车昂贵买不起”的观念，进入了“买车容易养车难”的汽车消费新时代。（2）中国品牌定位模糊不清，易造成消费者头脑的混乱。根据RiesandTrout（1981）提出的定位理论，在传统汽车上跨国车企先发优势过大且很难改变，中国汽车在这片“红海”中投入兵力过大且很难成功。在实践中比亚迪已在电动汽车这一新的“蓝海”中寻找到了定位，获得了沃伦•巴菲特的投资。（3）大部分中国汽车品牌获得成功的原因是其较出色的性价比，但是它们却没有进行科学的品牌延伸，盲目地将品牌直接延伸到高端领域，不仅高端车型得不到市场认可，还伤害了母品牌。根据RiesandTrout（1981）、AakerandKeller（1990）、KellerandAaker（1992）和Parketal.（1991）等品牌延伸理论，中国品牌不应直接将品牌延伸到高端市场，而应采取收购等间接方式，如吉利选择收购沃尔沃进入高端市场，就获得了沃尔沃根植于消费者心智中“安全”的定位。（4）在跨国经营环境中，国家品牌越来越重要，学术界称之为“原产国效应”（Country-of-OriginEffect）。原产国效应的结果是：国际消费者普遍认为发达国家生产的产品质量优异、技术先进；而发展中国家生产的产品质量低劣。由于历史、***治和现实原因，中国的国家形象并没有为中国汽车品牌增光添彩，反而成为其在国际上进一步发展的严重制约。（5）在我们的近邻日本和韩国市场，中国汽车品牌也长期打不开局面，原因是：日本消费者有着严重的民族优越感，前人已经通过实证研究证明了民族优越感严重影响到外国品牌在当地市场上的表现；而在韩国市场，由于消费者的爱国热情，中国汽车品牌很难与韩国的现代等当地品牌竞争。
三、对策
根据以上原因分析，本文提出以下几条对策，目的是提高中国汽车的品牌价值，从而有利于中国汽车打造国际知名品牌。第一，根据阳立高等（2010）的实证研究等本文提出对策一为提高R&D经费投入。第二，根据CapenterandNakamoto（1990）等提出的市场后进者竞争理论和RiesandTrout（1981）提出的定位理论本文提出对策二为新市场定位。第三，根据施振荣（1992）提出的微笑曲线理论，本文提出对策三为加强汽车服务。第四，根据路风（2004）对中国汽车合资模式的深入研究、对中国“市场换技术”必然失败的理论证明和在注重引进技术的同时加强自主开发的实践指导，本文提出对策四为大力发展核心技术。
1.提高R&D经费投入。很多研究认为我国汽车行业R&D经费投入存在两方面不足：第一，数量上不足。2003年~2007年我国汽车产业R&D经费投入仅占销售收入的1.59%，不到美、日和德的1/2，更是仅为世界知名车企的1/3左右；另外，跨国汽车集团人均R&D经费在16~28万之间，而我国不足9万。第二，重引进轻吸收。2002年我国引进技术和消化吸收的经费投入比是1∶0.08，而日韩为1∶5~1∶8（杨沿平，2006）。很少有研究注意到我国汽车产业R&D经费投入已严重滞后于R&D人员投入，从而造成R&D人员投入的浪费，成为制约我国汽车产业自主创新能力增长的瓶颈。另外，这些研究普遍忽视了***府的作用，如开征研发税、建立自主开发公共技术平台、完善和保护自主知识产权等对R&D的积极效果。因此，本文认为***府的作用和国际化人才影响R&D经费投入作用的发挥。
汽车质量论文例9
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行***手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行***手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
（一）理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（OECD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays principle）”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由***府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。
4.双重红利（Double Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少***府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由***府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少***府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。
（二）***策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（NOX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的NOX相当多，NOx也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说，从***策层面上看，我国目前的汽车排污调控***策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行***直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
（三）技术上的可行性
目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【A***（Aeceleration Simulation Mode）】、瞬态工况法（IM240）、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量，无法检测NOX的排放量，但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“A***稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到NOx的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“A***稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。
至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
（一）***策目标
汽车排污税的开征，其最根本***策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
（二）开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，***府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财***补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“***策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“***策有效性”原则是指：一项***策在实施过程中，其效果应尽可能达到***策既定目标。而汽车排污税的“***策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行***管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行***效率。
“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就***府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到***府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么***府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。
本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方***府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据***府财***支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据***府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需***策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
（一）汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
（二）汽车排污税的收入归属
方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央***府占25%，地方***府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路***、车管部门的管理成本后全额交付地方***府使用。
方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民***府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路***、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路***部门使用。
（三）汽车排污税的实施路线设计
第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济***策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济***策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少***府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财***收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。
参考文献：
1.欧洲环境局，刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社，2000.
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4.陈平路，邓宝生.基于次优理论的汽车排污税研究[J].税务研究，2009（4）.
汽车质量论文例10
中***分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0262-01
一、本地区汽修行业人才发展状况
近几年来，随着经济迅猛发展，汽车进入很多家庭的生活中，汽车的保有量急剧增加。据此，与汽车“大众化”、“普及化”进程相匹配，修理市场也进一步扩大，因此对汽车修理人才需求也“水涨船高”。根据这两年来我深入到本市几家汽修企业及一些4S店调查，本地区汽车维修行业每年需要大量从业人员，但目前熟练技工并不多，有一定理论基础且技术过硬的高级技工更是一将难求。造成这种局面的原因，一方面与本地区相关的汽修专业教育滞后有关，另一方面，也同市场对汽车维修人才素质要求提高有关。
目前，本地区各中职学校中的汽车维修专业也随着汽车市场的火爆，汽修专业的学生人数急增，但其素质本来就参差不齐，文化基础整体上很差。而现代汽车集众多高新技术于一体，这也要求学生具有相应的文化基础，而事实上这类学生的文化基础与汽修行业发展要求却极不相应甚至背道而驰。
中职学校要将如此素质的学生培养成为好的汽修人才，还有大量的工作要做到位，首先，我们的教育要面向汽修市场，把握其发展趋势，清楚现代汽修企业对人才的基本能力要求，这也是培养的定向与定位的重要问题。
二、如何培养高素质高技能人才
如何才能从根本上解决汽修人才短缺的现象，培养出高素质高技能的汽修人才，应从以下方面着手：
1.加强校企合作，为学生多创造到汽修企业亲自动手实践的机会。汽车维修是一个实践性非常强的行业，维修企业不断地接触新车型，每天都会遇到新故障，能够接触行业最先进的技术，这就为学校的教学提供了最实用的教学案例。校企联合将理论教学与一线的技术工作紧密地联系在一起，学生可以一边在教室和实训室学习专业理论知识、实践技巧，一边到工厂加以实践，使自己所学理论在实践中得到印证，而一线的修理作业和服务项目又对专业理论提出新的要求。这样就不至于让学生所学到的知识和理论是落后的、过时的。现在的汽车行业，几乎每个月都有几种新车型问世，每天都有新技术出现。只有通过校企联合的方式，才不至于使学生学到的知识落伍、技能过时。
2.提高教师自身的职业素质，老师自己平时也要多学习及时掌握新技术不能固步自封。只有高水平的师资队伍，才能培养出高水平的技术人才，学生素质的高低很大程度上取决于教师水平的高低，汽车维修专业的教学是一项实践性非常强的工作，这就要求教师不仅要有扎实的专业理论知识，还必须具备熟练的动手能力，面对日新月异的汽车行业，教师凭借原有的知识、技能，已不能满足社会知识更新换代的需要，教师要到企业一线，利用企业现有的设备、设施来进行培训。采用“教师轮岗制”是一种很好的方法，即每一位教师在进行授课、实习的同时，轮流到企业进行理论、技能技术的培训、一线的修理作业和技术难题的公关、修理工艺的改良等。这样可使教师的理论和技能在很大程度上得到提高，企业遇到的难题也有了理论上的支持和技术上的指导。同时，作为培养实用型技术人才的职业院校，把一些理论、技能水平高、思想品德好的人才输送到企业，也能够为企业增添新鲜血液，提高企业总的理论水平、技术水平，还能减轻学校学生的就业压力。学院还可以把企业优秀的技术人员请到学校任教或以专题讲座的形式给学生授课，这样学生能学到实实在在的、学校教师无法讲到的知识。
3.充分利用企业维修过程中一些丢弃作废的零部件。汽车的车型结构变化非常快，要想培养适应行业需要的毕业生，就要及时采购符合市场需求的先进的教学设备和检测仪器来满足教学需要，与市场接轨，使学生能够充分利用实训室的教学资源，提高实践动手操作能力，培养学生的主体意识、钻研创新精神和分析问题、解决问题能力，然而汽车维修行业的维修设备大都价值不菲，对于学院来说是一笔不小的负担，而通过企业与学校间的设备共享能有效地解决这个问题。如，把生产设备部分当作实验设备，把企业在维修过程中对一些失去维修价值的零部件，作为学校的实验、实习器具，实现资源的再生利用。企业还可利用寒暑假时间为学生提供实习的机会，使学生真正深入到企业的内部玄机，和企业的正式员工一样接受企业的管理。企业的实习环境就是学生就业后的工作环境，这样就能大火缩短学生就业之后和企业的磨合期。
4.加强对学生职业道德方面的教育。汽车维修工担负着汽车维修质量的重任，汽车维修质量的好坏直接影响到他人人身安全和财产安全，汽车维修工是否具有较高的素质，能否履行好自己的岗位职责，是关系到企业的服务质量和企业生存发展的问题，所以学校在学生走上工作岗位之前必须要培养学生学一行，爱一行，钻一行的精神，激发学生热情，热爱本职工作，全身心的投入工作，以高度的责任感完成工作，培养学生良好的职业道德情操。
总之，学校汽车维修专业的教育要以适应社会需求为己任，以最大限度的促进学生的就业水平为根本，建立与市场需求相一致的课程体系，多为社会培养实用型综合性的技术性人才。