我优求知网强制保险论文篇（1）
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，***于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是***府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的***策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“***府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“***策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共***策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共***策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以***策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的***策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、***或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非***或半***身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由***府来管理，无疑会加重***府的财***负担，并与我国精简***府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非***府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”
(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半***主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与***府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和***策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、***门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于***制定的行***法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和***策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行***法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：
(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系
机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。
(二)处理好与社会保障制度的关系
强制保险论文篇（2）
一、前言
经过10年酝酿、4次审议后，备受关注的新《道路交通安全法》终于由全国人大***会公布并于今年的5月1日起正式实施。今年4月30日由***公布的新《道路交通安全法实施条例》也同时于今年5月1日起生效。这部法律在很多方面对原先的交通法规作了新的规定。最大的改变就是：在调整人、车、路三者的关系中，改变了过去几十年“以责论处”的管理思路，明确了生命权大于路权的准则。立法思想发生了从偏重保护机动车到保护行人的变化。归责原则从过去所采用的过错原则到现在的无过错原则。无疑是一大进步。对于交通事故发生后的认定，加重了处于强势地位的机动车一方的责任，从而保护处于弱势地位的行人和非机动车驾驶员的利益。总的说，新法更注重了一种人文的关怀，一种合乎人情的理性的法，更体现了情理法的合一。
新《交通安全法》值得关注的地方很多，其中最引人注目的还是第三者强制责任险和设立社会救助基金-新《交通安全法》》第十七条规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由***规定。”这意味着，全国所有上路行驶的机动车都必须投保第三者强制责任险。这是中国第一次以法律的形式明确提出机动车必须强制投保第三者责任险，而此前第三者责任险只是一个附加险种，不具有强制性。但是，这只是一个原则性的条款，在一片赞叹声之中，高兴之余，随之而来便是对它的争议。事实是相应配套措施出台的滞后，使第三者强制责任险仍然处于混沌状态。
二、第三者强制责任保险的特点
所谓机动车强制险是指机动车在使用过程中发生道路交通事故，致使第三者遭受人身伤亡和财产的直接损失，被保险人依法承担对受害人的赔偿责任，由保险公司在规定的保险责任限额内承担的一种强制保险，即指以汽车所有人或使用人对汽车事故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险。虽然过去一些地方已经开始实施机动车第三者责任强制保险制度，但是从全国范围来看该制度仍然是依据新《交通安全法》建立的新制度，因此有必要从法理上对其特征、基本保险关系、保险诉讼、赔付原则和限额等等问题进行讨论。而正确贯彻执行这条法律有赖于：（1）通过司法解释对该条法律的内含进行更具体的阐明；（2）建立符合该法指导思想的机动车第三者责任强制保险制度。下面我就谈我个人对后者的几点认识：
首先，它不同于人身险或是简单的财产险，而是财产险中的以责任为标的一类险，即责任险。所谓“责任保险者，谓责任保险人于被保险人对于第三人，依法应负赔偿责任，而受赔偿之请求时，负赔偿责任之保险也。”[①]“凡公司，企业或个人，在从事各项业务经营和日常生活中，由于疏忽，过失等行为造成他人的损害，根据法律应对受害人承担的经济赔偿责任，都可以由负有赔偿责任的人，投保有关的责任保险。”[②]根据我国《保险法》49条第2款的规定，“责任保险是指被保险人因过失对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。从上述定义中可以看出来，责任保险从性质上与一般的财产保险有以下三点不同之处：一是保险标的不同。“责任保险之标的，为被保险人在法律上之损害赔偿责任；而一般财产保险为财产及利益。”二是保险事故不同。“责任保险一方须被保险人对于第三人依法应付赔偿之责任，他方又须被保险人受赔偿之请求，二者缺一不可；而一般财产保险则较单纯，一般是财物之毁损灭失。”[③]三是保险目的不同。责任保险旨在填补因偶然事件发生投保人在法律上对第三人损害赔偿责任之损失；而一般财产保险则为填补被保险人自己所受到的损失。责任保险在发达国家是保险市场上很重要的一项业务。我国曾在五十年代有过汽车第三者责任保险，不过可惜只办理了很短一段时间。
责任保险最大特色在于它的保险标的特殊性。从上述的定义中可以看出，责任保险是以投保人的责任为前提。这个责任能进行保险是因为它具有“责任利益”，即投保人以“其负有责任之故，遂发生一种利害关系，而有保险利益之存在，自可以此为保险标的，订立保险契约。”[④]这个责任是一个法定的民事赔偿责任，它与交通事故责任还是不同的。交通事故责任在性质上是行***责任，当事人只有双方当事人。而被保险了的责任还涉及到第三者。它是对投保人应承担的交通事故责任或是民事赔偿责任的一种优先的替补，投保人还必须在保险责任不足以赔偿时负补充赔偿责任。作为被保险的责任，它只包括因被保险人的行为致使他人人身伤亡或财产损失而应承担的民事损害赔偿责任，对合同责任，精神损害责任，罚款，特别是被保险人应承担的刑事责任，保险人不负责任。同时，保险人对民事损害赔偿处理享有绝对控制权。被保险人对与责任保险有关的民事赔偿责任不得擅自作出任何承诺或拒绝，必须由保险人全权处理。
另外，这里所说的责任，根据新《交通安全法》，是与产品责任之中的严格责任是一致的，而不是旧交通条例上规定的那样是一种疏忽责任[⑤].台湾《强制汽车责任保险法》第5条也作出了相同的规定：“因汽车交通事故致受害人体伤、残废或死亡者，加害人不论有无过失，在相当于本法规定之保险金额范围内，受害人均得请求保险赔偿给付。”[⑥]保险公司承担责任是以投保人承担责任为前提的。如果投保人没有责任，保险公司也是不用承担责任的。不过在实践中保险公司以交通事故责任的认定为前提才理赔的做法是错误的，在第三者强制责任保险中，保险公司必须先行支付保险费，而不能等交通事故责任认定之后才进行理赔。这种做法是有违立法本意的。根据新《交通安全法》，机动车承担的是一种无过错责任，即严格责任。而不论司机是否有过错。如果是行人的故意或过错只能是减轻司机的责任而已。因此，只要发生交通事故，保险公司都有责任先行支付必要的医疗费，救助费等。这是新《交通安全法》最引人注目的一点改变。也是新立法指导思想的体现。
其次，它是一种具有法律强制性的保险制度。
此前的第三者责任保险品种，即机动车第三者责任保险是指机动车在使用过程中发生道路交通事故，致使第三者遭受人身伤亡和财产损失时，被保险人依法应承担的对受害人的经济赔偿责任，由保险公司在规定的保险责任限额内负责赔偿的一种保险，只是保险公司自己的规定，是一种商事保险合同而已，并不具有强制性；或是一些地方交通管理部门出台的类似规定，虽然体现了对交通受害者的强制性保护，但法律效力层次较低。各地的情况并不一致。最重要的是大部分地区的很多车主并没有购买机动车保险。所以，很多的受害者无法获得应得的赔偿。所以，这次就是为了解决这个问题，终于用法律的方式，作出了要求强制购买机动车保险的规定。
国家以法律的形式予以确认是十分具有必要性的。这样使得它具有广泛的覆盖率，突破各地不一样的做法，突出了对当事人、受害者的保护。机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这种强制性的立法规定关系到人身安全和社会稳定，是为尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。
同时它的强制性体现在以下几个方面：
1对医疗机构来讲，增加了医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治的规定。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿，这就避免了受害者因种种情况得不到及时救治的弊端。
2保险范围的全面性和保险金额的统一性。凡是国家法律、法规和***策明确规定必须投保的保险标的，投保人都必须参加保险，保险人也必须接受投保人的投保，当事人双方都没有选择的余地。而且一般法律、法规对保险范围、保险金额、保险期限、保险费率以及保险责任范围等都由法律、法规或规章统一规定。对机动车所有人而言，也只能按照规定去做了。
3保险责任自动产生。第三者强制责任保险的保险标的，不用投保人和保险人约定，保险责任根据法律、法规或规章自动产生、中止或终结。
4保险人不能拒保和随意地解除保险合同。保险人不能因被保险人未履行缴纳保险费的义务而解除保险合同。如果保险人因故未缴付保险费，保险人按有关规定可以收取滞纳金，但不能以未交或者未全交保险费而拒绝承担保险责任。
最后，要强调的一点是，它不是一般意义上的商业保险，它是一种具有社会保险性质的国家法定险。
第三者强制责任保险不是一般意义上的商业保险。商业保险又叫普通保险，“是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因基发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的期限时承担给付保险金责任的行为。”[⑦]它是与社会保险相对的一种保险类别，包括财产保险和人身保险两大类。第三者强制责任保险作为财产保险的一类，一般也是按照商业习惯来经营的保险业务。但是它虽属商业保险，其与一般商业保险还是有很大的区别：如在投保的自由性、保险责任的内容规定和具体的请求权行使上都是有所区别的。不过，最大的不同还是，一般的商业保险自然是以营利为目的，而第三者强制责任保险却不是以营利为目的的。它的实施只是出于对社会的安定和国家的发展的角度来考虑。
第三者强制责任保险是国家法定保险，带有社会保险的性质，虽然在功能上类似于社会保险，但是却又不是社会保险。“社会保险指国家基于社会安全***策，以法律规定强制实施之保险。”[⑧]“社会保险是通过税收或者缴费建立社会保险公共基金和个人帐户，用以帮助公民克服社会风险的社会保障制度之一。”[⑨]社会保险与其他保险的区别最主要在于它承担着重要的社会职能和社会作用。而第三者强制责任保险作为责任保险，其实施“有助于维护第三者的合法权益，有助于妥善处理各类社会矛盾和纠纷，维护社会的稳定。通过责任保险，保险公司可承担相当一部分被保险人对受害人的民事经济赔偿，这有助于受害人的损失得到及时有效的补偿，自然也有助于责任的分担与纠纷的处理。”[⑩]这也是它之所以有必要作为国家法定保险的理由。从本质上看，它滥殇于社会保障制度，通过利用社会保险的强制投保形式来规范商业保险，具有强化保险的分散危险、消化损失、稳定社会生活的固有功能。第三者强制责任保险正是“利用了社会保险的本质功能。”[11]“它是国家为了达到贯彻保险***策、推行社会公众的法律保障目的，而借用了社会保险的强制属性，要求保险公司直接经营与自愿保险相对的商业保险业务。因此，它是除了社会保险以外依照法律规定必须参加的保险。”[12]
故说第三者强制责任保险具有社会保险的性质，是因为它体现的是社会保障功能，强调的是社会公共机构救助和***府责任。虽然它并不是社会保险，也不是社会保障机制中的一种。但是从功能意义上，它却发挥着社会保障机制的作用。
第三者强制责任保险划入强制保险、法定保险的范围是有其合理性的。据了解，对汽车交通事故实行无过错责任的国家，都建立了保险制度。目前法国、英国、美国、韩国、新加坡、日本以及我国的台湾、香港、澳门等地均通过专门立法或在民法中规定了机动车第三者责任强制保险。保险制度成为无过错责任实施的基础，其作用一是加强对受害人权益的保护，二是分担肇事者的责任。而最终都是为了体现社会的公平，维护社会稳定和安宁。
三、第三者强制责任保险基本保险关系分析
保险关系是指根据法律的规定或当事人双方的约定，一方承担支付保险费的义务，而对方则承担其因意外事故出现所致损失的经济补偿或给付义务的一种法律关系。[13]从保险关系的角度来看，第三者强制责任保险中保险关系包括这么几个方面：
（一）保险法律关系的主体：
1投保人，按照原来保险法的规定，投保人又叫要保人，保单持有人，“是指与保险人订立保险合同，并负有交付保险费义务的人。投保人应当具备以两个要件：一是具有民事行为能力；二是对保险标的须具有保险利益。”[14]具体来说就是机动车所有人。它可以是机动车的所有人，也可以是机动车的驾驶者。但是在这里又有特殊，就是投保人在这里不是一个自愿选择的问题，投保已是他必须履行的一种义务。所以，从应然的角度来说，只要是机动车的所有人都应该是投保人。投保人没有选择的余地。
2保险人，指依据保险合同，有权收取保险费，在承保的危险事故发生时，依其承保的责任，负责赔偿的义务人。我国保险法里专指保险公司。但由于第三者强制责任保险具有的社会保险性质，国家法律也规定保险人经营这种保险业务是不以营利为目的的。所以对于保险人的资格问题，即应该由谁来经营这个问题上，一直存在着二种主张：一种认为还是由商业性的保险公司来进行经营，只要立法对其活动进行规范就可以。国家完全没有必要再设立一个机构来进行专项管理。另一种主张认为应该设立一个新的中立机构来进行第三者强制责任保险，与社会救助基金一块由其管理，进行有关的保险理赔工作。如深圳市交警局副局长马增雄就认为：“最终应该由交警局管。……也肯定不由交警局一家来管，必然由***府来指定或者由***府新组建一个机构来管理。”[15]我个人而言，还是倾向由现有的商业保险公司进行经营比较合理。一是避免重复设立机构的浪费，增加国家的负担；二避免国家或者说***府的直接负担。如果是重新设立一个机构的话，那么它的直接领导或是管理将是由***府来承担。三是商业保险公司有实际的经验，足以承担此责任；四，通过立法完全可以达到加强对保险公司的监督，保证它的正常动作。
3被保险人，指受到保险合同保障，当保险事故发生时，遭受损害即享有保险金请求权的人。被保险人可以是投保人，也可以是投保人以外的第三人。我国的港台地区一般认为被保险人就是保单的持有人。而在我国保险法规定中，被保险人不是保险合同当事人，只是保险合同的关系人。在第三者强制责任险中被保险人则指的是“第三者”，即指车祸中被撞的一方，不包括保险人与被保险车辆及其车上人员以外的任何人。这个第三者就是保险合同中的关系人而不是保险合同的当事人。他与保险合同有一定的利害关系，但是却不是保险合同的当事人。他作为被保险人，与一般的财产保险里的被保险人不一样：在一般的财产保险中的被保险人一般都是财产所有人，但是这个第三者却不是保险标的的所有人，而是与保险标的有利害关系的人。因此，它在保险事故发生以前，即交通事故发生以前，是一个不确定的主体。所以在具体的案件中，就经常会遇到被保险人难以行使其权利的情况。这样对，被保险人的权益的保护是不利的。
另外，第三者强制责任险为在我国一般认为是财产险的一类，因此在这种类型的保险中没有受益人。受益人只存在于人身保险中。除非法律明确规定受害者或者第三者就是受益人。如台湾《强制汽车责任保险法》第10条就明确这样规定：“本法所称受益人系指下列各款之人：一身体伤害给付及残废给付受益人，为受害人本人。二死亡给付之受益人，为受害人之继承人；无继承人时，以本法所定之汽车交通事故特别补偿基金为受益人。”[16]否则一般情况下，受害者还不是我国保险法里所讲的受益人。
（二）保险法律关系的客体
保险法律关系的客体的最基本内容是保险标的，保险利益，保险事故，保险危险等这几类：
1.保险标的，即指保险的对象。“责任保险的保险标的是被保险人依法应当承担的对他人的民事改善人民生活责任”[17]在第三者强制责任保险里，它具体指的就是对第三者的民事赔偿责任，即经济责任。
2.保险利益，又称可保利益，指的是保险事故发生时投保人在经济上失去的利益。保险标的不论是财产还是人身，都有保险利益。而在第二者强制责任险里投保人对其应当负的民事赔偿责任当然具有保险利益。
3.保险事故，指的是保险人所应负责赔偿的事由，或者说是为了防止其后果的发生才进行保险的事件。它是导致保险利益发生的直接原因，是保险人据以赔款的事由。在保险法律关系中，它是指已经了生的保险危险。具体在第三者险里就是交通事故了。
4.保险危险，就是指保险合同中规定的，尚未发生的保险事故。当危险发生即变为保险事故了。可以进行的保险危险是尚未发生的，但必须是将来有可能发生的，而且是否发生，何时发生是不可预知的。
（三）保险法律关系的内容
保险法律关系的内容亦即保险法律关系的主体所享有的权利和所承担的义务。保险本身是一种合同关系，但是，如果国家法律把它加以强化，则成为了一种法定的权利和义务，当然这是对特写主体而言。第三者强制责任险里，法律对此还是只有比较原则性的规定。虽然对机动车所有人强制进行保险有了明确的规定，但是具体对保险人的义务与被保险的权利的规定却不是很明确，导致保险当事人的权利与义务不平衡，因此才会引发出实践中的那么多的争议。因此，法律有必要加以具体化，越具体越好。“‘考虑多种因素和多种情况能够使法律更加趋向公平、合理。’***和建设部”畅通工程“专家组专家段里仁说，日本1960年颁布的道路交通法平均每四年修改一次，越改越完善。”[18]对这点，我将在下面进行详细的论述。
四、实践中出现的问题及对策
现在实践中出现的问题主要集中在这二个方面：一是相关配套的措施没有跟上新法的步伐；二是对新法与旧法过渡中的相关问题没有处理好。
（一）与第三者强制责任保险相关的配套措施落后
从立法的本意来看，我可以理解立法者的本着对受害人利益倾斜性。虽然说我国有些地方也实行了几年，但毕竟是缺乏经验；国外虽然有经验可借鉴，但是又不一定适合我国的实际。所以，关于第三者强制责任保险制度，立法者实际上还是采用一向的作法，先规定一个原则性的规定，待条件成熟时再出台细则。因此，在现阶段，这个制度的实践还会出现很多的问题。例如：这个基金会的成立，资金的来源，管理细则（保险方面的管理虽然可以参照保险法，但是这个又是有别于商业性的保险，必须有***的规定才行），赔偿的执行，数额的支付，代位追偿权，等等一系列的问题会出现。所有这些还是有待于实践经验的进上步总结和法律的进一步完善的。以下是我个人对实践中出现的问题或者说是对未来制度的一些建议吧。
1社会救助基金要成立、运作困难重重
新《交通安全法》规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。未参加第三者强制保险的车辆肇事或者肇事后逃逸的，由该基金先垫付部分或全部抢救费用，该基金管理机构有权向事故责任人追偿。交警部门已不能再指定预付抢救***费用，也不能收缴当事人交通事故保证金。国家同时规定强制保险制度和设立社会求助基金。但在实际中的情况又是怎样呢？实践中，例如：“‘道路交通事故社会救助基金’的资金来源，究竟由谁来管？什么时候能出台？”“车祸救治费到底该谁出”等等这些问题没法解决，发生了交通事故甚至都不知道这样一个机构到底在哪。
借鉴国外成功经验，规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金（以下简称救助基金）作为这一制度的补充。推行社会求助基金会是一项行之有效的方式，但是在我国还要进行各方的摸索。主要有以下几方面：
首先，救助基金来源：主要“有按规定从‘第三者强制责任险’中抽取的费用肯定是资金的主要组成部分；此外，财***方面应该有一定的拨款，社会捐赠也将可能是来源之一。”[19]具体地说，应该包括：除未办理强制保险所处以的罚款外，还包括按规定从强制保险费中提取，代为追偿所得，依照该条例规定由保险监督管理机构处以的罚没收入，社会捐赠，基金孳息，按规定征收的滞纳金和其他收入。《交通法》规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的两倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。
其次，救助基金对由道路交通事故导致人身伤亡的抢救费、丧葬费予以垫付。新《交通安全法》规定，肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，同时该车辆未参加该强制险或者肇事逃逸的，由救助基金先垫付部分或者全部抢救费用。《台湾强制汽车责任保险法》第38条规定：“汽车交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能依本法规定向保险人请求给付保险金者，得在相当于本法规定之保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：一肇事汽车无法查究者。二肇事汽车非被保险汽车者。三肇事汽车之保险人无支付能力者。”[20]值得我们借鉴。
救助基金应当先行垫付的情况应该包括：机动车肇事逃逸的，肇事机动车未投保强制保险的，抢救费用超过强制保险责任限额的，机动车被盗抢期间致受害人伤亡的，承担强制保险责任的保险公司破产的。如果出现被害人与投保人或者机动车驾驶人或者其他责任人互相恶意串通，或者受害人故意而为等情况，救助基金将不予垫付。但事实上，这个却常常成为了保险公司拖延理赔或拒赔的理由，或者是在司机无过错的情况下不赔的理由。它的说法，就是要等交通事故责任认定结果出来了，才进行理赔。因此，在这方面，我们还需要对其进行细化。我们可以学习一下日本的经验。日本对机动车与行人发生事故的赔偿责任规定高度类型化，细致而规范。基本上，机动车在无过错的情况下需承担75％的的赔偿责任，行人需承担25％，但是在11种情况下，双方的责任在5％――20％的范围内增减：如夜间、干线道路、在车前车后横过、在禁止横过的地方横过、在居民区商店街、行人是老人或儿童、行人是幼儿、列队横过、车的显著过失、车的严重过失、没有区分步车道等。
再次，***是救助基金运作的监督管理部门，具体的运作则由商业保险公司来进行。由商业保险公司运作的考虑是合乎中国国情的。前面已详细地讲述了理由，这里就不再重复了。
由于第三者强制责任保险在中国存在着一个巨大的市场，由商业保险公司来进行经营，如果缺乏有力的监督，难免会被商业保险公司作为营业项目来进行经营。因此，非常有必要立法对其经营行为进行规制。至于如何规制这一点上，我认为很有必要借鉴和利用社会保险基金管理制度。我国在社会基金的筹集立法和管理运营立法上，做得也是很不错的。在这里我就不罗嗦了。
2***的《第三者强制责任保险条例》难产
新《交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险是在本法实施后，在***规定了具体办法后，要实行的一种制度。因此
，在此前由投保人与保险人以保险合同约定的机动车第三者责任险，不论是投保人自愿投保，还是地方***门采取措施促其投保，说它们均属于新《交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险，难以令人信服。而现在***的规定却迟迟未见出来。在保险业引起了一定的混乱。本人认为保险条例主要应该涉及到以下几点：
（1）保险人资格及经营条件等，主要是从立法层面明确规定“基金由谁来经营管理，具体行为规则等”；
（2）保险主体及其权利义务，特别是对第三者权益的保护，以及保险人与第三者的关系必须明确规定；
（3）保险合同的相关事谊；如投保人的告知义务，拒保的特别事由，保险合同的变更，失效，转移，保险金额，保险费率，保险标的等等，都应当作出一个统一而明确的规定，其余的则可以适用保险法的相关规定的；
（4）保险范围，主要是保险责任范围，哪些属于保险的范围内；以及保险人的免责范围，哪些是保险人不赔的；
（5）请求权的行使规则等，如投保人的事故通知义务，保险人的理赔时间、条件、支付数额，第三者的行使请求权条件，以及投保人或第三者为保险事故而支出的费用返还请求权等等都必须有所规定。
当然这个保险条例还是得充分考虑到与保险法的相互衔接，否则到时极易发生冲突。而且我觉得很有必要规定保险争议的司法诉讼救济等。
目前，在汽车保险上运行较为完善的有日、美等国家。日本：汽车第三者责任保险是强制险。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每起事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。第三者责任险只赔付人员伤害损失，不对物赔偿。日本还有一种***府汽车损害赔偿保障金，是从保险费中按比例提取的。一旦漏保车辆肇事、非漏保车肇事逃逸，及时给受害人以应有的赔偿，由***府负责提供第三者责任保险赔偿。美国的责任保险规定法律要求车主必须购买，当驾驶人因自身过失造成对方汽车损坏或身体受伤时，保险公司将支付所造成的损失。但这种保险并不支付肇事人自己的汽车与身体损伤。如果肇事人造成对方的损失超过投保额，保险公司不会支付超出的部分。而除了责任保险以处，美国还有碰撞保险，实际上这项保险是责任保险的延伸及补充，用于支付因驾驶人自身过失而造成自己的汽车和身体损伤。许多拥有新车或贵重汽车的人都会买这项保险
（二）新旧法过渡时期的习惯做法与新法不相适应
为了阐述方便，我把它们分为以下六方面：保险公司方面、交警处理方面、机动车所有人方面、医院方面、司法程序方面、社会救助基金方面。
（1）保险公司方面：
关于拖延理赔或拒赔问题。有许多当事人反映从保险拿出医疗费，运作起来手续繁多，时间也较长，医院也反映保险公司支付的医疗费常常不足额。实践中还常常出现的保险公司无故拒绝先行垫付或理赔的情形。对此，为保证保险理赔的高效性，我个人觉得应该借鉴国外的经验，在保险条例中加入一款罚则，要求保险公司在事故发生一定时期内进行垫付或理赔，否则就处以罚则。当然相应地就应当给予保险公司一个对不当垫付的或超额理赔的保险金的返还请求权。虽然目前汽车第三者责任险由于在验车和年检时受到限制，实际上具有强制性，但因保险公司使用的是商业保险条款，以营利为目的，因此在面对交通事故进行赔付时出现功能错位，导致有些保险公司对无过错机动车司机进行拒赔。按新《交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”明显实行的是无过错责任。只要发生了事故，保险公司就应当先行在保险责任范围内垫付。即使司机是无过错的，不用承担交通事故责任也不能拒绝先行垫付责任。
关于原来的第三者责任保险问题。保险公司认为：5月1日以后买了第三者责任保险的他们才先行支付，在此之前购买保险的车辆肇事，他们不先行支付抢救费。这里涉及到的是对新交通安全法规定的理解问题。目前国家虽没有明确的规定说从5月1日起，原来的第三者责任保险转为第三者强制责任保险。也有人认为，“商业第三者责任险将成为强制性第三者责任险的一个补充和延伸，车主可以根据需要把两者结合，以应对可能出现的风险。”[21]我个人认为，虽然国家规定5月1日开始实施强制责任保险，但是全国各地区实际情况不一致。有部分地区已经实行了第三者强制责任保险，而有些地区则没有实施。再者机动车保险一般都是以年度为单位进行投保的。现在突然开始实施强制保险，的确存在着二者是否继承关系问题。所以，得具体来看：如果原来该地区实行的第三者责任保险已然具有强制性，符合强制责任保险的要求的，应当具的继承性。在期间发生的事故，保险公司应当按新法规定来做。否则，不具有继承性，不能按新法来来处理，只能按原来的商业保险合同来处理。
保险额度的问题。目前保险公司为保险起见，甚至为了赢利，保险合同条款对保险金额规定普遍较低，从而变相地加大了投保人的负担。据调查，北京市场80％的车辆强制第三责任险在10万元以下。5月1日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过20万。这意味着，一旦发生事故，保险公司按老标准赔付后，责任者还要承担10万元以上的巨额赔偿。因此，有必要对此作出一个统一的或合理的保险金额的规定。
保险费率问题。各地的标准不一，甚至同一地方的不同保险公司也不一致。有的地方的做法是在费率标准的基础上实行浮动费率，对于经常违章的车辆实行高费率，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险的费率最高，可在基准保费的基础上上浮70％；没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率可能下浮30％。利用费率杠杆加强对机动车和驾驶员的社会管理、控制交通事故的发生、参与交通事故的预防、减少事故发生频率，殊值借鉴
（2）社会救助基金方面
现在新《交通安全法》规定，肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任内支付抢救费用；超过责任内的、未参加第三者保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付。“法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款，罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。这表明我国将普遍实行第三者责任强制保险制度且第三者责任强制保险与定期安全技术检验相挂钩。”[22]对于那些没有及时投保的机动车所有人，以后将不会再那么客气。但在实践中，道路交通事故社会救助基金尚未建立起来，谈不上为受伤者垫付医疗费用。不过从新《交通安全法》第76条规定来看，如果是机动车已投保的，保险公司理当承担起先予垫付的责任；但是对没有投保的，则没有办法了。这可以说是立法的一个空白。为保护第三者的利益，只能由法律作规定。
（3）医院方面：
新《交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治”。这体现了以人为本的原则。但新交通法实施两个多月来，由于相关配套措施尚未完善，也碰到了新问题。目前，国内绝大多数地方至今还没有成立道路交通事故社会救助基金，抢救伤员的费用暂由保险公司或医疗部门垫付。而据2004年6月22日的《羊城晚报》报道，广州多家大中型医院目前已因此垫支巨额抢救***费用，给其正常运作带来重大困难。“‘我们抢救伤者，使其脱离了生命危险，但接下来一系列的康复***依然需要钱，这些钱谁来付呢？在这样的情况下医院拒绝***是不是也犯法呢？’某医院急诊科郑主任同时提出了这一问题。”[23]据了解，新法规定“及时抢救”，但抢救的定义是什么，救治的程度如何界定，新法并没有做出明确规定。“要是规定医院要把伤者治愈出院，那医院根本没有办法负担。”郑主任如是说。
（4）司法程序方面：
在保险事故处理程序上的问题。在过去通常是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调、判文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后。而现在，根据新《交通安全法》第七十六条第一款规定第三者责任强制保险是保险公司赔付在前，司法机关处理在后。在实践中保险公司仍是按照原来的做法。我们不妨先看一下台湾强制汽车责任保险法是如何立法规定的。该法第23条规定：“保险人于被保险汽车发生汽车交通事故时，依本法规定对受益人给付保险金。”同时该法第33条规定：“因汽车交通事故死亡者，其受益人经提出证明文件，得在本法规定之保险金额二分之一范围内，请求保险人给付暂时性保险金，保险人应立即给付。前项汽车交通事故经鉴定结果，保险人所给付之暂时性保险金超过应给付之保险金时，保险人得就超过部分，向受益人请求返还。”因此通过设立一个保险人的暂付义务和暂时保险金的归还请求权就可以解决这样的问题了。
（5）交警处理方面
以往在处理交通事故时，交警部门有权扣留肇事车辆，也可要求肇事司机交纳医疗保证金。但现在交警部门依照省公安厅交通管理局（[2004]98号文）的规定，不得再指令事故当事人预付受伤人员抢救医疗费，也不得收缴事故当事人的交通事故责任保证金，只能对交通事故现场作勘验、调查，鉴定结论，及时制作交通事故认定书。至于处理支付事故医疗费，他们只能发挥调解作用，许多问题令他们也力不从心。有时有些当事人事后一走了之，从此无踪迹，更是常有的事。实践中，一般在发生交通事故后，交警只有在通知医院抢救的同时，也通知承保的保险公司向医院支付抢救费用；没有参加第三者责任保险的车辆肇事或肇事逃逸的，交警书面通知医疗部门进行救治，医院先记账。因此，在未来立法时，对这个问题也应当考虑到。
综上所述，要解决这些问题，目前来说还是希望国家能够尽快出台合理、完善的规定，促使二大制度尽快地运作起来。同时各部门也得加强沟通交流，互相协调、配合，共同处理好实践中出现的问题，共同促进中国法制的进步。当然，以上只是我个人的一点意见，不对之处还望大家多多赐教。
参考文献：
[①]引自蔡荫恩著《商事法概要》三民书局印行中华民国六十年九月出版第403页。
[②]引自王书江主编《中国商法》中国经济出版社1994年9月版第442页。
[③]参见蔡荫恩著《商事法概要》三民书局印行中华民国六十年九月出版第403页。
[④]引自同上第364页。
[⑤]参见冯大同主编《国际商法》对外经济贸易大学出版社2002年第287~291页。
[⑥]引自《台湾强制汽车责任保险法》（1996年7月12日）载中国民商法律网（）
[⑦]引自孙积禄著《保险***》第24页中国法制出版社出版1997年9月北京第1版。
[⑧]引自蔡荫恩著《商事法概要》第356页三民书局印行中华民国六十年九月出版。
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[⑩]引自庄昌银著《论我国道路交通事故归责及其责任保险》载中国民商法律网（）
[11]引自毛玉光主编《保险损害赔偿》第8页人民法院出版社出版2003年3月第2次出版。
[12]同10。
[13]引自王书江主编《中国商法》中国经济出版社1994年9月版第409页。
[14]引自强力著《金融法》法律出版社1997年10月版第637页。
[15]刘丽张玮著《‘第三者强制责任险’正制订‘救命钱’仍遥遥无期》2004年8月5日南方日报。
[16]引自《台湾强制汽车责任保险法》（1996年7月12日），载中国民商法律网（）
[17]引自强力著>第658页法律出版社出版1997年10月版。
[18]记者刘江文《北京“新交法”获通过》载中国网（……cn）。
[19]刘丽张玮著《‘第三者强制责任险’正制订‘救命钱’仍遥遥无期》2004年8月5日南方日报。
[20]台湾强制汽车责任保险法（1996年7月12日），载中国民商法律网（）。
强制保险论文篇（3）
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，***于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是***府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的***策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“***府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“***策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共***策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共***策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以***策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的***策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、***或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非***或半***身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由***府来管理，无疑会加重***府的财***负担，并与我国精简***府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非***府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半***主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与***府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和***策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、***门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于***制定的行***法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和***策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行***法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
强制保险论文篇（4）
强制保险一般是国家或***府实现社会***策或经济***策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或***府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：
(一)强制保险属于商业性保险
尽管绝大多数强制保险都是***策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。
(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付
因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。
二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨
随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为***府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。
(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础
责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。
此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得***府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对***府财***形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻***府负担，有助于理／顷***府、企业和个人三者之间的关系。
(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢
尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：
1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足
目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。
此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的***不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。
2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理
由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。
即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的
由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。
目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。
(三)强制保险险种的范围过小
我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。
鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。
三、实施强制保险的几点建议
(一)费率厘定
尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助***府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。
(二)险种范围
强制责任保险险种范围增加，社会覆盖面扩大是一个必然趋势。但是强制责任险的发展是以法制的发展和保险市场的成熟为基础的，目前我国许多经济单位的效益一般，在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础。因此，在推动强制保险时，在确定责任风险最大的活动或行业的同时，还应当充分考虑到目前我国法制环境与保险市场发展现状，可以对存在着重大责任风险的行业和企业进行试点，并据此确定发展强制责任保险险种的步骤，有的放矢地逐步扩大强制保险的险种范围和覆盖面。
(三)***府支持
强制保险论文篇（5）
3、参考文献格式：字体：楷体 GB_2312 字号：小四
4、参考文献要求：
(1) 参考文献应列出30篇以上，英文参考文献不少于5篇，不含一般性教材。
(2) 按论文中参考文献出现的先后顺序用阿拉伯数字连续编号(中文参考文献在前，英文参考文献在后)，将序号置于方括号内，并视具体情况将序号作为上角标，或作为论文的组成部分。如：“……李××对此作了研究，数学模型见文献[2]。”
(3)参考文献中每条项目应齐全。文献中的作者不超过三位时全部列出;超过三位时只列前三位，后面加“等”字或“et.al”;作者姓名之间用逗号分开。
5、参考文献示例：
①连续出版物(期刊)
[序号] 作者，《文章题目》，《刊物名称》，出版年份，期号，起止页码
如：[1]陈晓、 江东，《股权多元化、公司业绩与行业竞争性》，《经济研究》，2019， 第8期，第22-23页(以下类同)
②专著
[序号] 作者，《书名》，版本(第1版不标注)，出版地，出版者，出版年份，起止页码
③论文集
[序号] 作者，《论文题目》，论文集名，出版地，出版者，出版年份，起止页码
④学位论文
[序号]作者，《论文题目》，【学位论文】(英文用【Dissertation】)，保存地，保存单位，年份
⑤专利文献
[序号]专利所有者，《专利题名》，专利国别，专利号， 日期
⑥技术标准
[序号]标准代号，《标准名称》，出版地，出版者，出版年
⑦报纸文章
[序号]作者，《文章名称》，报纸名，出版日期(版次)
⑧电子文献
[序号]作者，《电子文献题目》，文献***或出处，发表或更新日期/引用日期(任选)
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养老保险基金管理中需要加强的几个问题
一、立题依据
1.1研究背景
自20世纪90年代以来，中国加快建立以社会统筹与个人账户相结合的城镇职工基本养老保险为主体的社会养老保障体系，覆盖范围不断扩大，社会保险基金和财***投入规模持续增长，社会化养老保障体系不断完善。
1.2理论依据
养老保险基金管理是为实现养老保险制度正常稳定运行，对基金运营的全过程进行的管理。目前，我国的基本养老保险制度正处于现收现付制向部分积累制转型的阶段，在养老保险基金运行管理过程中，仍存在着诸多风险，严重威胁着基金的安全。本论文通过结合当今我国社会现状分析养老保险基金管理中存在的问题，对此提出相应的看法及对策。论证了养老保险基金管理的重要性。加强基金管理水平，切实做到保值增值，对缓解养老保险基金支付压力，保证我国基本保险制度的平稳运行有着重要的作用。
1.3立题意义
面对日益严重的老龄化问题，我国的社会养老保障体系还不健全，制度运行还需要进一步完善。本文通过对加强养老保险基金管理的对策的研究来进一步的加强理论的学习，并学以致用的运用到实践中去。这样既可以丰富理论知识，又可以为养老保险基金的管理做点研究，为建立健全社会保障体系，发展社会主义市场经济，做点力所能及的事情。
二、研究内容及方案
(一)研究内容
随着我国人口老龄化的逐步加剧，养老保险基金的支付压力越来越大，现今养老保险基金管理中却存在着各种问题，我国的社会养老保险制度与实际执行不合规、管理尚不规范、基金积累缺口等问题逐渐显现，养老保险基金管理已显得更为重要和迫切。因此，加强基金管理水平，切实做到保值增值，对缓解养老保险基金支付压力，保证我国基本保险制度的平稳运行有着重要的作用。本文就现养老保险基金中存在的几个问题加以分析，结合我国的现状提出了几点对策。
(二)论文提纲
1.前言
1.1研究背景
1.2理论依据
1.3立题意义
2.养老保险基金管理中存在的问题
2.1急于求成的制度转轨带来了超重的历史债务
2.2基金征缴不力导致的新债务
2.2.1征缴难度大
2.2.2基金扩面步履艰难
2.2.3缴费基数偏低
2.2.4养老保险制度不统一
2.3人口老龄化、高龄化趋势，养老保险负担系数提高
2.4提前退休带来的养老保险基金的收支差
2.5基金投资管理不善，无法满足养老保险基金刚性调节增长的需求
3.完善我国养老基金管理的建议
3.1变当前的“统账结合”制度为“统账分离”制度
3.2加强养老保险基金的征缴，拓宽融资渠道、提高基金供给
3.2.1加强基金征缴工作
3.2.2强化征管体系、规范征缴基数、杜绝渗漏
3.2.3拓宽融资渠道
3.3改革退休制度、降低当期支付规模
3.3.1应当杜绝提前退休
3.3.2要适当提高退休年龄，实行弹性退休制度
3.4加强养老基金的管理，增进基金安全，促进保值增值
3.4.1养老基金的管理
3.4.2按国家现行***策规定
结论
后记
参考文献
(三)完成论文所具备的条件
已具备的条件：
1 、师从名家便于交流与学习;
2、自身学习专业知识有所感悟;
3、在平时的教学过程中有所总结。
未具备的条件：缺少文字的记载;
解决方案：进一步查找，向名家与老师请教，然后得出结论进行文字总结。
(四)参考文献
[1]彭华彰。社会保障审计理论与实务。中国时代经济出版社，2019
[2]张慧群。加强社保基金审计促进和谐社会建设。江南论坛，2019
[3]吴宏洛。我国养老基金投资运营的制约性因素。当代经济研究， 2019
[4]李珍，孙永勇，张昭华。中国社会养老保险基金管理体制选。 北京人民出版社，2019
[5]肖汉平。“谨慎人”规则在中国养老金投资监管中适应性研究。中国银河证券研究中心报，2019
[6]詹伟哉。社会保险基金财务研究。武汉大学出版社，2019.
[7]宋晓梧。我国社会保障制度面临的研究形势。经济与管理研究，2019.5.
[8]林义。社会保险基金管理。中国劳动社会保障出版社，2019.
[9]郑功成。社会保障学：理念、制度、实践与思辨。商务印书馆，2019.
[10]李绍光。养老金制度与资本市场。北京中国发展出版社，2019.
[11]张秋霞，蒋建华。保险基金审计。北京经济管理出版社，2019.
三、进度安排
2019.06.01--2019.06.15，登陆平台申请毕业论文(设计)
2019.06.22--2019.07.21，选定论文题目，提交论文开题报告
2019.07.28--2019.08.27，收集资料，提交初稿
2019.09.03--2019.09.17，经过修改，提交二稿
强制保险论文篇（6）
1.数据来源。
为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。
2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。
根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：
y^=0.440165x+274280.9086
根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。
3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。
一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。
二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响
由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：
1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。
2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。
3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：
可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。
风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：
（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。
（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。
（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。
风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。
三、结束语
本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。
强制保险论文篇（7）
关键词：
农业保险；普惠金融；***府诱导；顶层设计
近年来，随着农村金融改革的推进农村普惠金融体系逐步建立，但普惠金融的质量和程度都有待提高，农村金融重中之重的农业保险始终处于普而不惠的状态，保险品种少、保险需求弱、赔偿率低等都制约着农业保险的发展。在建立普惠农业保险机制的过程中，理论界始终存在着两个相反的方向，一个是强调农业保险应该施行诱导性制度变迁；另一个是强调农业保险有必要进行强制性制度变迁。在现实实践中，***策的偏向更多地是***府的诱导性制度变迁在农业保险制度变迁中占主流。在研究领域，大多数的学者把精力运用在***府诱导性制度变迁的框架内研究我国农业保险制度，从而建立与国情相适应的理论框架，但实践中普惠制农业保险很难推进，尽管中央一再加大了对农业保险的扶持力度，但效果并不理想，农民参与农业保险的热情并没提高，普惠制的农业保险更多地停留在宣传上。与理论界的研究常态有区别，本文试***从***府强制性的框架角度来研究农业保险的制度变迁，从而力***找到适合我国的普惠制农业保险体系，以促进我国农业保险向着更好的方向发展。
一、文献综述
从新制度经济学来看，制度在经济发展过程中起到不容忽视的作用，不管***府强制机制还是诱导机制必然对经济产生作用，其作用的大小以及是促进还是阻碍经济发展取决于具体是经济环境，在市场化程度比较高的经济领域专家学者们大多主张***府诱导机制来发展经济，而在经济的某些特殊领域尤其是一些公共产品的经济领域学者们大多认同在市场中***府适度的强制机制。
在农业保险领域，由于农业保险既有商业性又有正外部性，在理论界向来存在着***府强制机制和***府诱导机制的争论，怎么调和***府的强制机制和诱导机制以促进农业保险的发展是一个世界的难题。20世纪30年代，国外学者就开始了对***府在农业保险领域所起的作用进行了理论研究，起初关注的研究领域主要是农业保险市场失灵，主流的观点是农业保险具有特殊性，不同于一般商业保险，具有外部性和公共产品属性，***府需要介入并干预其运行。一些研究人员发现，在农业保险的历史上私人经营难以实现和维持，即使存在也只是昙花一现，大部分的农业保险都离不开***府，***府主导农业保险的方式是直接经营或间接经营。理论界一直赞同农业保险的公共产品属性，从而推理出其补贴也要由***府来承担这一结果。但也有反对的呼声，也有学者利用消费者盈余和生产者盈余的概念进行成本—收益分析，***府补贴成本大于福利总产出，社会福利会出现净损失，因为补贴的出现可能使供给曲线进一步向下偏移。尽管理论界存在争议但西方各国农业保险立法纷纷形成，靠***府直接经营或间接经营的农业保险模式也快速完善起来。二十一世纪以来，许多研究者发现在农业保险领域中***府强制机制带来了很多难以解决的问题，体制创新开始成为研究的一个主要方向，创新的过程还是强调农业保险的市场属性，但不容否认的是***府强制机制在农业保险的运行过程中是不可或缺的。
国内农业保险研究也顺延了国外类似的路径，农业保险的制度建构也是理论界首要关注的焦点。大多数学者认为公共产品是农业保险的第一属性，因为农业保险具有社会公益属性，自身的经济效益要小于其间接带来的社会效益，因此，农业保险属于准公共产品，而不属于私人物品，***府应该介入农业保险。也有研究人员认为，农业保险具有正外部性，***府应该有所作为，加大对农业保险的支持力度。在农业保险组织形式上，***府主导下的商业保险公司运营模式和联合体模式被讨论的最多。其中，联合体模式即在我国***策性农业保险的基本框架内，将包括生产合作社、行业协会等各种经济合作组织与商业保险公司合作组成股份制联合体的一种新的***策性农业保险模式。此外，还有人提出，建立***府支持下的相互制农业保险和***府主导下的***策性农业保险相结合的制度模式，即“***府引导、市场运作”的“公私合作”农业保险制度模式。总体而言，国内学者对***府诱导机制比较赞同，而目前的实践情况也是***府诱导机制在起作用，缺少对***府强制机制的解读和进一步深入的研究，也缺乏对***府强制机制和诱导机制谁先谁后进行对比研究，这些都是我国农业保险制度驻足不前的一个重要原因。
二、我国普惠制农业保险***府强制机制的合理性和必要性
建立普惠制农业保险目的是在市场化的过程中促进现代农业的大发展，其焦点在于***府和市场。***府和市场在普惠制农业保险机制建立过程中两者怎样配合直接决定了普惠制农业保险的运行方式。改革开放初期在市场化因素冲击下，经济范围内很多领域让位于市场主导，农业保险让位于市场主导的结果是我国的普惠制农业保险机制始终没有建立起来。究其原因，大量的理论研究和实践证明，农业经济有着其他经济不具备的特殊性，不能用完全用市场化的行为来对待农业经济，农业保险不同于一般的商业保险，普惠制农业保险机制的建立和完善不能完全依赖市场。由于普惠制农业保险机制的建立需要***府介入，农业保险***府强制机制成为普惠制农业保险的一种必要和必须。
1.普惠制农业保险的***府强制机制运行的理论依据。农业是国民经济的基础产业，社会的稳定和发展离不开农业的稳定和发展，农业的进步惠及的不单单是农民而是整个社会和国家的长治久安，因为农业保险参与者和受益者不仅仅限制在投保农户和保险公司，而是全社会所有的消费者。因此，农业保险存在着正外部性，是准公共产品。由于农业保险的外部性和外部性的践行者并不是一个范畴这导致了农业保险的“需求不足，供给有限”这一现状。更深层次的原因是适合农业保险特性的制度供给机制缺位，作为制度的供给者***府更多地更早地把农业保险推向市场，一味地强调***府农业保险的***府诱导机制，从而忽视了农业保险的正外部性。农业是公共福利的产业，农业保险具有不适合市场化的因素存在。基于福利经济学，***府作为制度的制定者和收入分配的调节者有义务建立普惠制农业保险制度以促进农业保险的健康发展和国民经济的健康运行。
2.普惠制农业保险的***府制度供给不足。市场经济条件下追逐利益是保险企业追求的目标，而由于农业产业的特殊性、农业风险的不可预计性和由此带来的农业保险的特殊性和复杂性，保险公司所获得的收益并不高甚至没有利润，这导致很多保险公司不开展农业保险业务，现有的农业保险公司对农业保险产品的开发并不积极，整个农业保险经营环境和保险技术条件都不适应现代农业的发展，农业风险管理停留在原始的风险管理上。市场经济条件下***府把自己定位在“弥补和纠正市场的缺陷”，这导致的结果是***府在普惠制农业保险制度建设中只起到诱导性的作用，而不起主导的作用，其突出表现是***策性农业保险的盛行，结果是尽管国家也加大了对农业保险的投入，但整个制度没有建立起来，农业保险发展还是举步维艰。对比国外，尽管也是在市场经济条件下搞农业保险，但在农业保险市场失灵的情况下***府的定位并不是“弥补和纠正农业保险市场而是起主导作用通过立法国家农业再保公司等强制机制从制度上保证农业保险发展。国外在***府强制农业保险制度建立的基础上允许农业保险的一些经营环节走向市场化运作，从而合理地调和***府和市场在农业保险中的作用。我国目前现实情况是，在普惠制农业保险机制建立过程中市场起主导作用，***府起到诱导作用，市场的主体地位决定了农业保险公司的逐利性没有改变，***府的对农业保险的诱导运行方式是通过市场行为来诱导的，例如增加农业保险补贴、减免农业保险公司的税收等。这样的结果是农业保险的市场化行为得到强化而不是弱化，农业保险的公共产品性质被市场扭曲，尽管国家财***增加了对农业保险的支持力度，但普惠制农业保险制度始终没有建立起来，农民没有得到农业保险的实惠，在发展现代化农业中农业保险成为了制约因素。因此，我国普惠制农业保险的发展亟需高层设计，国家要从制度层面上来解决普惠制农业保险发展遇到的瓶颈，这就需要***府强制机制来发展农业保险，在国家顶层设计的基础上再引入市场因素，而不是本末倒置。
三、普惠制农业保险强制机制的运行机理及***府的主导作用
农业保险***府强制机制是指在市场经济过程中***府虽不直接参与经营农业保险但要做好顶层制度设计和搭建好农业保险运行的框架，为农业保险的各参与主体创造良好的制度和经营环境，最终引导农业保险在市场经济中获得良好发展。农业在国民经济中的特殊地位以及农业保险的特性决定了在普惠制农业保险中***府必须起到主导作用，***府的主导作用并不排斥农业保险的商业化运营，***府的主导作用也并不只体现在***策性农业保险的运作上。普惠制农业保险中***府的主导主要通过创立保险制度环境来实现，它不改变农业保险的参与主体，也不改变***府对农业保险支持力度，但在***府支持农业保险的具体方式上有所改变，在保险的具体业务上它要让位于市场，但在法律制定和制度设计方面***府要负起责任。普惠制农业保险***府强制机制的总体思路是：在市场经济体制下，***府对农业保险的干预主要通过顶层的制度设计来实现，市场在配置资源中仍然居于主体地位。在***府强制的农业保险制度设计框架中，要充分发挥市场机制竞争和激励功能，以提高农业保险各经营主体参与的积极性，减少社会交易成本，提高农业保险资源的社会配置效率，从而推动现代化农业的发展。普惠制农业保险***府强制机制不等于计划经济中的***府强制行为，在计划经济过程中***府直接干预农业保险的运行，而在市场经济中***府的强制机制是通过立法、管理机构的设立以及财***支持等法律手段和经济手段来实现的。***府不会直接干预农业保险各经营主体的运营，但在制度法律制定层面***府会起到主导作用。***府通过农业保险的立法、管理机构及财***支持来为市场化运作的商业性农业保险提供健全的经营环境以促进现代农业保险发展。普惠制农业保险***府强制机制不同于***策性农业保险，我国的***策性农业保险主要是通过增加财***支持来发展农业保险，财***收支的波段性、***策的不连贯性以及各地情况的差异使得***策性农业保险的效果大打折扣，各地的农业保险补贴参差不齐，我国农业保险市场条块分割、地区人为分割严重，这些都制约着我国农业保险市场的发展壮大，也有悖于市场经济的农业保险的自由发展。普惠制农业保险***府强制机制最大的好处是从整个国家层面为农业保险的发展创造制度环境和法律环境，打破各地区农业保险***策壁垒和市场约束条文，从而使得国家支持农业保险的***策落到实处，切实促进现代农业发展。普惠制农业保险市场的建立与***府的强制机制的优劣成正比。农业保险***府强制机制是指农业保险强制主体运用多种强制手段，遵循一定的强制原则，使之规范化和相对固定化，与强制客体相互作用、相互制约的结构方式、关系及规律的总和。***府强制的过程是***府运用一定的强制手段，通过***府的主导性的作用力，把农业保险参与的各行为主体积极性调动起来，从而推动现代农业保险持续健康发展的过程。姚旭文认为，***府强制在农业保险运行过程中起到关键作用的因素、关系及规律之和构成了农业保险的***府强制机制。***府强制机制一旦形成就会为市场经济条件下的农业保险商业化运作提供良好的运行环境，对促进普惠制农业保险的发展起到事半功倍的作用，从而实现现代农业保险的发展。
四、我国农业保险***府强制机制的框架性设计
制度因素是经济增长动态过程中的内生变量，经济机制构成了经济增长中合作与竞争的基本秩序。***府强制机制能在***府的主导下不断地界定和明晰产权结构，为经济增长提供必要的制度框架，创造良好的制度环境。普惠制农业保险***府强制机制是指***府以国家人的方式为了实现农业保险的发展，根据农业保险市场参与各方的需求进行顶层设计制定适当的行为规范和分配制度，以实现农业保险资源的最优配置，实现强制客体和强制主体利益一致，推动农业保险的健康发展。首先，普惠制农业保险***府强制机制出发点是满足所有农业保险所有参与者及利益相关者的需求，其特征是普惠的，这是普惠制农业保险制度的根本属性，既有利于参保农户又有利于保险公司，还有利于整个社会，普惠的性质决定了它不同于一般的商业保险，更应该以一种社会保障制度的视角来对待它。
其次，普惠制农业保险***府强制机制的直接目的是为了协调调动农业保险参与各方的积极性以促进农业生产的现代化发展，其最终目的是***府的社会福利最大化使农业保险惠及全社会，强制的最终目的是协调农业保险各方相互作用来共同促进农业保险的发展。其三，普惠制农业保险***府强制机制的核心是分配制度的顶层设计和行为规范的强制，这是普惠制农业保险能够运行的根本，也是区别于诱导性农业保险制度之处。分配制度的顶层设计将使强制因素和目标系统联系在一起，即达到特定的目标则得到相应的报酬，农业保险中***府分配制度的顶层设计是为了促进农业保险的发展从而惠及社会全体。农业保险各参与方行为规范的强制是为了达到组织目标的实现，即***府社会福利最大化在农业保险中的落实。最后，农业保险强制机制最佳效果是使农业保险市场各因素能自觉运行并实现强制的目标，激发出被强制者的自觉行为，为***府以较低成本的诱导机制运行创造条件。在实践过程中，首先，普惠制农业保险***府强制机制的要着手的是要做好顶层制度设计，由于农业保险制度是一项系统的工程，涉及的经济主体和部门较多，即需要立法层面的规范，又需要***府财***补贴和税收支出，还需要现行体制下各相关部门的协调，因此顶层制度设计是亟需解决的问题。而且由于农业保险涉及到多部门，所以***策的设计要许多部门共同来参与，所以中央相关部门要成立专门的顶层设计委员会，委员会的成员要来自于农业保险相关的各个领域中的权威人士，一定要让顶层制度设计高屋建瓴，不会出现制度漏洞或理论缺憾。
其次，要探索建立“中央与地方”双轨制的农业保险保障体系模式，中央***府直接出资组建国营的中央农业保险公司，其职能主要有三部分：一是承担农业保险的再保险职能，对省级保险公司提供再保职能，二是制定和执行***策性农业保险各项措施，三是监督商业性农业保险公司的运营。各省要建立省级农业保险公司，主要职能是对上层获得中央保险公司的再保险以及设立农业巨灾险基金，对下层向农业保险机构提供再保险业务。省级以下各地市要建立商业性农业保险公司或者互助保险合作社。再次，减免***策性农业保险的税收，增加农业保险的保费补贴，探索***策性农业保险补贴的立法进程，增强农业保险的***府财***补贴的可持续性，这一问题现在还没有突出的原因在于我国财***实力雄厚，但我国财***收入也面临着每年递减的趋势，所以增加农业保险的补贴要未雨绸缪早做准备。最后，增加农业保险的科研工作，对农业保险区域的划分以及农业险种的创新要实行国家标准，不仅如此，还要增加对农业保险业务人员的培训工作，扩大对社会大众的农业保险的宣传教育工作。总之，建立普惠制农业保险制度是一套系统的工程，不仅要对旧有的制度进行改造还要对新的制度进行理论创新，在新的理论指导下还需要农业保险的相关各方做好协调工作，因此我国农业保险的改革任重道远。
参考文献：
[1]冯文丽，林保清.我国农业保险短缺的经济分析[J].福建论坛（经济社会版），2013，（6）．
[2]冯文丽，林保清.我国农业保险短缺的经济分析[J].福建论坛（经济社会版），2013，（6）．
强制保险论文篇（8）
1.数据来源。
为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响,本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据,并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。
2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。
根据理论和实际经验,我们将产险保费收入看成自变量,产险业务毛利看成因变量,建立一元线性回归模型,并根据交强险实施前(1999—2005)产险业务毛利与产险保费收入的相关数据,得出模型为:
Y^=0.440165X+274280.9086
根据这些数据,我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性,可以发现:产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908,正相关特性十分显着。此外,我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817,这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利,因此所建立的这条回归线是合适的。
3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。
一方面,由产险业务毛利的相关数据,可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%,而在交强险实施后,2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%,2007年这一比率更是达到了37.04%;另一方面,如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据,按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话,其预测数为9067608万元,这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此,从上述两方面的分析来看,交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长,我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高(这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用)。
二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响
由于交强险本身的独特性,其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响:一方面,交强险的实施强化了社会保险意识的提高,不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域,同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明,投保人在一家保险公司投保交强险后,如果要购买其他商业险种,90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面,由于交强险具有社会救助的性质,其条款、费率水平由监管机构统一制定,各商业保险公司统一使用,国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则,加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围,这样势必导致商业保险公司运行成本的增加,从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响,具体可分为以下几点:
1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题,而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润,从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡(胡宏兵,2007)。然而,按照上文分析知,由于交强险业务本身的特殊性,商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样,在受理交强险业务时不注意业务审批,不注重对风险的控制和衡量的话,势必会加大保险期限内的出险频率,从而增大赔付率,影响商业保险公司的经营业绩,乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此,从风险价值管理来看,要从源头防范和控制风险,并在理赔的各个环节做好应对措施,防止风险的产生和恶化:在受理每笔交强险业务以前做出风险评价,尽可能地防止赔付的发生;公司业绩考核所采用的标准和方法,要对公司经营风险的控制具有引导作用,使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化,有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念;为交强险业务制定新的理赔流程,进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系,消除投保人潜在的道德风险问题。
2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入,收取保费在前,承担保险责任在后,这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性,将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看,还具有短期性,从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性(戴成峰,2007)。然而如前文所述,对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围,这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此,从资产负债管理来看,商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构,根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产:充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额,合理分析其平均偿还期,在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响,根据资产分配原则合理配置投资资产;在注重投资资产安全性和流动性,保障公司实际偿付能力的同时,要加强资金运用方面的研究,着力提高资金运用的效率和效益。
3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看,考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小,然而交强险业务是一项具有较高经营风险(主要是赔付风险)的业务,并且具有强制性,保险公司不能拒绝受理交强险业务,由此我们认为,交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小,应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平,再以风险的大小来决定费率的高低。因此,从费率制定的影响因素来看,商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库,在受理交强险业务前进行风险评价,以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明:
可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平,而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论:目前我国交强险保险费率水平偏高,这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上,他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平,反之,则收敛于一个较低的费率水平。
风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平,再由风险水平来决定费率水平的思想,明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异,但大体上都需要考虑如下几个因子:
(1)投保人历史索赔次数,这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外,从实际经验来看,以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。
(2)投保人历史索赔金额,仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的,也缺乏公平性,所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。
(3)投保人驾龄或车辆使用年限,单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力,同时也不能体现公平原则,所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子,用来评价交强险业务的风险水平。
风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重,以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平,这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后,我们可以根据现有的车险费率奖惩系统,改进其中的负二项模型或二元风险模型,尽可能地准确计算费率大小。
三、结束语
本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析,得出的主要结论是:我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性,分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响,其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时,我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论,提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义:在受理交强险业务时,商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务,但是可以根据个别投保人风险水平的不同,按照合理的方法制定差别的费率。此外,本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。
强制保险论文篇（9）
中***分类号：G424 文献标识码：A
1 工科保险高等教育产生的背景分析
1.1 “大金融”学科归属衍生的专业同质化是其产生的内在动力
自保险学教育在中国兴起，保险学科就属于“大金融”的一部分，隶属金融专业学科。2001年11月，随着我国加入世贸组织，海外保险公司的大量涌入，推动着我国保险业的迅速发展和不断创新。处于快速发展阶段的保险业对保险高等教育提出了更高的要求，同时也将人才需求量推向了一个新的高度。在教育主管部门的批准下，国内各高等院校争相恢复、增设保险专业。财经类院校、综合类院校，甚至一些理工、农业、师范、外语等院校不顾条件限制，纷纷增设保险专业。然而，在先行的“大金融”保险专业的示范效应引导下，各学校虽然纷纷订立各自的人才培养计划，确定各自的人才培养规格，但其同质化异常严重。
1.2 “强理论、弱实践”的培养模式是其产生的外在需求
保险行业人才需要中最重要的要素是实践性，而保险专业理论教育与保险实践相脱节则弱化了学生实践性的培养。造成这种局面究其原因主要在于以下两方面：一是缺乏有保险实践的老师；二是缺乏有效的实践教学设计。造成保险实践教学师资缺乏的原因之一与高校的人才招聘制度密切相关。
2 工科保险高等教育培养目标与基本思想
沈阳航空航天大学安全工程学院依托原有安全工程专业、消防工程专业于1996年开办了安全工程（保险方向），到2003年此专业被***正式批准为全国唯一一所授予工学学位的保险专业。其培养目标是使学生掌握保险学的基本理论与各种保险实务，具有危险分析、风险评价及事故调查处理的能力，掌握风险控制与管理技术，熟悉防灾防损及核保、核赔业务的高级工程技术人才。
2.1 夯实基础、突出特色是教学计划制订的基本思想
在教学计划制订过程中，我们始终奉行的基本思想“重基础，宽口径，培养文理复合型人才”的基本思想，遵循工程基础，安全背景，保险实务的基本原则，追求安全科学与保险理论的相互结合，突出特色。具体体现在以下几方面：（1）经济管理与工程技术相结合：除保险学方面的课程外，增强工程技术底蕴。（2）理论与实践相结合：通过大量的、极富针对性的工程训练和实践，有效提升工程实践能力。（3）风险控制与风险转移相结合：安全与保险知识协调并重，重点掌握危险分析与风险评价技术，费率调整原理。（4）与社会需求相结合：除基础课与宽口径选修课之外，本专业在强调“安全、保险”专业知识的基础上，加强“经济、计算机应用”等方面的知识。
2.2 加强理论与实践结合是保险学教育和学科建设的重要任务
保险学的教育和学科特别是全日制本科建设应当注重理论与实践的紧密结合，并以应用为主的目标。许多保险专业大学生毕业后都有种感觉，觉得学校里学的东西没有什么用。同时，用人单位也反映，大学生不如高职生实用。我们主要通过以下两个途径促进理论与实践的结合。途径一：课程设计和实验任务的设置。在每门基础课理论教学的同时，我们设置了相关的课程设计和实验。比如事故调查课程设计，通过一周的模拟事故调查过程，让学生收集资料，撰写事故调查报告，体验事故调查过程，为保险业的理赔实务奠定了基础。途径二：加强与实践部门的联系。在这里我们实行了“走出去”与“请进来”的方式加强与实践部门的联系，创造尽可能多的时间，带领学生走出去，到保险业务第一线外出观摩、学习，以提高其实务操作能力。我们与省内的中国人保集团、平安保险、太平洋保险等保险公司建立了交流和合作关系；沈阳飞机制造公司、黎明集团公司等大型企业建立了学生认识实习基地。这样不仅促进了学生对保险业务的了解，同时增强了对保险对象的感性认识。
3 推进教学方式的改革是专业特色实现的保证
我们提倡改变教学中以教师为中心、学生被动接受的传统授课模式，要注重培养学生的学习兴趣，鼓励教师采用多样化的教学形式，推行老师授课与学生讨论相结合、理论教学与社会实践相结合、基本原理与学科前沿相结合的灵活的教学模式：首先，引进案例式教学。保险学中的许多课程实践性强、业务性强，适合于案例教学。案例教学通过对各种经典案例的分析与讨论，有利于加深学生对所学专业理论的理解，培养学生理论联系实际、分析解决问题的能力，提高学生的学习兴趣与主动性。其次，提倡多媒体课件教学。主讲教师可采用现代化的教学手段，不仅可以增加课堂上的信息量，同时也可以免去板书的麻烦。
4 开展研究生教育是提高人才水平的最佳途径
在本科教育的基础上，积极探索工科保险研究生的培养模式，从而完善人才结构、提高人才水平。依托现有的安全技术及工程专业研究生，其中包括系统安全理论及应用、防火防爆工程与技术、安全经济学三个方向开展了研究生的教育与培养。安全技术及工程学科是全国唯一的集安全、消防、保险与安防为一体，集事故预防、应急措施及风险转移手段于一体的教学科研综合体，学科分布面广，实用性强；并以风险评价理论为核心，以系统全寿命周期的安全性为主要目标，进行系统风险的识别、分析、评价、控制等诸方面的研究；强调以技术和管理相结合的手段解决安全问题。使学生掌握风险管理的理论和技术，并能将其与工程实践相结合，提高学生工程实践的能力。同时在掌握风险管理理论的基础上，通过对非寿险经营活动中风险，特别是保险标的的风险管理进行研究，对非寿险精算进行了很多有益的实践性探索，并取得了初步的成果。
沈阳航空航天大学工科保险专业现已有12届近五百名毕业生走向社会，毕业生中有的分配在大型企业事业单位，专业从事企业的风险防范与风险控制工作；更多的则走向了保险公司和保险中介机构，凭借良好的工程背景和一定的理论基础，从事保险标的物的鉴定、估算及风险控制等工作，并在工作中表现出明显的优势，受到保险企业的欢迎，收到了良好的社会效果。作为全国第一个正式工科保险专业，它的任何尝试和探索都是艰辛而又有意义的。同时，保险专业也会与时俱进，在继续探索和逐步完善中前行，为保险事业的发展做出应有的贡献。
参考文献
[1] 杜丹.论保险专业本科教学体系的改革思路[J],科技经济市场m2009(1):61-62.
强制保险论文篇（10）
关键词：第三人范围；强制汽车责任保险；立法
一、第三人范围界定及我国现行规定
（一）第三人范围界定
强制汽车责任保险中的第三人是特指汽车责任保险单约定的当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人，即受到汽车责任保险被保险人侵害的、对被保险人享有赔偿请求权的人。汽车责任保险的第三人具有一定的特殊性，它同被保险人事先无任何利益上的合同关系，同被保险人投保的责任来源即肇事标的(被保险机动车)事先也无任何必然联系，只是由于被保险人的非故意侵权行为造成民事损害,而依法享有了索赔权。第三人在这里最大的特性在于“他人性”，非责任保险合同当事人，即除投保人、被保险人、保险人之外的其他人。
（二）我国交强险法律规定
我国于2006年出台《机动车交通事故责任强制保险条例》，该条例出台以来理论界和司法实务界疑义诸多，无法切实维护受害者利益。机动车责任险中“第三者”范围认定过窄，成为受害者获得救济的重大阻碍。
《中华人民共和国道路交通安全法》第17、第76条，《中华人民共和国保险法》第65条也有相关规定。《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条亦有规定，2010年7月1日实施的《中华人民共和国侵权责任法》第48、第49条也有规定。《机动车第三者责任保险条款》第3条规定：“本保险合同中的第三者是指除投保人、被保险人、保险人以外的，因保险车辆发生意外事故遭受人身伤亡或财产损失的保险车辆下的受害者。”第6条规定了排除条款：“保险车辆造成下列人员伤亡或财产损失，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负赔偿责任：（1）被保险人及其家庭成员的人身伤亡、所有或代管的财产损失。（2）本车驾驶人员及其家庭成员的人身伤亡、所有及其代管的财产损失。（3）本车上其他人员的人身伤亡或财产损失。”
二、各国对第三人范围法律定位
在日本,交通事故损害赔偿的特别法第3条规定:“为自己的利益运行机动车,而导致他人死亡或人身受到伤害的,该机动车运行人应该对受害人承担损害赔偿责任。”因此,在日本具有损害赔偿请求权者,是指具有“他人”性的受害人。日本在判例实践中逐步确定了“他人”(受害人)的范围，其涵盖面可以包括行人、其他车辆上的受害人、事故当时未驾驶事故车的驾驶者或辅助驾驶者、同乘的亲属、好意同乘者等。可见,日本《机动车损害赔偿保障法》上的运行供用者范围较宽。
在英国,汽车事故受害人是指机动车驾驶人以外的第三人,包括机动车上的乘员。机动车责任保险对机动车驾驶人的损害并不提供保障,其理论依据是:“被保险机动车的驾驶人员,在法律上被认为和保险人形成法定合同关系,机动车驾驶人员的姓名不必要写入保险单,驾驶人员视同被保险人。”即为被保险人对第三人的风险显然不包括其对在使用机动车时并造成自己损害的实际驾驶人的风险。
我国台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定:“本法所称受害人系指因汽车交通事故遭致体伤、残废或死亡之人”。第13条规定:“本法所称汽车交通事故,指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故”。依据该责任保险法的规定受害人包括:(1)本车上的人员。被保险人或者驾驶人的同住家庭成员以及其他无偿搭乘的乘客,也在给予保险保护的受害人之列。但不包括被保险人(机动车所有人、管理人及任何使用被保险汽车的人)及驾驶员。(2)本车外的第三人。在被保险机动车肇事时,本车以外遭受损害都是强制保险中的受害人。
三、我国法律规定不足
我国法律所规定的受害人有两种类型:一是因机动车肇事而受到损害的非机动车上的人或者行人。二是因机动车之间肇事而受到损害的人,包括了参与肇事的各机动车上的驾驶员和乘客在内。依据我国法律规定,本车驾驶员的受害人身份是相对于参与肇事的其他机动车的过失而确定的,如果纯属本车的过失,则本车上的驾驶员属于事故加害人,不具有受害人身份。至于机动车的所有人或管理人,无论事故当时其所处身份为驾驶员、乘客,还是车外第三人,如果在数机动车之间的交通事故中受到损害,当然也有可能成为侵权法意义上的受害人。
通过以上分析可知我国的强制汽车责任保险中第三人的范围与英国、日本相比较规定过于狭窄,这种情况很不利于对受害人利益的保护。将被保险人或者驾驶员以及其家庭成员,乘坐被保险车辆的其他车上人员所受到的事故损害,列为机动车责任保险的除外责任,与第三人保险向受害第三人提供基本的保障的本意相冲突。
四、立法建议
首先，将被保险人和驾驶员均列入第三人范围并不妥当。在单个机动车肇事的情形下,驾驶员作为车辆的实际控制人员,是事故加害人,相对于受害的第三人来说,它属于被保险人一方，故此时本车驾驶员不应归入责任保险保障的第三人的范畴。其次，本车乘客应该列入第三人范围,无论是亲属搭乘还是其他好意同乘者。在伦理观念的影响下,有人认为近亲属之间不得享有损害赔偿请求权。但是强制保险重在填补受害人所受的损害,受害亲属对被保险人是否行使请求权只是其意愿,不能由此否定受害亲属所享有的损害赔偿请求权。同理,其他好意同乘者也应被纳入强制保险的保障范围。
总之,交强险的根本目的在于保证交通事故中的受害人能够依法尽快获得赔偿,解决机动车交通事故所带来的负面社会问题,促进道路交通安全。本车上的人员,作为事故中遭受损害的一方,理应受到交强险的保护,得到及时充分的救济,这才真正符合交强险的立法目的。笔者认为,我国的机动车强制责任保险的第三人应该是包括被保险车辆上以及车外的所有受害人,但应除了自损事故中(无其他机动车参与的单方事故,或虽有其他机动车参与,但其他机动车无责任的交通事故)的被保险人和驾驶人。
参考文献：
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4.万晓运，“交强险”中赔偿对象之我见[J],时代法学，2009（8）
强制保险论文篇（11）
保险业的改革发展实践，同样离不开科学理论的指导。坚持以反映时代特征和实践要求的科学理论指导实践，并根据实践的新鲜经验不断推进理论创新，是推进保险事业发展的根本保证。实践证明，什么时候有正确的保险理论指导保险实践，保险业发展的形势就比较好，对经济社会发展的贡献就比较大。在新中国保险业发展之初，形成了初步的保险理论，保险业坚持“保护国家财产、保障生产安全、促进物资交流、安定人民生活，组织社会游资、壮大国家资金”的指导思想，支持国民经济恢复建设，自身也得到了较快发展。在“”和改革开放之前的一段时间，受错误理论的影响，否认保险的功能和作用，我国保险业的发展受到严重挫折。
改革开放以来，保险理论进入了一个新的发展时期。2000年4月，同志在《领导干部保险知识读本》中作出重要批示：保险是金融体系的重要组成部分，对促进改革、保障经济、稳定社会、造福人民具有重要作用。这是对现代保险理论的重大创新。在这一科学理论指导下，我国保险业坚持以服务经济社会发展全局为己任，不断深化体制改革、扩大对外开放、充分发挥保险的功能和作用，保持了持续快速协调健康发展的良好势头。
十六大以来，保险业以“三个代表”重要思想为根本指针，结合改革发展的实践，积极探索具有时代特点和中国特色的保险发展道路，不断推动保险理论创新。发展了保险功能理论，即现代保险不仅具有经济补偿功能和资金融通功能，还具有社会管理功能。提出了保险业发展阶段理论，即我国保险业仍处于发展的初级阶段，主要矛盾是发展水平与国民经济、社会发展和人民生活的需求不相适应，首要任务是加快发展，尽快做大做强。理论的突破，为保险业全方位，多层次，宽领域挖掘发展潜力，继续保持良好的发展势头，更好地服务于经济社会发展的全局指明了方向。
（二）解决当前保险业存在的困难和问题需要保险理论指导
近年来，特别是***的十六大以来，我国保险业进入了一个蓬勃发展的新时期。在保险业改革发展取得显著成绩的同时，我们也清醒地认识到，目前保险业还存在一些突出的矛盾和问题。
在产品和服务方面，产品结构单一，服务水平低，不能满足人民群众日益增长的保险需求。在经济补偿方面，我国保险业支付自然灾害的赔款，占灾害损失的比例仅为1％，远远低于欧美发达国家20％的平均水平，作用发挥得还很不够。在为社会保障服务方面，我国商业性养老、健康保险发展程度低，还未能像发达国家一样成为一个国家养老与健康保障体系的三大支柱之一。在为“三农”服务方面，近几年农业保险业务出现了萎缩，远远不能满足农村经济发展和广大农民对保险的需求。此外，保险市场诚信建设问题，保险公司内控机制薄弱问题，保险监管与保险业快速发展的形势不适应等，都是当前我们亟需解决的问题。
上述这些问题之所以成为当前保险业发展过程中的难点，固然有多种客观因素，但其中一个非常重要的原因就是缺乏科学的理论指导。要回答和解决好保险业发展中面临的新情况、新问题，就必须进一步加强保险理论研究，通过不断地从实践到理论、从理论到实践，再从实践到理论，为解决当前的难点问题提供科学的理论指导，促进保险业加快发展。
（三）新的保险实践呼唤新的保险理论
时代在前进，实践在发展，我们对客观世界的认识也要不断深化。这既是我们贯彻***思想、实事求是、与时俱进的思想路线的根本要求，也是我们推进一切事业的根本方法。同志指出：“全世界自古以来，没有任何学问、任何东西是完全的，是再不向前发展的。”随着新世纪的到来，我国进入了加快推进社会主义现代化建设的新阶段，保险业发展面临着新的经济社会环境。
一是十六大提出，我们要紧紧抓住本世纪头二十年的重要战略机遇期，全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，使经济更加发展、民主更加健全、科教更加进步，文化更加繁荣、社会更加和谐，人民生活更加殷实。这个宏伟目标令人振奋又十分艰巨。
二是十六届三中全会提出建成完善的社会主义市场经济体制，按照“五个统筹”的要求，更大程度地发挥市场在资源配置中的基础性作用，增强企业活力和竞争力，健全国家宏观调控，完善***府社会管理和公共服务职能，为全面建设小康社会提供强有力的体制保障。
三是我国经济发展正处在一个重要关口。人均国内生产总值超过1000美元，从低收入国家进入中低收入国家行列。在新的发展时期，居民生活水平将不断提高，社会需求更趋多样化，消费结构加快升级，人们更加追求生活内容的丰富、生活质量的提高以及生活环境的改善。
在这个大的背景下，保险业发展日新月异，保险实践将更加丰富。这不仅为保险理论的发展和创新提供了肥沃的土壤，而且对保险理论提出了新的更高的要求。保险理论要发挥好对实践的指导作用，必须在现代保险功能理论、保险发展理论和保险监管理论等方面取得新的突破。
二、当前保险理论研究的中心任务是保险业如何确立科学发展观
提出科学发展观，是我们***对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华，是我们***执***理念的一个飞跃，具有重要的现实意义和深远的历史意义。当前，要把保险业如何确立科学发展观作为保险理论研究的重要课题，深入理解、准确把握科学发展观的基本内涵和精神实质，牢固树立保险业科学发展观，对保险业为什么要发展和怎样发展等一系列问题作出科学回答。
（一）以人为本是保险业科学发展观的本质
以人为本，就是一切从人民群众的需求出发，促进人的全面发展，实现人民群众的根本利益。坚持以人为本，是保险业实践“三个代表”重要思想的具体体现，是保险业为全面建设小康社会服务的必然要求，是保险业实现自身发展的根本途径。以人为本是保险业科学发展观的核心和本质，是保险工作的出发点和归宿。
保险业发展要着力于保障人的生存需要。人类生存的最基本需要是安全需要；人们在生产生活中面临各种难以预料的风险，都可能对个人、家庭和社会造成损失，对人的生存安全构成威胁。中国自古就有“天有不测风云，人有旦夕祸福”和“未雨绸缪”、“积谷防饥”等说法，说明风险无处不在。保险是人类防范和应对各种风险的经济制度安排。通过发挥保险的经济补偿功能，人们将个体面临的风险由群体来分担，使个人风险得以转移、分散，在各种灾害、意外事故或疾病等风险发生后，能够尽快恢复正常的生产生活秩序，从而在很大程度上解决生存安全的后顾之忧。保险业要发展，必须从风险防范和经济补偿出发，着力于保障人的生存需要。
保险业发展要着力于提升人的生活品质。随着经济社会的发展，人们的生活要求出现多样化。在满足生存需要的基础上，还要满足追求幸福、享受生活的需要，对住宅、汽车、文化教育、医疗卫生、养老保健等方面的需求将明显提高，稳定的收入、美满的家庭、健康的体魄和充足的休闲成为人们的普遍追求。保险在这些方面可以发挥重要作用。一方面，保险要通过保障经济平稳运行，融通社会资金，支援经济建设，促进经济发展，为提高人们的生活水平打下坚实的经济物质基础。另一方面，保险作为一种有效的理财和保障手段，要帮助人们对财富进行有效运作和合理安排，实现生有所托、老有所养、终有所安，提升人们的社会保障水平，全面提高人的生活品质。
保险业发展要着力于促进入的全面发展。人的全面发展是经济社会发展的最终目的。实现人的全面发展，不仅要满足物质生活的需要，还要满足精神文化的需要。不仅要提高生活水平，还要不断改善生活质量，改善生活的环境和条件。不仅要提高人民群众的物质文化生活和健康水平，还要创造人们平等发展、充分发挥聪明才智的社会环境。保险作为与经济社会联系都十分紧密的行业，在上述方面大有可为，要发挥各项功能和作用，推动经济社会协调发展，为人的全面发展创造良好的外部条件。
（二）做大做强是保险业科学发展观的核心内容
科学发展观内涵十分丰富，具体到保险业而言，就是要做大做强，这是保险业科学发展观的核心内容。做大做强是在正确认识我国基本国情，全面分析国际保险业发展态势，科学判断我国保险业发展阶段，准确把握当前保险业面临的主要矛盾的基础上提出的，是科学发展观在保险业的具体体现。只有做大，才能充分发挥保险的功能和作用，逐步改变保险业与经济社会发展的需求不相适应的局面，为经济社会全面、协调、可持续发展服务。只有做强，才能使保险业在为经济社会发展服务的同时，不断提高自身实力，发展壮大，做大与做强作为保险业科学发展观的核心内容，是辨证统一的。没有大，无所谓强。没有强，大也没有意义。做大与做强是有机联系的整体。
做大，主要表现在五个方面。
一是覆盖面广。要使保险广泛服务于经济的各行各业，为农业、工业和服务业等各个产业，为各类经济组织和各种经济活动提供保险服务；要使保险广泛服务于生活的各个领域，为文化、卫生、环保、教育等各个方面服务；要使保险广泛服务于社会的各个阶层，使不同身份、不同收入、不同职业的全体社会成员都有平等的机会享受保险服务。
二是服务程度高。要把保险渗透到人们生老病死的全过程，使每个人“从摇篮到坟墓”都有保险保障。要使保险为社会生产提供全方位的服务，不仅要做好事后理赔，还要做好事前的防灾防损。要使保险为经济运行的各个经济环节提供服务，不断提高保险深度和保险密度。
三是功能和作用得到充分发挥。要发挥保险的经济补偿功能，使保险成为风险管理的重要手段。要发挥保险的资金融通功能，使保险成为金融体系的重要组成部分，实现保险市场和资本市场、货币市场的互动发展。要发挥保险的社会管理功能，使商业保险成为社会保障体系的重要支柱和公共突发事件应急处理机制的重要组成部分。
四是有较大规模。无论是提高覆盖面，还是发挥功能，都必须以一定的规模为基础。规模太小，为经济社会发展服务就只能是一句空话。要尽快达到较大规模，就必须保持较快的发展速度。发展观的第一要义是发展。离开发展，就无所谓发展观。发展是硬道理，这是我们必须始终坚持的一个战略思想。
五是全社会的保险意识普遍增强。要通过保险教育、新闻宣传和信息披露，普及保险知识，扩大保险的社会影响，增强公众对保险产品、保险服务及保险功能和作用的认识与了解，使社会公众广泛树立起较强的风险意识和保险意识。
做强，主要体现在五个方面。
一是保险公司竞争力要强。保险公司都要成为资本充足、内控严密、运营安全、服务和效益良好的现代保险企业。要有一批主业突出、优势互补的大型保险企业集团，能够有效应对日益激烈的国际竞争。
二是保险业的整体实力要强。我国保险业要真正发展成为现代金融业的三大支柱之一，成为国民经济的重要组成部分，并在国际金融保险市场中占有一席之地。
三是保险监管要强。保险监管能够依法维护保险市场公正、公平、有序竞争，有效防范和化解保险风险，保护被保险人的合法权益，努力为市场主体服务和创造良好的发展环境。
四是保险队伍要强。要造就一支适应保险业改革发展需要、素质优良、结构合理、作风过硬的人才队伍，为保险业发展提供坚强的人才保证和广泛的智力支持。
五是可持续发展能力要强。要形成充满活力、创新力强、功能互补、多元发展的现代保险市场体系。要健全法律法规，完善信用制度。要合理开发和有效利用保险市场资源。
（三）创新发展思路是保险业科学发展观的基本要求
创新发展思路就是要按照十六大提出的一切妨碍发展的思想观念都要坚决冲破，束缚发展的做法和规定都要坚决改变，影响发展的体制弊端都要坚决革除的要求，以极大的理论和实践勇气，以创新的思维和办法，突破传统的发展模式，开辟一条符合我国国情、具有中国特色的保险业发展道路。
创新发展思路，要不断进行观念创新。必须自觉地把思想认识从那些不合时宜的体制、观念、做法的束缚中***出来，切实转变观念。要牢固树立服务观念，努力做到保险业为经济社会发展的全局服务，保险监管为保险改革发展的大局服务。要牢固树立市场观念，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用。要牢固树立改革观念，通过改革为加快发展提供不竭动力。
创新发展思路，要做到统筹兼顾。统筹兼顾就是要心系全局，科学筹划，协调发展，兼顾各方。一是统筹城市和农村保险市场发展。二是统筹发达地区和欠发达地区保险市场发展。三是统筹为经济发展服务和为社会发展服务。四是统筹国内保险市场发展与对外开放。五是统筹为公有制经济服务和为非公有制经济服务。六是统筹产险、寿险和再保险市场发展。七是统筹承保业务和保险资金运用。八是统筹发挥好经济补偿、资金融通和社会管理功能。
创新发展思路，要调动一切积极因素。要最广泛地调动一切可以调动的力量，注重发挥各个方面的积极性、主动性和创造性。争取使各级***府部门、社会各个方面和广大人民群众都来关心、支持保险业。努力把各类优秀人才聚集到保险业来，积极吸引知识、技术、管理和资本进入保险业，让一切生产要素的活力竞相进发，让一切有利于保险业加快发展的源泉充分涌流。
三、加强保险研究，繁荣保险理论
保险业树立和落实科学发展观，对保险理论研究提出了新的要求，同时也提供了广阔的舞台。在新的形势下，保险业完成新的任务，实现新的发展，最重要的是理论上不能停顿。当前和今后一段时期，我们必须高举***理论和“三个代表”重要思想伟大旗帜，坚持***思想、实事求是、与时俱进、求真务实，紧密结合保险业实际，借鉴国外先进经验，切实加强保险研究，繁荣保险理论。
第一，高度重视理论研究工作。近年来，保险业以“三个代表”重要思想为根本指针，结合自身实际，积极探索具有时代特点和中国特色的保险发展道路，在保险理论研究工作方面取得较大成绩。但是，从目前来看，保险理论研究相对滞后，与快速发展的保险实践不相适应。主要表现为研究力量比较薄弱，研究人才较为短缺，研究体制不健全，没有形成一套较为成熟、系统、符合我国实际的保险理论体系，保险基础理论研究和保险应用理论研究都不够深入，理论研究和实践发展存在脱节。随着保险实践的不断丰富和发展，加强保险理论研究显得更加重要和迫切。因此，全行业要高度重视保险理论研究工作，把理论研究摆在一个重要的位置，在资金、人才、体制等方面，为保险理论研究创造良好的条件。