我优求知网线路施工总结篇（1）
中***分类号：U213文献标识码： A
武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况
武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。全~强风化。
2.工程设计
基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见***1。
***1桥头路基结构***
3.CFG桩复合地基施工
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。通过改变桩长、桩距、褥垫厚度和桩体配比，能使复合地基承载力幅度的提高。
CFG桩最常用的成桩施工方法有振动沉管灌注成桩和长螺旋钻孔管内泵压混合料灌注成桩两种方法。根据武广铁路客运专线我们所处工点的具体地质情况，我们按要求采用了长螺旋钻机成孔泵送混合料进行施工。褥垫层采用为碎石垫层，厚度0.6m,内铺一层双向土工格栅。
3.1 CFG桩复合地基施工工艺
3.1.1 CFG桩复合地基施工作业流程***见***2
3.1.2 成桩施工
（1）钻机就位：利用全站仪测放出线路的中、边线，在坡脚线外侧，根据CFG桩平面布置***放出每根桩桩位，用竹签标示。根据标示做好钻机定位，要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，钻头对准孔位中心，控制桩位偏差在50mm以内，钻杆与钻孔方向一致。
***2 CFG桩复合地基施工作业流程***
（2）钻进成孔：钻孔开始时,关闭钻头阀门,向下移动钻杆至钻头触及地面时,启动电机,将钻杆旋转下沉至设计标高,关闭电机,清理钻孔周围土。判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机导向架上按0.2m间隔做显著标记，旁直观观察，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。成孔时应先慢后快,以避免钻杆摇晃、及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,（泵送混合料前检查其坍落度）当钻杆芯管充满混合料后开始拔管,严禁先拔管后泵料。成桩过程连续进行,避免供料出现问题导致停机待料。桩顶超灌50~70cm。
（4）移机：移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识,确保桩位的准确性。
（5）封桩：灌注完成后，钻杆拔出地面，确认成桩桩顶标高符合设计要求的标高后，采用湿粘性土封顶。
（6）桩头处理：CFG桩成桩7天后，然后人工用钢钎等工具清除桩头浮渣和多余部分，凿除后桩头表面平整，桩长符合设计要求。
3.1.3桩帽施工
CFG桩桩帽为扩大桩头，扩大头顶直径1.0米，高0.6米。施工前先进行桩间土的回填，并分层用小型夯机夯实，压实度确保达到90%以上。回填至设计桩头位置进行复合地基承载力及桩身完整性检测，合格后根据具体尺寸挖除0.6米范围内的桩头及周围土体，进行现场浇注C15混凝土。
3.1.4褥垫层施工
为确保褥垫层施工时不破坏土工格栅，具体设置形式由下而上为25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一层双向径编土工格栅+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石垫层采用碎砾石类填料，且最大粒径不宜大于25mm，在碎砾石中应掺10～12%的石粉或细颗粒，在拌合站集中拌合均匀后进行填筑。碎石垫层采用25T压路机静压2遍+弱振2遍+静压1遍。第一层砂垫层铺设厚度为5cm，铺设完后采用压路机静压2遍。在第一层砂垫层上铺设土工格栅，采用极限抗拉强度不小于80KN/m的双向经编土工格栅。铺设时沿路基横向铺设，搭接宽度不小于50cm，铺设时路基坡脚两侧预留2m回折长度。同理进行第二层砂垫层和碎石垫层的施工。
3.2质量控制措施
（1）做好地质情况的复核工作。对有代表性的地点在施钻过程中适时提钻确认地层分布情况是否和地质资料一致，特别是钻进达到设计深度时要确认桩尖土是否已经达到持力层足够深度。若出现异常情况，则必须及时通知监理和设计单位到现场确认，并提出处理意见。
（2）布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
（3）对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查，防止操作人员弄虚作假。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
（4）混合料灌注时钻杆提拔速率和输送泵的泵送量要密切配合，钻杆静止提拔，并保证连续提拔，施工中严禁出现超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。故施工时，应严格控制拔管速率。正常的拔管速率应控制在2～3米/分钟。灌注过程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程实践表明，混合料坍落度过大，会形成桩项浮浆过多，桩体强度也会降低。坍落度控制在180mm～200mm时和易性好。当拔管速率为2～3米/分钟时，一般桩顶浮浆可控制在30cm～50cm左右，成桩质量容易控制。桩身每方混合料掺加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）确保桩长达到设计要求。设计要求CFG桩必须穿透软弱土层至硬底，对于下伏基岩段应嵌入全风化层≮1m。
（7）土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。
（8）剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
（9）桩间土回填至桩头平齐并采用小型夯机分层夯实，确保压实度达到90%以上。进行褥垫层施工时，禁止大型机械车辆直接行走在CFG桩工作区。
（10）土工格栅应在平整好的砂垫层上按路基底宽全断面铺设，摊铺时拉直顺平，紧贴下承层，确保无扭曲、褶皱、重叠现象。在斜坡上摊铺时保持一定松紧度。铺设时应在路基边各留2m的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，外侧用土覆盖，以免认为破坏。
4．路堤填筑技术措施
在路基填筑过程中，随着附加荷载的作用，软土地基中超静水压力逐渐消散，为了能够使路基填筑所产生的增加量与路堤底强度的增加量相适应，必须进行路堤沉降和位移观测，控制路堤的填土速率，确保路基施工安全稳定
4.1路堤的施工观测与控制
4.1.1沉降观测元器件的设置原则
沉降观测的元器件主要观测两个方面的内容，一是基底沉降，路基基底沉降观测元器件采用沉降板、剖面沉降管和单点沉降计，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降监测桩。观测断面的设置及观测断面的观测内容、元件的布设应根据地形、地质条件、地基压缩层厚度、路堤高度、地基处理方法、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求具体确定。代表性观测断面示意***3~***5：
路堑地段沉降监测元件布置示意*** ***3路堑地段沉降监测元件布置示意*** ***4
堆载预压地段沉降监测元件布置示意*** ***5
4.1.2沉降变形观测元器件埋设
（1）安装沉降板
沉降板应埋设在褥垫层顶部（或换填层底部），在褥垫层施工完成后进行掏槽使其嵌入褥垫层1Ocm，采用中粗砂回填密实，在套上保护套管。上口加盖封住管口。沉降板安放应与地面垂直。
随着路基填筑施工应逐渐接高沉降板测杆和保护套管。每次接长高度以lm为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
（2）安装剖面沉降仪：
当路基基底碎石垫层施工完成后或基床底层施工完成，在垂直线路方向开挖出宽20cm，深20cm左右的沟槽，整平槽底并在沟底铺设一层5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管顶面回填5cm中粗砂并于碎石垫层顶部平。每侧要伸出路基坡脚2m，为防止沉降斜管被损坏，管头两端用C20混凝土浇筑保护井。
（3）单点沉降计:
单点沉降计均为观测路堤本体变形部分, 在路基本体施工完成后进行,按设计断面***埋设。元件埋入之前应采取措施保证孔径满足安装要求。
安装工艺流程：钻孔 探孔安装沉降计注浆安装法兰沉降盘孔内灌沙回填传输电缆埋设。
4.1.3沉降观测的主要项目
（1）地表变化。巡回观察路基、坡脚外地面的变形、裂缝、出水现象及其发展情况。当发现以上现象时，应考虑缓填或暂停施工。
（2）基底沉降观测。在填土过程中，随着填土高度的增加，通过观测沉降板的沉降量和沉降与时间的变化情况，掌握和分析判断地基在填筑过程中稳定性，进而根据沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面监测桩观测。路基填筑完成后，在表面布置沉降监测桩，通过观测沉降量和沉降与时间的变化情况，分析判断并预测路基是否沉降稳定，能否进行无砟轨道的施工。
4.2土方填筑及填土预压
4.2.1土方填筑
为保证路基沉降均匀，客运专线对路基的填筑提出严格的要求，第一必须在基床底层采用粒径不大于60mm且级配良好的A、B填料进行路基填筑；第二填筑过程通过埋设的沉降板严格控制填筑速率，确保工后沉降过渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三对路基的压实采取四控，即空隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd及地基系数EV2进行检测指标控制。
为满足要求，选择DK1703+350-DK1703+500作为了试验段，初步掌握位移与沉降情况，确定填土速率、填料最佳含水量、松铺系数和碾压遍数。根据管段内的具体情况，选用了天然砂砾石土做为填料，由于南方雨水偏大，填料含水量较大，每层松铺厚度30-35cm。推土机初平后晾晒，待接近最佳含水量时再进行平整碾压。各项检测指标合格后填筑上一层土方。根据试验段取得的参数，开始路基的填筑，按照“三阶段、四区段、八流程”组织指导施工。
4．2.2填土预压
路基填筑至基床底层顶面，进行表层级配碎石填筑（先完成一层），检测合格后，表面铺设土工布而后进行堆载预压土方的填筑。填筑时分层进行压实。摆放期至少满足六个月且沉降板和观测桩的沉降与时间的关系曲线趋势稳定后才能够进行卸载，继续第二层级配碎石的施工。
5．效果检测及观测数据分析
5.1 CFG桩基桩低应变动力测试
随即抽检了总桩数的10%，共30根进行了低应变动力测试。结果为Ⅰ类桩28根，占抽检桩数的93.3%，Ⅱ类桩2根，占抽检桩数的6.67%，未发现严重缺陷桩和断桩，桩身质量满足设计要求。
5.2 CFG桩复合地基静载试验
此段CFG桩复合地基设计承载力为300KPa，根据规范要求，加载量取设计值的2倍，为600KPa，每级载荷为加载梁的1/10。地基荷载试验承压板采用直径1.8m圆板，板底铺设50~150mm中粗砂找平。采用液压油泵千斤顶人工加载，工字钢设堆载平台，预制块堆积提供反力，最大压重1828.8KN。通过加载系统的液压表测量，用千斤顶的标定曲线换算给出每级压力表读数，试点沉降则通过承压板两边对称架设的4个机械式百分表测量。 荷载试验示意如***6， DK1707+400桩号50-1检测结果如复合地基荷载试验P-S曲线***7。
荷载试验示意*** ***6 复合地基荷载试验P-S曲线***7
5.3沉降及位移观测
表3[DK1707+350～DK1707+420]区段沉降分析结果汇总表
DK1707+400沉降点（沉降板）荷载-沉降过程曲线***8
DK1707+400沉降点（路面观测桩）荷载-沉降过程曲线***9
根据武广公司要求，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，观测数据不足以评估时，应继续观测。对每个路基工点应以三个月为周期根据最新推导的沉降拟合曲线进行工后沉降预测至少两次以上，并检查所有观测断面的预测工后沉降是否满足以下要求：
对路基和刚性结构过渡段还应同时审核其预测工后沉降差异是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，还应检查同一个观测断面前后两次工后沉降预测值的差异，如果其差值≤8mm，可认为预测的工后沉降具有足够的可信度。
设计预计总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一个路基工点所有的观测断面满足以上要求，该路基工点可以铺设无砟轨道施工。
6．结论
根据武广公司施工组织安排，本段路基通行运梁车时间为2008年5月，双块式无咋轨道施工时间是2008年10月。桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
线路施工总结篇（2）
[Abstract]： Mainly introduced the data collection， collation， analysis through the test section of the entire construction process， to determine a reasonable allocation of loose laying thickness、the water content of construction control 、the compaction number of achieve compaction standard、Rational allocation of machinery and personnel， in order to guide the full range of subgrade filling construction.
[Keywords]： Test section、Loose laying thickness、Water content、Compaction number、Subgrade filling construction
一、工程概况
南湖至大花岭上行联络线工程位于武汉枢纽南端，起于洪山区南湖车站，终于江夏区大花岭车站。区间路基分为三段，总长为4.013Km，填方24.6569×104m3，挖方2.0527×104m3。
二、试验段要求和技术参数
1、通过试验段填筑施工工艺，根据填料种类、压路机性能、碾压方法等确定合理的松铺厚度、压实遍数、施工控制含水量等技术参数，用以指导全线路基C料填筑施工。
2、通过对土样按《铁路土工试验规程》TB10102-2004规定的方法进行颗粒分析、液限和塑限、击实试验，试验结果显示：该土样为低液限粉质黏土，属于C类土；最优含水量为17.2%；最大干密度为1.84g/cm3；
3、压实标准：压实系数≥0.90，地基系数K30≥0.80。
三、试验段施工组织
试验段施工现场设施工总负责1名，技术负责人1名，技术员2名，质检工程师1名，测量人员3名，试验人员3人，作业人员20人。主要人员配置及进场机械设备见表一，表二 。
主要人员配制表（表一）
序号
职务
人数
负责项目工作内容
备注
1
施工负责人
1
全面负责整个试验段施工的劳动力组织、材料供应、机械设备安排及现场安全、环保等全面工作
2
技术负责人
1
全面负责整个试验段施工的技术标准及工艺控制等工作
3
技术人员
2
负责整个试验段施工的技术工作
4
质检人员
1
负责整个试验段施工的质检工作
5
测量人员
3
负责整个试验段施工的测量工作
6
试验人员
3
负责整个试验段施工的试验工作
7
操作工人
18
负责整个试验段施工
8
机械修理工
2
负责整个试验段施工所需设备的修理工作
主要进场机械配置表（表二）
序号
机械设备名称
规格及型号
数量
工作内容
性能
1
推土机
XGP160
1台
清表、平整场地
良好
2
挖掘机
CATO220
1台
配合自卸汽车在取土场挖土装车，将土运到填筑地段
良好
3
压路机
XG20t
1台
路基压实
良好
4
装载机
XG953
1台
挖掘、短途载运或铲装松散的土
良好
5
自卸汽车
20t
6台
运输弃土和取土
良好
6
平地机
PY170
1台
平整场地、铺散填料
良好
7
洒水车
东风8T
1台
洒水降尘、补充填料含水量
良好
四、施工准备
1、试验段施工前对施工人员进行详细的技术交底。
2、按《铁路路基施工规范》TB10202—2002的要求，将SLDK8+737～SLDK8+837段100m范围作为路基填筑施工试验段。
3、清表及临时排水：
⑴清表：先疏干地表积水，然后用推土机清除施工范围内的树木、灌木、垃圾、有机物残渣及地面草皮、地表种植土。
⑵临时排水：在试验段一侧挖一条排水沟，以阻止高处水流入试验段；另外，用平地机沿试验段短边方向做成2%的横向排水坡，以便雨天排水。
4、基地检测：
原地面用N10轻型动力触探仪检测（具体数据见下表），天然地基承载力大于120kpa，满足规范设计要求。
测点
贯入度（cm）
锤击数（击）
地基承载力（kpa）
设计地基承载力（kpa）
1
30
20
140
120
2
30
23
164
120
3
30
19
132
120
4
30
25
180
120
5
30
24
172
120
6
30
22
156
120
五、施工工艺流程***
六、施工工艺
1、施工放样
在试验段范围内基地上放出中桩和边桩，并标出填土的松铺高度线。
在试验段范围外布设一观测点进行定点观测，测量填土前，松铺后和碾压后标高并作好记录。
2、填土
在指定的取土地点用挖掘机挖装土方，由自卸汽车运输到试验段。根据自卸汽车的运输量，用白石灰分格，方格定为3m×10m（3*10*0.30=9m3）。在每个方格内倒一车土。
3、摊铺整平
待全部方格倒土完成后，先用推土机摊铺并进行初步整平，再用平地机精平，对于局部低洼处，人工找平。
4、碾压：
⑴在碾压前，先测定填料的天然含水量，掌握最佳碾压时机。填料的含水率控制在最优含水量（17.2%）的-3%～+2%之间，这样可保证机械碾压时容易达到设计要求的压实系数和地基系数。
⑵土壤含水量过低时，（第一层填料天然含水量为12.8%，偏小）在散土表面喷洒适量的水，推土机往返推动翻拌，3小时后，再测含水量为15.4%，接近最佳含水率，推平碾压，现场检测各项指标均能满足设计要求。含水量过高的填料（第三层填料天然含水量为21.4%，偏大）防止碾压时土壤变成“橡皮土”，翻晒风干，测量含水量19.4%时碾压，碾压4遍后，检测不能满足设计要求；当碾压5遍后，现场检测各项指标，符合设计要求。
⑶本试验段采用20t压路机碾压，碾压方法遵循先轻后重、由低向高、由外向内的顺序，每次重叠0.4m碾压，以保证路基均匀受力。
⑷碾压时先静压一遍，再轻振压一遍，第三遍开始强振，强振4遍后检测其压实度，含水量，干密度，并记录好碾压遍数。
5、检测：
⑴细粒土压实度检测采用核子密度仪，检测前与灌砂法做对比试验（以灌砂法为基准），并定期标定；对于细粒土填土压实质量除进行压实度检测外，待填筑厚度达到0.9m后同时进行K30试验。
⑵压实度检测保留好详细的原始记录和检测报告单。
⑶每层填筑压实质量经检验达到设计及验标规范要求，报监理工程师审核批准后，才进行下道工序施工。
⑷填土压实的质量检验随分层填筑碾压的施工分层检测。
七、记录表
1、试验段施工原始记录表（以第三层为例）
试验段原始数据表
填土层次
碾压遍数
测点
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
地基系数K30（Mpa/cm）
规定值
实测值
核子密度仪
灌砂法
规定值
实测值
2
1.954
17.2
1.667
0.91
0.91
0.80
3
1.960
16.8
1.678
0.91
4
1.963
17.2
1.675
0.91
5
1.938
17.0
1.656
0.90
0.90
6
1.957
16.9
1.674
0.91
第三层
4
1
1.887
19.3
1.582
0.90
0.86
0.83
2
1.843
19.2
1.546
0.84
3
1.886
19.2
1.582
0.86
0.86
4
1.867
19.4
1.564
0.85
0.84
0.87
5
1.844
19.3
1.546
0.84
6
1.825
19.5
1.527
0.83
5
1
1.974
19.2
1.656
0.90
0.90
0.85
2
1.997
19.3
1.674
0.91
3
1.976
19.3
1.656
0.90
0.90
4
1.977
19.4
1.656
0.90
0.90
0.85
5
1.974
19.2
1.656
0.90
6
1.978
19.5
1.655
0.90
2、松铺系数计算表（以第三层为例）
松铺系数计算表（第三层）
里程
部位
基底层标高（m）
虚铺层标高（m）
压实层标高（m）
虚铺厚度（m）
压实厚度（m）
松铺系数
SLDK8+750
左
36.732
37.072
37.019
0.340
0.287
1.185
中
36.730
37.050
36.998
0.320
0.268
1.194
右
36.726
37.058
37.008
0.332
0.282
1.177
SLDK8+780
左
36.749
37.078
37.027
0.329
0.278
1.183
中
36.734
37.063
37.014
0.329
0.280
1.175
右
36.733
37.061
37.011
0.328
0.278
1.180
SLDK8+810
左
36.728
37.068
37.021
0.340
0.293
1.160
中
36.742
37.062
37.008
0.320
0.266
1.203
右
36.725
37.060
37.011
0.335
0.286
1.171
虚铺系数平均值
1.181
八、数据分析
试验数据表
填土层次
碾压前标高（m）
松铺厚度（m）
碾压遍数
测点
碾压后标高（m）
压实厚度（cm）
压缩量（cm）
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
规定值
实测值
第一层
36.504
0.35
4
1
36.439
28.5
6.5
1.9445
16.9
1.663
0.90
0.90
36.497
2
36.440
29.3
5.7
1.946
17.2
1.660
0.90
第二层
36.829
0.40
6
1
36.754
32.5
7.5
1.9705
17.0
1.684
0.90
0.92
36.835
2
36.763
32.8
7.2
1.9335
16.8
1.655
0.90
36.831
3
36.757
32.6
7.4
1.9352
15.30
1.675
0.91
第三层
37.112
0.35
5
1
37.054
29.2
5.8
1.9375
17.45
1.650
0.90
0.9
37.109
2
37.049
29.0
6.0
1.973
18.2
1.668
0.91
37.114
3
37.055
29.1
5.9
1.992
19.15
1.672
0.91
第四层
37.396
0.35
4
1
37.337
29.1
5.9
1.954
16.95
1.671
0.90
0.91
37.398
4
2
37.336
28.8
6.2
1.9375
17.525
1.649
0.90
根据试验段施工原始记录表分析：路基填筑用以上施工机械组合，按照此施工工艺施工，填料松铺厚度不能超过35cm（松铺系数1.18）。从工程进度和工程成本考虑，在实际施工中松铺厚度采用35cm。
当施工含水量接近最优含水量（17.2%）时，碾压4遍，现场检测各项技术指标均能满足设计及规范要求，即压实系数≥0.90，地基系数≥0.80（MPa）；当施工含水量超过19.2%时，则需要碾压5遍才能达到上述要求。
综上所述：填料的最佳松铺厚度采用35cm，施工含水率应控制在15.0%～19.2%之间，最经济的碾压遍数为4遍。
九、结束语
试验段的施工获得了科学、可靠的施工工艺和技术参数，可指导全线路基C料施工。同时在后续施工中对数据、结果进行进一步分析和对比总结，对施工方案进行不断的完善和优化，严格控制施工质量。
参考文献
线路施工总结篇（3）
铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。
2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。
1 项目概述
1.1 工程概况
西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。
1.2 与施工组织设计相关的工程特点
全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。
1.3 地形条件
西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。
2 施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分
2.1 施工总工期
施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。
2.2 分期、分段修建意见
贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。
2.3 施工区段划分意见
施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：
（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。
本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。
（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。
根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。
（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。
施工区段划分情况见表1。
3 主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施
3.1 桥梁工程
西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。
（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。
桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。
（2）施工进度。
施工准备：3个月；
基础（含深水桥）：7～9个月；
连续梁：5～8个月；
连续梁-拱：10～12个月；
制梁：1.5～2.0孔/天；
箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12 km以上1孔/天。
（3）工期及保证工期措施。
工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。
工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。
本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。
本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。
3.2 轨道工程
正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。
（1）施工进度。
大号码道岔按25天/组；
整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；
铺轨：4km/天。
（2）工期及保证工期措施。
工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。
保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。
4 主要材料供应计划
（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。
（2）直发料。
60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。
道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。
钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。
5 临时工程
5.1 大型临时工程
（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。
（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。
基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2 t群吊40台； 其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。
（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。
（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。
（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。
5.2 汽车运输便道方案设计
拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。
需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。
5.3 施工供水方案
沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。
5.4 施工供电方案
本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35 KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。
6 结语
西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226 号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.
线路施工总结篇（4）
铺架基地尽量与既有道路相通，以降低修建便道成本。
水电供应是保证铺架基地人员生产、生活的基本条件，其选址应保证水电持续供应，且满足雨季防洪排涝、排水排污条件，符合环保要求。
选址应避免对当地群众生产、生活的干扰和影响，做到安全、文明、和谐统一。
铺架基地选址是铁路工程建设外业调查和施工组织设计的关键内容之一，也是保证铁路工程建设顺利进行的重要环节。其选址是否合理、适用，确定的规模是否满足铺架要求，将直接影响到后续工程的安排、施工质量及总工期。所以，应按照有关规定经现场详细勘察后，通过方案比选和优化确定。
铺架基地的构成：铺轨基地和制存梁场进行有机结合构成铺架基地。铺轨基地设轨料整备区、钢轨焊接生产线、存砟区、列车编组场、机务整备区5个生产作业区，还设有基地料库、机械加工修理等附属生产、生活区。从功能定位角度可分为轨道作业区(包括标准钢轨存放、焊轨、长轨条存放)、道砟区(道砟的存放、装卸)、机械车辆到发区(运料、铺轨机械车辆到发、装卸、编组、停放)。制存梁场主要分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、吊装作业区、安全通道等功能区域。
1工程项目概况及特点
蒙西铁路建设标准为国铁I级双线电气化铁路，设计行车速度为120km/h。线路长大桥隧工程多，采用现场铺架基地预制T梁，工程列车运输，铺架结合的一体化施工组织方案。所以拟在太中银铁路杨桥畔站附近设1处与之接轨的新建蒙西铁路靖边东站铺架基地。新建蒙西铁路靖边东站与太中银铁路杨桥畔站联络线的概况为:上行联络线有1座特大桥、2座大桥，其孔跨布置分别为60m+100m+60m和40m+64m+40m的2联大跨度连续箱梁及38孔简支T梁。下行联络线有2座特大桥，其孔跨布置分别为40m+64m+40m的2联大跨度连续梁及128孔简支T梁。蒙西铁路靖边东站股道有效长度1700m，设2股正线、4股到发线，站坪宽度约32m。尽管该站站坪场地面积较大，但在铺轨基地走行线、运梁便线、提梁龙门吊走行线占用3股道宽度后，站坪仅剩16m宽度，不能满足布设制梁台座、存梁台座、场内道路的需要，需在靖边东站附近另设制存梁场。
2铺架基地设置方案
在拟建蒙西铁路靖边东站铺架基地的原则下(见***1)，通过现场勘察和比较，提出设置铺架基地的5种方案。(1)方案一。自太中银铁路杨桥畔站至蒙西铁路接引临时铁路便线1．5km，设铺架基地。(2)方案二。利用2条铁路的下行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(3)方案三。利用2条铁路的上行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(4)方案四。利用2条铁路的下行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。(5)方案五。利用2条铁路的上行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。
35种设置方案对铺架工程的影响与分析
铺架基地的设置与建设，直接影响到铺架工程的开工时间及建设工期，现根据5种方案的接引和设置条件，分析对该段铺架工程的影响。(1)方案一。铺架基地和临时铁路便线同时开工建设，开工后6个月即可满足该段正线铺架工程施工要求。但永临工程结合效果最差，新建铺架基地临时铁路便线较长，大临工程费用较高。(2)方案二。利用下行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量小，对地方道路规划影响小。但铺架基地和下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)开工9个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工3个月。(3)方案三。利用上行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量大于方案二，对地方道路规划及村镇均有较大影响。铺架基地和上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工5个月。(4)方案四。利用下行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但下行联络线128孔简支T梁需外部价购。铺架基地、下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)、下行联络线128孔简支T梁架设铺轨开工10个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工4个月。(5)方案五。利用上行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但上行联络线38孔简支T梁需外部价购。铺架基地、上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)、上行联络线38孔简支T梁架设铺轨开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工5个月。
45种设置方案大临费用比较
线路施工总结篇（5）
电力线路施工涉及工种繁多且线路较长，面临立体交叉作业危险，加之工作人员素质良莠不齐，导致整个施工过程较为复杂，安全隐患时常存在。
1 电力线路施工存在的问题
1.1 施工设计方案和实际施工的差异性
在电力线路施工实际过程中，经常出现施工现场中施工设计方案难以预测到的问题。电力线路施工设计方案目的是为了将理论和实际最大限度的结合在一起，然而施工设计方案和实际工程仍存在差异性。 如电力线路施工设计方案中，电力线路规划位置和实际线路建设并不符。这是由于设计勘察工作不到位，没有详细勘察施工地形，未能和实际情况结合考虑方案可行性。但是在实际施工中，如果临时变更电力线路，就会“牵一发而动全身”，对电力线路施工整体质量有直接影响。在电力线路施工中存在不同的线路，线路施工呈现复杂、多变、庞大的特点，如果施工设计存在偏差，施工人员不了解实际线路施工情况，就会被设计偏差误导，导致线路施工存在管线位置偏移，单体线路通道挤线、串线等问题。
1.2 项目监管机制不健全
电力线路建设工程监督控制存有缺陷，监督管理体系不完善。在电力线路作业中，电力线路施工项目监管管理存在漏洞，监管机制不健全。在电力线路施工中，往往是国有企业承担项目管理工作，由于国有机制庞大，很难实行项目精细管理。加之，电力施工项目管理基于属地管理原则，项目管理使用权可以无限转移，这就导致项目监管机制效用丧失，难以保证电力线路施工项目的质量。
1.3 机械设备低劣
电力线路施工中机械设备的优劣程度对施工质量有直接影响，如施工时间和施工质量。施工进度由于低劣的机械设备受到影响，给线路施工留下隐患，可能造成电力线路施工损失。
1.4 施工项目部人员的素质偏低
在国内总体电力项目因为专业性质不明显，特别是电力线路作业，电力线路建设工程者因为专业素养不高，总体工程水平不高，给建设工程的控制造成很大困难。国内电力线路作业大多运用劳务承包机制方式，因此存在电力施工人员临时雇用问题，给施工流畅性造成阻力，存在项目施工程序混乱问题。
1.5 线路施工建设速度和质量不匹配
在我国经济发展需求下，国家加大了电力基础设施建设力度，各省市电力线路建设工程数量也逐渐增多。立足于电力项目现实状况的角度，电力线路作业存有区域性密集大、工程过于集中、工作量过重问题，电力线路作业面对很大压力，电力发电公司为了寻求效率，在工程建设过程中肆意减短工期，一味追求线路施工速度，给施工安全、质量管理埋下隐患。
2 电力线路施工安全管理对策
2.1 增强安全管理计划编制的合理性
在项目工程施工人员全面了解工程信息以后，应当联系工程施工每一种不确定要素采用相应管控举措。另外，联系电力线路项目建设进度，科学编定电力线路施工安全控制规划，确定施工物料。同时，结合电力线路工程施工进度，合理编制电力线路施工安全管理计划，明确施工材料、施工设备和施工人员等资源管理计划，实现电力线路施工最佳安全管理效果。
2.2 增强检查工作的执行力度
在电力线路施工中，应该全方位检查、监督、监理线路工程项目安全工作，加强重视项目建设工作，形成全方位的电力线路不同施工位置监督。电力线路施工制度要严格遵循，针对电力线路违章施工情况进行必要的处理，做好各项安全事故管理工作。同时，现场安全检查工作做好安排安全管理专业人员，及时发现并处理施工安全隐患，直到符合要求后，才可继续施工。在电力线路施工现场要宣传施工安全的重要性，做好安全施工防护栏，强化安全防范工作，严格贯彻线路施工安全制度。
2.3 完善施工安全监督管理体系
通过不断完善施工安全监督管理体系，有效改善电力线路施工中存在的安全问题。安全监督管理体系的完善，需要严格按照施工标准要求监督施工现场，要做好电力线路施工前安全防范工作，要控制电力线路施工安全隐患，要不断改进电力线路施工后的不足。电力线路施工中，项目人员要科学合理使用各类施工设备，项目管理者要合理安排人员并定期维修检查设备，避免设备工作中断而引发的安全事故，有效保障电力线路施工安全。
2.4 实现施工设备操作的规范化
电力线路施工安全管理水平和机械设备性能有直接关系。在电力线路施工中，使用低劣的机械设备会带来项目损害。因此，要严格把关电力线路施工安全工作，以高性能的机械设备、稳定方便的机械设备操作保证项目安全施工。在我国快速发展的国民经济背景下，高性能的机械设备使用成为可能，电力线路施工和机械设备的互补发展，使得电力线路施工安全管理有所保证。可见，在电力线路施工中，使用高性能的机械设备，实现规范化的设备操作，实现电力线路施工安全管理。
2.5 加强组织安全作业管理
结合电力线路施工特点，落实施工安全基础，在施工作业中开展达标安全活动，完善伙房、住房、库房“三房”规范管理，实现电力线路安全施工。在施工中，结合现场道路的实际情况，对行车进行安全教育，做好车辆性能检查工作，要求驾驶人员谨慎驾驶，防止重大交通事故发生。电力线路施工完工后，要保证料静、工完、场地清文明施工。同时，电力建设人员还要保证电力线路施工土建安全。电力线路施工安全管理，要不断创新监管手段，以行之有效的安全管理措施，遏制施工事故的发生。在电力线路施工作业中，构建施工安全作业管理长效机制，加强施工组织安全作业，真正实现电力线路施工安全管理。
2.6 重视电力线路的质量建设
实现电力线路施工的质量建设，需要结合施工实际情况构建科学有效的质量监管体系，制定合理的线路施工计划方案，并且要做到严格按照计划执行，才能保障电力线路施工合理化、秩序化、科学化管理。做好电力线路施工质量把关，结合施工质量问题做好防范管理。以全局意识加强电力线路施工质量管理，实现施工前、中、后期各环节相衔接契合，不遗漏任何环节，将施工质量管理严格执行到位。在施工质量验收时，要遵守层层落实原则，以自检+复检等验收形式，对施工质量进行三级检测，全部合格后向建设单位报告，最后由建设单位做好质量验收工作。
3 结束语
总之，电力线路安全施工的有效保障需要较高的电力线路安全管理水平，做好安全管理计划编制的合理性、检查工作的执行力度、安全监督管理体系、施工设备操作的规范化、组织安全作业、电力线路质量建设等方面工作，保证电力线路施工安全稳定开展。
参考文献
线路施工总结篇（6）
电能是当前人类使用最为广泛的一种能源，电能的出现改变了人类传统的生活工作和生产方式。特别是进入现代文明，电能在建筑施工中的应用更为广泛。随着时代的进步和现代电力技术的不断发展，如何在建筑施工中规范化合理化的安全用电以提高工程质量和施工效率，是目前人们普遍关注的问题，同时，人们对电力技术的使用要求也越来越高。
当前我国不断加快城市化建设，施工现场及电器设备随处可见，然而由于不少施工单位对用电规范和施工规范的认识不够，造成施工现场的用电电箱配置及施工设备接线系统不规范、不标准、不合理现象比较常见，对施工安全造成的隐患是巨大的；一旦这些不规范的用电出现故障或用电事故，将在瞬间对整个施工造成巨大的经济损失，同时严重威胁施工人员的生命安全。因此，正确科学地采用建筑施工临时用电电箱的配置和设备接线系统的设计，是保证施工安全进行的必要保证。
一、电箱配置系统规则
建筑施工中临时用电的电箱必须满足三级配电系统的基本原则，即分路原则、动力及照明分设原则、压缩配电间距原则和环境使用原则。
1、分级分路规则。
（1）分级分路规则要求。
电箱的分级分路原则，通常是指施工临时用电的电箱应从一级总配电箱向若干分支配电箱供配电，再由分支配电箱向若干专用开关装置配电。每一个专用开关装置只能连接一台用电设备或施工仪器，且不能超过30 A负荷的照明设备。在三级配电系统中，任何用电设备均不得越级配电。
（2）分级分路原则优点。
分级分路原则的优点主要表现在三个方面：
1）可以合理安全的控制配电系统的停电、供电的使用；
2）有助于提高施工配电系统的维修、保养、升级和拆除，并能有效断电，保证施工安全，不影响其他施工区域的正常用电；
3）从质量和安全可靠方面提高整个建筑施工配电系统使用的效率。
2、动照分设原则。
动力及照明用电分设原则，通常指动力配电箱和照明配电箱的用电线路应分开设置，且动力开关与照明开关也应分开设置，采取这种原则的优点在于能有效防止动力设施用电和照明设备用电的相互干扰，同时也有助于提高动力用电设备和照明用电设备的运行可靠性，保证施工效率。
3、压缩配电间距原则。
压缩配电间距原则，是指总配电箱与分配电箱之间、分配电箱与开关箱之间、开关箱与用电设备之间的空间间距应尽量缩短。分配电箱应设在用电设备相对集中的场所，分配电箱与开关箱之间的距离不大于30 m，开关箱与固定式用电设备之间的水平间距不大于3 m。压缩配电间距原则的优点在于减少负荷距，提高供电质量，具体落实应结合施工现场的实际情况。
4、环境使用原则。
环境使用原则通常指施工临时用电的电箱所设置的环境，应选在常温下、便于干燥、通风和防雨的环境内，如无遮蔽物，应采取必要的防雨措施，且电箱周围无其他施工器材、杂物和危险物品，电箱的设置同时也不能影响其他工序设备的正常使用。当施工现场条件有限时，应对电箱采取防止撞击、振动或热源烘烤的措施，以保证整个施工场地配电系统的安全可靠运行。
二、电器配置接线系统设计
1、设计原则说明规则。
（1）设计***中符号说明：“DK指有明显断开点的隔离开关，K指自行空气开关，RCD指触漏电断路保护器，i指漏电断路保护器的额定漏电动作电流，t指漏电断路保护器的额定漏电动作时间。”
（2）应根据施工现场总配电箱设计***设置“三相五线总配电箱之一和之二”，其kw和150制现场用电设备的累计功率分别不宜超过80 kW，则应调整电箱尺寸和电器配置参数或在现场增设总配电箱。
（3）总配电箱内各电器之间的固定联结导线宜首选铜条，并刷涂绝缘漆。分配电箱和开关箱内电器之间的固定联结导线宜选用满足要求的单芯铜质硬线。
4）单台综合电机功率不超出50 kw的电设备（如：塔吊），应选用“大于3.0kw三相设备开关箱”，但各箱内相对应的电器额定电流参数宜根据实际情况做出相应的调整（63A/100A/200 kw的用A）。
5）单台综合电机功率超出50电设备，不适用本设计***，需单独进行计算设计（如：100kv？A大型钢筋对焊机）。
2、各配电箱、开关箱电器配置接线系统。
各配电箱、开关箱电器配置接线设计***中共包含2个总配电箱、1个动力分配箱、1个照明分配箱和4个专用开关箱。
（1）总配电箱的注意事项：
1）总配电箱（柜尺寸不应小于70×170cm）（宽×长）；
2）应设在用电设备相对集中的区域，箱体厚度不小于1、5mm；
3）配电箱箱体、箱门、金属箱体安装板通过PE线端子板与PE线做电气联结；
4）总配电室尺寸应不小于3mx3m×3 m（长×宽×高），配电柜柜门宜距室门1.5m且两侧应居中设置，有足够的空间和通道；
5）配电箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线***和检修记录。
（2）动力分配箱注意事项：
1）本分配箱适用于用电动力分配aIl×70箱，电箱尺寸不应小于55 cm（宽×长）；
2）应设在备相对集中的区域，箱体钢板厚度不小于1.5 mm；
3）分配箱门、金属箱体安装板通过PE线端子板与PE线傲电气联结，箱体与箱门采用编织软铜线电气联结；
4）分配箱与开关箱的距离应小于30m，有足够的空间和通道；
5）分配箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线***和检修记录。
（3）照明分配箱的注意事项：
1）本分配箱适用于电照明分配箱，电箱尺寸不应小于55锄×70∞（宽×长）；
2）应设备相对集中的区域，箱体钢板厚度不小于1、5 mm；
3）分配箱与开关箱的250距离应小于30 m，有足够的空间和通道；
4）分配箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线***和检修记录。
（4）专用开关箱的注意事项：
1）适用于大于3、0kW三相用电动力和照明设备；
2）应遵循“一机一箱”原则，箱体钢板厚度不应小于1.2mm；
3）开关箱箱体、箱门、金属箱体安装板通过PE线端板与PE线做电气联结，箱体与箱门采用编织软铜线电气联结；
4）开关箱与固定设备的水平距离应小于30 m，有足够的空间和通道。
三、结束语
随着时代的进步和现代电力技术的不断发展，施工现场及电器设备随处可见，施工现场的用电电箱配置及施工设备接线系统不规范、不标准、不合理现象比较常见，对施工安全造成的隐患是巨大的；正确科学地采用建筑施工临时用电电箱的配置和设备接线系统的设计，是保证施工安全进行的必要保证。
参考文献
线路施工总结篇（7）
Abstract: construction temporary power supply has some of the complexity and particularity, must elaborate configuration of temporary power supply system construction site, according to the requirements of the code of the organization and reasonable design; To ensure the safety and quality of construction engineering, managing electric energy, provides the reliable electricity for security hardware environment.
Keywords: building construction; Temporary electricity utilization; Load calculation; For distribution system; Near the electricity protective
中***分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号
随着国民经济的发展，各地工程建设进度加快，建筑行业迎来了发展的春天，但是由于建筑施工工地临时用电地处复杂特殊的场所、设备复杂多样、用电环境差等因素，各种各样的施工安全用电事故层出不穷，给企业和个人造成了不可弥补的损失。临时用电是保证建筑工程正常施工和安全施工的基础，是建筑工程开工前、施工中和竣工后必须做好的一项生产保障工作。笔者在遵照安全、可靠、合理、节约、实用的原则基础上，谈谈建筑施工临时用电的有关问题。
建筑临时用电设计包括以下基本内容：①现场勘测；②确定电源进线、变电所、配电装置、用电设备及线路走向；③负荷计算；④选择变压器；⑤设计配电系统；⑥设计防雷装置；⑦确定防护措施、安全用电措施和电气防火措施。
1建筑临时用电供配电系统
1.1配电系统基本结构
建筑临时用电配电系统采用三级配电结构，所谓三级配电是指施工现场从电源进线开始至用电设备中间应经过三级配电装置配送电力，即由总配电箱(配电室内的配电柜)经分配电箱(负荷或若干用电设备相对集中处)，到开关箱(用电设备处)分三个层次逐级配送电力。基本结构如***1所示。开关箱作为末级配电装置，与用电设备之间必须实行“一机一闸一漏”，即每一台用电设备必须有自己专用的控制开关箱，而每一个开关箱只能用于控制单台用电设备。总配电箱、分配电箱内开关电器可设若干分路，且动力与照明宜分路设置。
***1三级配电结构示意******2TN―S系统组成形式
1.2配电保护系统
施工现场的用电系统，不论其供电方式如何，都属于电源中性点直接接地的220/380三相四线制低压电力系统。为了保证用电过程中系统能够安全、可靠地运行，并对系统本身在运行过程中可能出现的诸如接地、短路、过载、漏电等故障进行自我保护，在系统结构配置中必须设置一些与保护要求相适应的子系统，即接地保护系统、过载与短路保护系统、漏电保护系统，它们的组合就是用电系统的基本保护系统。
基本保护系统的设置不仅仅限于保护用电系统本身，而且更重要的是保护用电过程中人的安全和财产安全，特别是防止人体触电和电气火灾事故。
TN―S系统。规范要求施工现场的临时用电系统将工作零线与保护零线分开使用，这样的接零保护系统称为TN―S系统，如***2所示。
(2)二级漏电保护。两级漏电保护和两道防线包括两个内容，即：一是设置两级漏电保护系统，二是实施专用保护零线PE，二者组合形成了施工现场的防触电的两道防线。
2配电线路
(1)临时用电设计***：配电线路***应包括供配电系统***、电气平面布置***和电气立面布置***。①配电系统***：***纸上应标明现场用电设备的容量；线路的编号、规格、截面大小、长度、敷设方式；开关的规格型号和相应保护整定值大小。②电气平面布置***：***纸内容包括变配电设备；开关箱(盘)；设备的编号，线路的编号、型号、规格、长度、敷设方式和位置。③电气立面布置***是施工过程中对一些小型机械(如电动工具、振捣器、电焊机、照明灯具等)提供电源的移动性配电箱的配置***，它根据施工流水段确定配电箱的安装位置和竖向配电干线的配置。一般沿楼梯间引上，配电箱也设在相应的楼梯间或附近。电线电缆应固定牢固，接头要包扎严密，绝对安全可靠，作***要求同平面布置***。
(2)负荷分类：施工现场负荷主要有两类，即动力负荷和照明负荷。由于照明负荷随意性大，变化大，不易准确计算，一般以动力负荷计算负荷总量的10%为照明负荷来估算。
负荷计算：负荷计算的方法有需要系数法、二项式法和利用系数法等，由于需要系数法比较简便，应用广泛，也适合建筑工地负荷计算，故临时用电一般采用需要系数法，其公式为：
式中：P为供电设备总需要容量(kVA)；P1为电动机额定功率(kW)；P2为电焊机额定功率(kVA)；P3为照明容量(kW)；cosφ为电动机平均功率因数(在施工现场最高为0.75 ~0.78，一般为0.65 ~0.75)；Kχ为需要系数
施工现场变压器容量一般取供电设备总需要容量P的1.2倍左右即可。
(4)电线电缆及开关选择：①配电点分配点箱至开关箱和设备箱的电线电缆截面选择和开关整定的原则，是按满足设备额定电流的大小进行选择。具体方法可以根据用电设备型号和容量大小，直接查《建筑电气设计手册》相关表获取导线截面和整定开关的大小。②支干线、总干线电线电缆及开关选择。导线截面的选择必须满足以下基本要求：机械强度、容许电流、允许电压降，所选电缆必须同时满足这三个条件。由于在建筑工地由于配电线路较短，导线截面一般由容许电流选定。安全载流量电流计算公式：
式中：Ijs为计算电流；Kχ为同时系数(取0.7~0.8)；Pjs为有功功率；Uc为线电压；cosφ为功率因数
对于支线上的开关，通常选用装置型DZ型自动开关或熔断器型开关，总干线开关根据线路容量或变压器容量，电流在600A以下时一般选用装置型开关，400A以下选用带漏电保护装置型自动开关，对400A以上的自动开关可增设一个漏电保护器。
（5）某工程临电设计实例：
1、施工用电设备表
施工用电设备表
2、主要机电设备电动机额定功率总和约为P1=153.2KW。
3、电焊机总功率为P2=60KW。
4、照明用电总功率P3=（P1+P2）×10%=32KW，其中施工照明为12KW，生活用电为20KW。
5、设总需要用电容量P，根据公式（取需要系数：K1 = 0.5，K2 = 0.5，K3 = 0.7，电动机的平均功率因数cos = 0.70）
P = K1(P1/cos)+ K2P2 + K3P3= 0.5× (153.2/0.7) + 0.5×60 + 0.7×32
=109.4 + 30 + 22.4= 162.1KW
B、总干线的总开关（包括漏电保护）、总熔体、导线截面积的选择
①负荷计算电流IJS=1.52×P=246.4 (A)
②隔离开关额定电流IH≥1.3IJS=320.3(A),故选用500A开关为总隔离开关。
③选用DZ20L-400/430（400A）作总漏电保护器，其额定电流400（A），脱扣器额定电流400（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
④总熔体的额定电流IER
IER=IJS+2.4×Plmax=246.4+2.4×45 =354.4(A),IER
式中：Plmax―供电线路中容量最大的一台电动机的额定功率（kW）。
IJS―总干线负荷计算电流。
选取熔体材料为RTO填料式熔断器，规格500A 。
⑤总干线选择，线路导体规格为BVV―（3×1852+ 2×502），查得该导体长期允许的截流量IL>IJS。
C、分干线导线截面选择
参照总干线方法选取，本工程临时用电分2路线路供电，分配电箱有关资料如下表：
分配箱选用的电器装置及参数表
D、漏电开关的选用
1、总干线：选用DZ20L-400/430（400A）作总漏电保护器，其额定电流400（A），脱扣器额定电流400（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
2、分干线：2#、 5#分配箱选用DZ20L-100/430（100A）作漏电保护器，其额定电流100（A），脱扣器额定电流100（A），额定漏电动作电流30（mA），额定动作时间0.1（S）。1#、3#、4#分配箱选用DZ20L-160/430（160A）作漏电保护器，其额定电流160（A），脱扣器额定电流160（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
3、单台设备：选用DZ47-63（63A）作漏电保护器，其额定电流63（A），脱扣器额定电流63（A），额定漏电动作电流30（mA），额定动作时间0.1（S）。
3临电防护系统
(1)外电防护：在施工现场往往存在一些高、低压电力线路，这些不属于施工现场用电的外接电力线统称外电线路，当施工现场存在外电线路时，有必要做外电防护，其主要措施应做到绝缘、屏护，保证安全操作距离，必要时应做详细的外电防护方案。
(2)防雷：首先应考虑临近建筑物或设施是否有防雷击装置，如果现场的起重机、物料提升机、外用电梯和正在施工的金属结构工程在相邻建筑物或设施防雷击装置保护区以外，应按表3规范安装防雷装置。
表3 施工现场内机械设备及高架设施需安装防雷装置的规定
(3)电气防火措施：①合理配置用电线路短路、过载、漏电保护器；②确保PE线连接点的可靠连接；③在电气设备和线路周围不堆放易燃易爆物和腐蚀介质；④不***路周围使用火源，特别是变压器、发电机周围严禁烟火；⑤在电气设备相对集中场所配置灭火器材；⑥按规范规定设置防雷装置。
除以上技术措施外，应制定相应的管理防火制度，定期对用电设备、装置及线路进行安全检查，做到防患于未然。
4结束语
建筑工地临时用电的安全是高速度、高质量施工的重要条件，为保障施工现场用电安全、防止触电及电气火灾事故的发生，必须正确编写建筑工地临时用电施工组织设计。它使得建筑工地临时用电规范规程的安全技术条款，在项目施工用电组织管理上得到充分有效实施，同时也对施工企业用电安全规范化管理都有着非常重要的意义。
参考文献
[1]胡海.施工现场安全用电技术相关措施浅析[J].机电信息，2011.
[2]程道海.浅谈建筑施工临时用电设计[J].能源与环境，2006.
线路施工总结篇（8）
引言
山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。
1.山区高速公路选线的基本原则
1.1地形选线
地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。
1.2地质选线
地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。
1.3安全选线
安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。
1.4环保选线
受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。
1.5经济选线
山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。
2.山区高速公路工程技术经济性分析
2.1质量控制
路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。
2.2进度控制
山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划***，应根据实际施工情况对施工进度计划***进行反复对比、修改、优化。普通的横道***难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标***、双代号网络计划***较好弥补了横道***，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标***是结合双代号网络计划***而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划***中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划***，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划***作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。
2.3投资控制
投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。
3.结论
山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。
线路施工总结篇（9）
2新线建设与既有线安全运营双向影响
2.1紧临既有线管桩施工技术研究
为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(***5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。***5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。
2.2紧临既有线施工安全管理研究
针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(***6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(***7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。
2.3紧临既有线路基安全监控方法
沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(***8)和振动加速度、振动位移为动力指标(***9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。
线路施工总结篇（10）
电力作为国家发展的基本能源，其稳定性影响巨大，与各个行业及人们的日常生活密切相关。输变电线路与电力系统的运行有着密切的关系，作为电力供给的主要部分，输变电线路的运行效率的提升将直接影响电力运行效率。所以在未来的发展中，需要加强对输变电线路的重视，提升输变电线路的运行质量。从施工技术与运行管理维护措施入手，针对输变电线路现状进行经验总结，提升施工技术，在保证施工质量的同时，提升运行管理维护水平。针对其存在的问题，制定相应措施，保障输变电线路在电力系统中平稳运行，进而促进电力系统运行效率有效提升。
1输变电线路施工技术的应用
1.1常见问题处理措施
输变电线路施工中存在许多问题，其中，停电及电晕消耗事故是最常发生、最常见的，需要合理制定运行管理维护措施。首先针对停电事故，停电对于施工影响较为直接，将直接阻碍施工进程，可以实行分区管理，避免由于停电带来的大规模停工。停电区域还可以依靠其他片区内电力进行正常运营，还可以加快停电区域内电力恢复的速度。而对于电晕消耗事故来说，主要是由于电路磨损而导致的，可以通过施工技术中的张力架线技术来降低磨损，进而避免电路运输受到电晕消耗影响。以上两种事故是较为常见的输变电线路事故，可以通过提升施工技术，加强运行管理维护投入来降低影响。同时，输变电线路长期设立在室外，受风雨侵蚀也较为严重，可以通过冷喷锌技术来降低侵蚀影响。
1.2基础施工
输变电施工过程中有一些基础工程部分，基础工程主要包括地下工程，地下工程指的是杆塔下埋。杆塔是输变电线路的重要支撑，杆塔下埋工程的质量对于输变电线路工程质量有着重要影响。其中杆塔的稳定性决定了输变电线路的稳定性，杆塔下埋施工技术主要根据区域情况进行选择，如在大板基础、岩石嵌固基础等，这类基础施工根据不同区域情况进行科学计算与选择。要加强日常运行管理维护，保障杆塔稳定性，提升基础施工质量，降低坍塌事故出现概率，保障输变电线路正常运行。
1.3杆塔结构及形式的选择
由于输变电线路，分布区域广泛，分布区域情况具有复杂性，杆塔作为支撑部分，结构及形势的选择需要根据输变电线路分布区域实际情况进行调整。常见的杆塔结构和形势为预应力混凝土杆塔结构和铁塔结构，其中在垂直距离变化较大的输变电线路中，适宜选择铁塔结构进行支撑。在丘陵平原地区，最常见的是混凝土杆塔机构。而施工队伍也会根据具体情况及时进行调整，用施工技术提升杆塔稳定性，保障输变电线路正常运行。同时，在平时也需要加大运行管理维护措施，保障杆塔的稳定性。而在施工中，一般采用以下两种施工方式，分解组立和整体组立，两种施工方式分别适用于不同施工情况，整体组立适用于高度较低的杆塔组装，而分解组立则适用于高度较高重量较大的杆塔工程，采取分段式施工方式，来提升施工效率。
1.4架线技术的选择
架杆技术是输变电线路施工技术中的重要部分，其施工方式的选择也是输变电线路工程中的重要部分。在施工中一般根据实际情况选择，张力展放和拖地展放两种施工方式，这两种架杆施工技术分别对应不同施工情况。拖地展放施工技术适用于线路较长的输变电线路，需要较多运行管理维护措施。其中防线滑车技术在操作过程中，需要注意导线及滑车沟槽的适应，对控制力要求较高，极易出现坍塌及人员伤亡事故。在施工完成后需要进行输变电线路的电压承载实验，在实验合格后才能投入使用。拖地展放施工技术虽然危险系数较高，但是其适应于线路较长的情况。而张力展放施工技术可以避免线路与地面的摩擦，是线路离开地面，减少线路磨损。但是张力展放施工技术要求较高，操作复杂，工程成本投入较高，只适用于较短的输变电线路。
2输变电线路运行管理维护的措施
2.1建立完善的输变电线路管理制度
输变电线路的施工及日常运行需要运行管理制度进行维护。有效的运行管理维护，需要提前制定管理规范，制定规范维护措施，保障措施的有效性。但是在实际操作中，会遇到各种问题，尤其是责任问题，需要提前划分职责，避免出现推脱责任或责任无人承担的现象。制定运行管理维护制定手册，下发到每个工作人员手中，让员工明晰制度流程。对于责任划分也需要建立完善的管理制度，保障员工个人责任明晰。员工在日常工作中要及时对运行管理维护情况进行登记，保障信息真实性。当发现设备问题时，及时进行处理，避免问题影响扩大，威胁到输变电线路的正常运行。利用完善的运行管理维护措施，规范施工技术，为施工质量提供保证，提升输变电线路运行效率。
2.2建立日常管理维护机制
输变电线路的维护工作非常复杂，但是其在输变电线路正常运行中发挥着重要作用。实际情况不同，需要不同的检修方案，通常需要结合工作实践经验，来总结规律，提升检修工作效率。日常运行管理维护机制的建立，依靠长时间经验积累、总结，制定每日工作计划。同时还要根据时间段的变化，结合变化情况实际，制定时间段检修计划。对于突况，需要提前制定应急方案，还需要根据问题类型进行分类，根据问题的不同及时制定解决方案，制定问题处理计划，从而较高效率解决问题，降低对用户的影响，将损失控制在最小。在日常运行管理维护中运用先进设备及技术，保障检修质量。实时监控线路施工情况，发现问题及时采取措施，为施工质量提供保障。
2.3保证输变电线路避雷防护质量
日常的雷击天气会对与输变电线路带来非常大的影响，雷击中蕴含着极高的电压，瞬间的高压将直接影响线路的和设备的工作。所以为了避免由于雷击对线路的运行造成影响，在日常线路施工中，需要加大防雷技术的投入，加强防雷施工。如，在输变电线路上设置的绝缘子上覆盖防水材料，通过提升电阻值，提升输变电线路的抗雷性能。还需要避免在雷电高发区域铺展线路，在一些重点区域内在完善避雷措施、架设地线，通过各项施工技术的配合，有效提升输变电线路的抗雷性能。在工作人员内部加强防雷知识教育，在日常运行管理维护中加强检查。当前我国主要依靠外来技术进行电路分布规律计算，但是我国区域差异性较大，需要综合考虑实际情况。所以国内需要加强施工技术研究，完善运行管理维护措施，针对国内实际情况，有效提升输变电线路的抗雷性能，降低雷击带来的影响。
2.4对输变电线路材料展开严格控制
在当前的输变电线路施工中常用架空绝缘线路，来减少外部因素的影响，在提升安全性的同时，有效提升使用效率。架空绝缘线路中可以结合逐段计算方式，利用横截面积较大的导线，增强对线路的掌控。在其他输变电线路施工中，电力企业可以利用各种有效措施，提升施工技术与运行管理维护效率，有效节约资源，避免停电等问题的出现。在计算线路负荷时，可以结合施工实际，由单位长度抗电值较为稳定，忽略综合功率的变化，得出一个较为稳定的线路负荷。但是，施工材料的质量影响着输变电线路的稳定性，如果出现材料不合格的现象，不仅仅是对施工质量产生影响，甚至将会直接影响到用电安全问题。所以要加强运行管理维护，对施工材料实施严格管控，避免由于施工材料的问题影响施工质量。
3结语
总之，要保障输变电线路平稳运行，需要通过对输变电线路进行深入探讨研究，总结施工技术发展方向，确保施工效率的有效提升。同时，电力企业方面需要从管理模式方面采取相应措施，如建立完善运行机制、建立考察制度、拓宽日常检查内容、提高技术研究投入等，促进企业日常运行管理维护的工作效率提高与施工技术提升。
参考文献：
[1]葛陈诚.刍议电网建设中如何加强输变电线路的电力施工技术和管理[J].科技风,2019(23):102.
[2]唐小龙.浅析输变电线路施工技术与管理[J].低碳世界，2020(01):88-91.
[3]张尤宏.刍议当前形势下输变电线路的施工技术[J].科技与创新，2019(08):18-19.
线路施工总结篇（11）
“平均深度12米，最深可能要达到20米，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部经理于忠波介绍说，根据地质不同，地铁试验段往下挖平均12米深，而地面到地铁拱顶最高深20米。
开工的地铁试验段包含一座车站和一个区间，其中车站呈西南至东北方向设置，为地下双层岛式车站。试验段工程总投资2.1亿元，建设周期2年，工程范围为河西站车站1座，总建筑面积约8968.5平方米；河两站至长沙路站区间段，总长1158米。其中车站为明挖法施工，区间段为暗挖(矿山法)法施工。
据介绍，为加快推进青岛地铁建设，为一期工程全线开工积累施工组织、技术及管理经验，中共青岛市委、市***府确定先期建设一期工程试验段项目，并要求力争2009年上半年开工建设。去年12月，试验段工程前期工作正式启动，经比选、论证，确定一期工程河西车站及河西站至长沙路站区间土建工程为试验段工程范围。
在青岛市地铁工程建设指挥部的协调指挥和各相关部门、单位的大力支持下，今年5月底先后完成项目立项、可行性研究、地质勘察、初步设计和招标***设计等工作。今年6月，通过公开招标确定了工程施工、监理单位，同时河西车站施工现场拆迁工作基本完成，试验段工程基本具备了开工建设条件，实现了预定目标，目前一期工程进展顺利。
根据规划，青岛地铁运营控制中心将建在辽阳西路与南京路交叉口东北角，辽源路南侧地块内，同时建有地铁全线网票务清算中心和全线网应急指挥中心等。据介绍，青岛市地铁运营控制中心建筑用地6680平方米，总建筑面积约为54000平方米，主要功能包括3条地铁线路的运营控制中心、全线网票务清算中心、全线网应急指挥中心，以及青岛市地铁建设指挥部及其办公室、市地铁公司办公楼。
破解建设难题
跟其他城市相比，青岛地铁施工难度如何?如何避免工程施工扰民?这是不少市民共同关心的问题。
“从我们前期勘测来看，青岛地质多为岩石结构，这样施工难度就较为小些，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部书记李剑表示，隧道施工基本上都是靠爆破，相对于沙质地质结构，岩石层施工难度较为小些，爆破起来容易一些。
“青岛的地质结构跟南京差不多，我们这支队伍也都是从南京过来的，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部经理于忠波表示，无论是从地铁试验段的位置，还是技术难度来看，青岛目前的情况与南京相差不大，他们这支施工队伍以前都在南京地铁干过，所以这次他们转战青岛，应该说经验都很丰富，他们试验段的开工建设主要为青岛地铁全而开工做准备。在没有岩石层的地方，施工人员会采用风镐破土，采取人挖方式，“施工还是具体要看地质情况，根据地质情况进行施工”。
由于工程沿线均为城市中心区，居民住宅集中，并有学校、医院等重要环境敏感点，工程施工、运营期间列车运行及车辆段作业将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水污染，对周围环境造成一定程度的影响。但这些污染是可控的，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。
李剑说，他们前期已经做过如何防止施工扰民的环保预案，针对青岛地下花岗岩的地质构造，他们将采取微爆破法，同时对爆破时间进行合理控制，尽量选择居民白天上班时间，避开晚上居民休息时间。据介绍，微爆破法就是先在岩石上钻眼，然后放入炸药爆破，“最主要的就是减少药量”。为防止施工时渗漏等问题，他们多采用超前支护技术和喷锚技术，“这些都是从以前施工里总结出来的，都经过检验”。
资金来自“***府+银行”
根据国家对地铁项目审批的要求，由***府筹措的资本金不能低于40％。经过研究，青岛制定了***府筹措45％资本金的方案，由市财***、区财***、***府控股的投资公司筹措，其余55％主要靠银行贷款。
据介绍，地铁修建融资最好的办法就是“***府+银行”，其中***府筹措45％资金，***府资金的主要来源就是***府的财***收入，剩余55％资金主要靠银行贷款。“通过充分挖掘沿线土地升值潜力，以及地铁沿线的两业开发，来减轻财***投入压力，”青岛市地铁建设指挥部相关负责人表示。
相关链接
青岛将建八条快速轨道
根据《青岛市城市快速轨道交通线网规划》，青岛市区轨道交通线网由8条线路组成，青岛城区设有M1、M2、M3、M4和M5线，黄岛区设有M6、M7线，红岛区设有M8线。
M1线是一条纵贯主城区南北的主干线。线路自中山路起经伏龙山、台东，沿人民路、四流南路，经青岛北站转向重庆路、向北经汽车北站、机场、城阳区正阳路，到达终点东郭庄，线路总长36.6公里。
M2线是主城区内的一条半环线，同时连接黄岛。由黄岛太行山路路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海向北到达团岛站，经西镇、火车站、中山路、泰山路、台东、市***府、青岛大学、啤酒城、长途汽车东站、李村、金水路到达终点体育学校，线路总长约55.3公里，过海隧道段最大站间距7.4公里。
M3线是一条与M1线并行的第二条南北向线路。自青岛火车站起向东，经过栈桥、第一海水浴场、市***府，由南京路向北，经黑龙江路至李村，沿京口路、振华路至终点青岛北站，线路长约25.1公里。
M4线是一条东西向线路。自泰山路起，经过华阳路、海泊桥、沿鞍山路、辽阳路向东经汽车东站、枯桃，到达沙子口站，线路长约22.3公里。
M5线自大麦岛起，经辛家庄、沿江西路、山东路、瑞昌路到达终点湖岛站。线路长约13.3公里。