我优求知网高铁发展论文范文1
高铁文化是加快高铁发展的
重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、***书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。
高铁文化对高铁发展提供
智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。
高铁发展论文范文2
关键词：人才培养模式 重构课程体系 校企结合
中***分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：
哈尔滨铁道职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。
人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。
铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2010年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“工学结合 校企合作”人才培养模式。即教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。
一、重构基于工作过程系统化的课程体系
1.以生涯为目标――确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。
2.以铁路行业标准为依据――确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。
3.以工作过程为主线――创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。
4.以工作任务为引领――系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。
5.以能力为基础――确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。具体实施过程如下：
（一）解构学科体系，设立课程模块
传统的高速铁路专业的课程设置模式是基于学科体系的，采用的是“三段式”（即公共基础课、专业基础课、专业技术课）的固定程序，把系统的理论知识作为教学的主要内容。解构学科体系，就要打破原有学科、课程之间的界限，以技能培养为出发点，专业课和基础课平行设置，理论课和实践课同时展开。为适应“基于高铁项目施工过程”实践课程体系三个阶段的技能训练要求，在理论课程体系设立了相应的三个知识模块：基础知识模块、专业知识模块和专业综合知识模块。三个知识模块和三个技能训练模块齐头并进，互为补充，共同促进。
（二）以能力训练为重点，遴选课程内容
以能力训练为重点，理论教学体现以应用为目的，以“必需、够用”为原则，精简过多的理论，重点突出理论知识对培养学生操作能力的指导作用。如把专业基础课的《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》三门课整合为一门课《工程力学》，大大压缩了理论课时；同时，为增强学生对高速铁路测量的技能，在《高速铁路工程测量》基础上增加了《高速铁路工程监测技术》一课，提高了操作技能的实用性。
（三）以项目和任务为中心，优化课程组合
以项目和任务为中心，凡是与工作任务有关的知识都纳入教学内容，无关的知识尽量不讲。按照模块化项目驱动教学模式，对每一个课程模块，按照对应各阶段的能力要求，设计为若干个项目，每个项目又分为若干个任务。通过讲、学、练结合，完成每一个任务、项目、模块，使学生理解知识、掌握技能、提高能力。如在材料、岩土性能测试基本技能项目中，有关材料、岩土的性能很多，与工作任务无关的性能尽量不讲，重点学习和训练它们的力学性能测试。
二、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质
以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半***事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。
三、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。
四、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。
随着高职教育理念的不断发展和更新，高职铁工专业也进行了一系列教学内容和课程体系改革，取得了一定的成绩，但仍然存在不足。从我们走访用人单位，整理收集的反馈意见来看，总体来讲，我院铁工专业毕业生素质较全面，能吃苦耐劳，技术操作能力强，能够成为合格的工程人员。但学生的适应能力和创新能力的培养有所欠缺，到了实际工作中，短时间内很难将书本知识转化为实际的工作分析能力。其根本原因在于现有传统学科型教育的局限性，大多数学生只能被动地去学习书本知识，导致人才培养效果与企业需求之间仍有一定的差距。教育的根本任务在于根据人的智能结构和类型，采取适合的培养模式来发挥人的价值，发挥人的潜能。因此，高职铁工专业的课改必须以职业能力发展为主要目标，提高理论知识与实践活动的结合性，培养学生自主学习的积极性和***解决问题的能力。
高铁发展论文范文3
关键词：铁路职工 培训教育 必要性
引 言：职工培训是保障企业人才充实的主要途径。在铁路快速发展的时代，铁路职工的素质也要得到提高以适应发展的需要。目前铁路职工的培训教育还存在一些问题，这些问题对铁路职工队伍的建设将会产生重大影响。加强铁路职工培训教育的必要需要不断的完善培训班制度。对此，本文在分析铁路职工培训教育必要性的基础上提出有效对策。
1 铁路职工培训现状
资源利用不足，机构功能减弱。进行铁路职工培训的机构有很多，这些机构之间相互***，没有联系，导致职工培训内容重复，得不到更新。加上，各种培训机构开发的资源都是自己使用，没有实现共享，最后导致资源利用低，导致资源浪费。
培训机构管理制度有一定的不完善。铁路职工进行培训教育涉及到的内容很多，进行培训的渠道多种多样，培训教育的层次也不一，因此，铁路部门应该设定系统的培训制度，保障培训教育得到应该的效果。调查发现铁路职工的培训教育还存在不明确主要问题的现象。而且，培训行业的中的指导部门以及监督部门关系标准也不明确[1]。铁路职工培训的体系主要有三个层次，不同层次进行培训的效果并没有达到预期的目标。这种多种层次的培训在实际进行时由于没有统一的规划，最终容易导致培训效果不佳，而且多头的培训管理也不利于进行培训规划。
培训师资结构不合理。铁路职工的培训主要依赖于铁路改革前地各种高校以及***校，而这些培训师资机构木目前还存在不合理教师结构的问题。这些教师尽管有着丰富的理论知识和专业水平，进行培训时也熟悉教学的各个环节，但是由于缺乏实践经验，教师的培训过于系统化，没有真正从铁路职工实际出发，达到理论和实际的相结合。我们发现，对铁路职工进行培训教育的老师普通存在以下问题：大多数教师属于理论型教师，有实践经验的指导老师很多。而且具有双师型教师缺乏，种种问题导致铁路职工培训的目标也就难以达到；其次，根据铁路局培训计划来看，对复退***人的培训设置的课程以及课程体系进行改革后，一些专业遭到废除，由此大量的专业教师开始过剩。培训师资结构的不合理导致具有技术水平和专业知识的配需教师工作超负荷。教师把大部分时间放在钻研技术和寻找教学方法上，最终影响了对铁路职工的培训效果。最后，目前，铁路部门职工进行培训的教师大多数谁本科毕业的青年教师，具有专业技术和骨干教师缺少。这些青年教师没有真正的学术，无法起到带动教师素质的作用。
2 加强铁路职工培训教育的必要性
从铁路职工培训班教育出现的问题来看，加强铁路职工培训教育是十分可行的。企业职工的培训对于推动企业的发展和保障充足的人才支撑企业发展有着重要的意义。在当今人才竞争的时代，企业的竞争很大程度上是人才的竞争，企业的生存和发展离不开人才的支持。另外，铁路进行职工培训教育也受到社会环境的影响。
我国历代对于教育都是十分重视的。我国的教育无论是数量还是质量上都是比较好的。这种社会环境为企业用人和培养人才提供了社会基础。不仅是铁路，其他企业对人才的培训也十分重视的。各行企业培训职工已经是大势所趋，也是不可避免和不可缺少的。因此，铁路企业对职工进行培训教育也是重要任务。
满足人们需求的需要。随着铁路的迅速发展，人们对于铁路的服务等等要求越来越高。铁路职工不仅要有较高的技术水平，还要有较高的素质。
另外，各种交通工具企业的增加和发展，铁路面临的竞争也越来越大，为了保证自身的地位，提高自身的竞争力，铁路企业必须把人才素质作为提高服务质量和提高效果的根本方法。而这些的实现需要铁路对职工进行培训教育，不可缺少。
3 解决措施
对铁路培训出现的各种问题以及其重要性，这里提出几点提高培训教育效果的几点措施。
3.1 全面提高教师队伍素质
铁路部门的培训基地应该通过各种途径提高培训教师的整体素质，从而带动职工素质的提高。第一，建立科学的培训机制和培训理念，培训教师要不断的更新知识，加强专业技术技能。第二，铁路企业的上级管理部门要定期的开展教育干部的培训以提高专业培训教师的管理和教学水平。第三，培训教师的技术和知识要根据实际情况进行更新，走在新技术和新知识的前沿，这样教师的培训效果才会更好。第四，培训教师要定期的进行调研，把自己的理论知识运用到实践中去，并从实践中检验理论和获取经验教训，实现一体化教学[2]。培训教师只有在铁路企业中进行现场调研，了解作业方法以及工作请款，才能有针对的对职工进行教育。经过教师的调研和经验，教师理论和实践的结合有力的提高了对铁路职工培训教育的质量。
3.2 实施各种电化，多媒体教学。
为了提高铁路职工培训教育的质量，可以通过电化和多媒体教学进行培训。以计算机为核心的多媒体教学能够克服传统教学手段受空间和时间限制的不足。培训教师通过生动形象的教学方式，为职工展现丰富的教学内容，不仅提高了培训气氛，也增加了职工参与培训的兴趣。使用多媒体进行教学是铁路职工培训工作适应铁路跨越发展的必然选择[3]。
3.3 加强基础设施建设
为保障培训教育顺利开展，铁路企业建立各种实训室同时提供足够的专业书籍满足培训需要。各种设施的完善有利于提高培训能力以及职工的技能和直观力。
4 结论
作为我国国民经济的重要组成部分，铁路人才的发展有利于铁路企业竞争力的提高。在各种新技术出现的今天，铁路职工要适应铁路发展的需要，不断增加文化知识，提高专业技能，这就要铁路企业做好职工培训工作，培养更多的人才。
参考文献：1.铁路快速发展 人才培养先行 成都铁路局改进和创新铁路职工培训模式的实践[J]. 中国培训，2010，10：13-15.
2.李学雷，徐坚，胡殿宇. 铁路“跨跃式”发展进程中职工教育面临的问题和对策[J]. 郑州铁路职业技术学院学报，2008，01：85-86+88.
高铁发展论文范文4
关键词：近代中国／铁路／综述
近十年来，有关我国近代铁路史研究的论文大约有上百篇，主要涉及以下三个方面的内容：一、宏观视角的总体史式审视，二、铁路与地方的区域史式探析，三、关键人物与铁路发展。下面笔者拟对相关文章做系统梳理，以为全面展示、评析。
一、宏观视角的总体史式审视
将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。
铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。
探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。
关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。
另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的***策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。
铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、***府***策、不发展的原因等方面的内容。
商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清***府国有化***策影响下零碎化是历史的倒退。
关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。
论及清***府的铁路***策，骆向韶著文(《清***府的铁路***策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路***策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清***府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路***策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。
关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有***策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该***策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。
论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。
探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。
铁路外债：
丁永刚在《论近代清***府建设中的外债问题》(《陕西省行***学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清***府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥***前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“***主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清***府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清***府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有***策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路***借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。
基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的***治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。
从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。
在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。
从***策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家***策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家***策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实******强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。***策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。
二、铁路与地方的区域史式探析
铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。
京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。
我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清***府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。
西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任***利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。
正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。
滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对***于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。
广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，***府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。
南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清***府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。
除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。
三、关键人物与铁路发展
与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。
在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自***，初步规划了铁路干路蓝***，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意***。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。
从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。
研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。
詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的***筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥***》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国***造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有***策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥***。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。
关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮***强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。
盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。
关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
四、不足
以上对近十年来中国近代铁路史研究状况予以了梳理。从中可知，研究尽管取得了相当的成绩，但需要提高的地方很多。
研究内容方面：
就区域而言，存在着广袤的处女地有待开垦，就是已有研究之省份、地区也大有继续深入的空间。因为现存对各地铁路史的研究往往是平面描述，理论色彩淡漠，深度不够，缺乏富有启迪性的剖析，历史的借鉴功能难以显现。
铁路在带来近代中国的城市化的同时，我们也应该注意到，有相当一批的城市则相伴而逆向式地衰落，失去了往日的辉煌，这是一个很值得人们思考的问题，但相关研究则几至空白。除此之外，铁路还有其它方面的负面影响，如噪音、车祸、土地浪费、鸦片泛滥及人口无序流动而带来的治安问题等，竟亦无人问津。究其原因，在于潜藏在研究者心中的认知前提：铁路是先进交通运输工具和新的社会生产门类，这一暗置前提严重制约了研究者的思维空间。
学界对与铁路有关的筑路、筹款等问题予以了较多的注意，而对铁路经营、营运状况等则轻而视之，漠不关心，几乎看不到这方面的研究。最近，笔者在查阅中国第一历史档案馆所藏邮传部档案时，发现了许多铁路经营方面的材料，如收支盈亏、酬劳津贴、客货数目等记载，内容十分之丰富，很有研究价值。此外，报刊上也有大量报道涉及运营问题，如火车翻车、出轨、路基被雨水冲毁、战争影响等，丰富的资料与贫乏的研究极不成比例，形成强烈反差。
在关注绅商对近代铁路发展的推动作用的同时，也应该注意到绅商与***府在修筑铁路问题上的关系。事实上，中央***府与地方绅商的权利纠葛对近代铁路的兴筑产生了巨大的影响。
综观近代中国铁路史，可以看出，主流舆论界在对待铁路问题上有一个从反对修路到反对借款修路再到认同借款修路的转变；从阶层上分析，主张借款者多为在职高官，而处于旁观地位的清流派、中小官员及地方绅士则往往不予以认同。这样的问题很值得我们深思，但研究似有落伍。
评价与认知：
如何评价清***府的铁路干路国有***策，是近代中国铁路史上的重大问题，如果依据清末国有***策实施的混乱结果，却不考虑当时满汉矛盾、资产阶级***等因素以及国有***策的正面作用，而予以否定，则难免有一叶障目之嫌疑。事实上，四川保路运动发生的重要原因与清***府实施国有***策的方法不当有关，其中筹款赎买路股不力是问题的关键，再就是未能统筹平衡，否则，我们就很难解释，为什么只有四川保路运动最为激烈，而其它各省则相形平静。关于借债筑路问题，我们一味地纠缠着相关条约中所付出的沉重代价，而着意于谴责清***府，甚至于认定清***府主观上乃***主义，而不考虑借债筑路在当时的中国乃新鲜事物，初学者只有在交了学费后才能成熟。所以持以上观点来考虑问题是不全面的，也是不负责任的。其实，这是一个问题的两极，如果强调铁路对列强的助益这一极，则会否定借款筑路；反之，如果强调铁路对我国经济等方面的发展作用这一极，则将予以相应的肯定，但这是学术讨论应力避的倾向。
因为合而为一才是完善史学。历史由—个极端向另—个极端的跳跃都是不成熟的表现，都是范式的僵化，是缺乏理性，掩饰着历史的苍白。二元对应模式亦即两橛模式，它所形成的知识体系类似摩尼教式的世界观，乃价值判断标准上的非此即彼、二者必居其一，是简单的二分法。新中国的历史学在这方面的教训，太多太多了。
论及铁路资本问题，有一个最为基本的认知前提：中国是否是一个资本匮乏的国度?从感性上讲，我们对通过借贷抱有侵略野心、企***的列强资本来发展铁路持反对态度，是可以理解的，但问题的事实是，我国发展铁路的资本究竟要从哪里获得呢?联系到商办铁路资本筹措的艰难，官商关系的扭曲，以及方方面面近代化的庞大需求，则可以认定：近代中国资本匮乏是一个不争的事实。
高铁发展论文范文5
关键词：冶金工业，高速钢轧辊，研究现状
一、冶金工业的发展现状
（一）钢铁生产工艺流程逐步优化
20世纪90年代以来,世界钢铁工业在激烈的国际市场竞争中,由20世纪80年代以前的以扩大规模、增加产量为主转向降低消耗、降低成本、提高质量、增加品种和保护环境。博士论文，高速钢轧辊。钢铁工业技术进步的主流是缩短生产流程,减少工序,提高质量,降低消耗,提高效率。技术进步中有两大主要趋向:一是寻找可以替代传统工艺的新工艺流程的研究开发;二是现有工艺和技术装备的完善化。两大技术进步趋向互相竞争、相互渗透,促使钢铁工业不断提高钢材质量、减少消耗、降低成本、减轻对环境的污染,进一步走向集约化。
传统的钢铁生产工艺流程是一种“冷态”下间歇式生产的工艺流程。日本在20世纪60年代建设的10多个大型钢铁厂都是采用这种工艺流程。20世纪80年代以后,世界钢铁业已逐步将上述传统的钢铁生产工艺流程改造成为现代化“热态”连续生产工艺流程。这种工艺流程具有高效、连续、紧凑、智能等特点。20世纪80年代末期,德国、法国、日本、意大利、美国等钢铁工业发达国家开发成功接近最终钢材产品形状的连铸、连轧技术,如带钢、型钢的连铸连轧等。由于该技术具有工艺流程紧凑、生产周期短、物料消耗少、生产效率高等一系列优点,在近十多年来得到了快速发展。自从1989年世界第一条薄板坯连铸连轧生产线在美国纽柯公司克劳福兹维尔厂投产以来, 经过10多年发展,到2002年底,世界上已有38个薄板坯连铸连轧生产厂共56条生产线,总生产能力已超过5 500万吨。我国现已有5个钢铁企业建成8条薄板坯连铸连轧生产线,到目前为止又有5个钢铁企业正在建设厚板坯连铸连轧生产线,不久的将来总生产能力将达2000万吨,预计届时将占全世界同类生产线能力的1/4以上。博士论文，高速钢轧辊。2001年我国连铸比达到89.71%,已经超过了2000年的世界平均水平。2003年达到了96.96%,目前,全国重点大中型企业中,连铸比达到99%以上的企业已达41家。
带钢连铸连轧技术是世界主要钢铁生产国家正在积极开发应用的一项重大钢铁生产前沿技术,它将是21世纪钢铁生产技术的一个主要发展方向。
（二）钢铁产量不断增长
冶金行业的发展受到国内与国际宏观经济环境的共同影响。国内方面,国家采取的宏观调控措施初见成效,钢铁行业投资规模过大,低水平重复建设得到遏制,有效打击了“地条钢”等劣质产品冲击钢材市场的行为,进一步净化了市场,钢铁生产企业对市场更加理性化。消费结构的升级和城镇化速度加快为钢铁行业发展提供了基本的保障;西部大开发和振兴东北老工业基地的战略也为钢铁行业提供了新的发展机会。国际方面,世界经济仍保持总体向好的发展态势,全球钢铁需求持续增长。
二、冶金工业对轧辊的需求
钢铁工业的持续发展,为轧辊制造业提供了广阔的发展空间。博士论文，高速钢轧辊。一方面,随着钢产量的不断增加,轧辊需求量大幅增长。仅就国内而言,据统计,每年消耗的轧辊材料有50万吨以上,价值数十亿元。另一方面,随着轧钢技术和装备水平的不断提高,对轧辊的质量也提出了更高的要求。而国内轧辊生产厂家的制造水平还较落后。仅以宝钢为例,2000年,宝钢用于轧辊的采购资金超过2亿元,其中国内的只占30%,国外的占70%。因此,不断研究新型轧辊材质及制造工艺,为轧机配备高性能的轧辊已成为国内轧辊生产行业面临的重要课题。
三、轧辊材料的研究现状
为提高热轧辊的表面耐磨性,热轧辊材料不断地得到改进,其基本的发展过程是从冷硬铸铁到高铬铸铁到半高速钢和高速钢。高速钢材料用于轧辊制造,使轧辊性能显著提高,轧材质量明显改善。
（一）高速钢轧辊的特点
高速钢轧辊是用具有高硬度,尤其是具有很好的红硬性、耐磨性和淬透性的高速钢作为轧辊的工作层,用韧性满足要求的高强度灰铁、球铁、铸钢及锻钢作为轧辊的芯部材料,把工作层和芯部以冶金结合的方式结合起来的高性能轧辊。
1、高速钢轧辊的化学成分特点
(1)含有较多的C和V。C和V可以形成高硬度的MC型碳化物,提高轧辊耐磨性;
(2)有较高的Cr含量。Cr含量高,可在轧辊组织中形成一定数量的M7C3型碳化物,有利于降低轧制力并改善轧辊辊面的抗粗糙性;
(3)含有一定量的Co(≤10%)。Co可提高高速钢轧辊的红硬性,从而提高轧辊耐磨性;
(4)离心铸造高速钢轧辊中含有≤5%的Nb。Nb可降低轧辊组织中因合金元素密度差大而引起的偏析。
2、高速钢轧辊的组织特点
高速钢轧辊的性能取决于其微观组织结构特征:(1)碳化物的种类、形状、体积分数及分布;(2)马氏体基体的性能特点;(3)晶粒尺寸大小。轧辊用高速钢材料的微观组织结构与合金成分及工艺条件有关。因材料成分和工艺条件的不同,出现了各种不同的研究结果。同以往的高铬铸铁轧辊相比,高速钢轧辊中的碳化物类型较多,除含有MC型碳化物外,还含有M2C、M6C和M7C3型碳化物。
（二）高速钢轧辊的生产工艺及其特点
围绕着轧辊外层与芯部的结合问题,高速钢轧辊的制造技术不断发展。博士论文，高速钢轧辊。目前国外主要采用离心铸造法(CF)、连续浇铸复合法(CPC)和电渣熔铸法(ESR)制造,而热等静压法(HIP)和喷射成形法(Osprey)仍在完善和发展中。CPC法制造轧辊装备复杂,我国仍无法生产;ESR法制造轧辊能耗高,仅适合于制造冷轧辊;用离心铸造法生产轧辊装备简单,工艺稳定,效率高,是制造高速钢轧辊的重要方法。博士论文，高速钢轧辊。离心铸造法生产高速钢轧辊尽管存在着合金元素容易产生偏析的问题,但由于其突出的优点,使它在相当长一段时间内仍处于高速钢轧辊生产的主导地位。博士论文，高速钢轧辊。
（三）高速钢轧辊的应用
自20世纪80年代以来,国外在热带钢连轧机上开始试用高速钢轧辊并取得良好效果。目前高速钢轧辊的比例不断提高,在某些机架上,甚至全部采用了高速钢轧辊。使用高速钢轧辊后,辊耗明显下降,换辊次数显著减少,轧辊研磨量减少,轧机能力提高,燃料和动力消耗降低,有助于降低轧制成本和提高带钢质量。
近年来我国也开展了铸造高速钢轧辊的研究,北京冶金设备研究院采用普通离心铸造方法生产了高速钢辊环,其成分(质量分数,%)为:2.0~2.4C,8~15W,2~3Mo,4~7V,3~5Co;金相组织为:马氏体+共晶碳化物+二次碳化物+残余奥氏体;力学性能为:硬度60~65HRC,冲击韧性(5~10)J/cm,抗拉强度(400~600)MPa。
四、结语
随着轧机向自动化、连续化、重型化方向发展,对轧辊的几何尺寸、表面精度和力学性能提出了更高的要求。轧辊生产厂、研究机构和钢铁生产企业必须加强冶金轧辊材料的基础性研究、轧辊生产技术的研究、轧辊工艺装备的研究和轧辊使用技术的研究,不断提高我国轧辊制造业和钢铁产品的国际竞争力。
参考文献：
[1]符寒光.高速钢轧辊研究的现状及展望[J]钢铁,2000,(05).
[2]翁宇庆.我国冶金工业在新世纪最初几年的科技进步[J]钢铁,2004,(01).
高铁发展论文范文6
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“***企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账***核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此***性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方***府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确***府的角色定位，积极转变***府职能，推进现代企业规范制改革
在“***企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、***核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的***府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现***企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于***市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、***策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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高铁发展论文范文7
关键词:流程再造;维修流程; 高速铁路 ;基础设施
中***分类号： F530.32文献标识码： A
流程再造理论
上世纪末，美国著名学者Michael Hammer与Jame Champy 一起提出流程再造理论。流程再造理论的核心为将原本依职能划分的组织管理模式予以打破，运用业务流程的模式对企业管理进行再设计。换而言之，组织管理从原本的局部关注演绎为整体最优。按照流程再造理论，组织管理应该在流程的驱动下开展，如果流程管理运用得到，企业在市场上会具有更强的竞争力。比如，戴尔，IT企业的领头***之一，其在新的市场竞争环境下，推出了IT行业的新营销模式-直销。这种模式梳理了戴尔内部的资源，革新了内部运作流程，让流程演绎为管理的向导，进而在市场上取得了巨大的成功。
自从流程再造理论面世以后，出现了不同的模型，比如凯丁格建立的六阶段模型、佩帕德和罗兰建立的五阶段模型以及哈默构建的四阶段模型等等。此处重点介绍一下凯丁格的六阶段模型，其是下文再造高铁基础设施维修流程的基础。为了建立自己的流程再造模型，凯丁格和他的同事对三十三家咨询公司进行了调查研究，经过研究分析这三十三家咨询公司于企业中推行的流程再造实践，总结出流程再造必须要经历的6个阶段：创立设想，启动项目，诊断问题，设计流程，重建流程以及监测改进。可以说组织要想成功的完成流程再造、流程重新设计，必须要分步骤、按阶段的进行，流程再造不是一蹴而就的工作，不可能在短时间内完成。流程再造的成功实现离不开所有人的参与，组织要积极的鼓励、吸引所有的员工参与进来，获得内部的支持。而且流程再造是一个变革的过程，必然会遭遇不同程度的反对和抵制，作为组织的管理者一定要将主观、传统、人为等因素予以打破，可以说这是制约流程再造能否取得成功的关键和核心。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题剖析
高铁基础设施维修管理的基本原则
高速铁路的运行具有如下特点：机车高速、高密度运行，在这样的运作环境下，基础设施就应该处于动态的维修监管下，故而对于高铁基础设施的维修管理而言，第一个必须要遵循的基本原则就是动态监测，以便将问题消灭在萌芽状态。其次，任何动态实时的监管都必将耗费大量的成本，而且问题随机发生、随机解决的模式不能将问题予以根本的解决和处理。为此，维修高速铁路的基础设施，第二个必须要坚持的基本原则为定期预防维修。预防维修不但可以把问题解决在萌芽状态，还能够将潜在的缺陷控制在可以处理的范围，保证设备的运作状态，真正实现使用效率的提升和改善。第三，高铁的运行是一个长期的过程，基础设施的维修管理涉及多方主体，为避免不同责任方互相推诿责任，增加维修成本，维修体系还应该朝着综合化的方向迈进。最后，安全为上。高铁因其高速、高频度的特点使得维修作业稍有不当就很容易发生安全事故。故而高铁基础设施的维修应该遵循的一个最为重要的原则就是安全至上。
高铁基础设施现今维修管理流程和问题诊断
上文从需求的角度分析了我国高铁基础设施维修管理应该如何，本部分分析我国当前高铁基础设施维修管理的现状。当前，高铁维修主要含括三个模块：供电、工务以及电务。不同维修业务模块由不同的主体单位负责。对于工务维修，其维修作业的主体为工务段，审批方为铁路局的工务处，一般的作业模式为编制计划，维修前开展调查，而后编制方案予以讨论，在会签的基础上，进行维修作业，维修后予以验收并开展保养，完成后进行总结。于电务维修，其主体是电务段，审批方维铁路局电务处。供电维修的业务维修主体为供电段，审批方为铁路局的机务处。无论是电务还是供电维修的作业模式，都和工务领域的差别不大。
如上所述，可以概括出中国高铁基础设施维修当前实行的是分业管制的模式，而且在每个维修领域，维修、保养和检查都是混合管理的。这样就必然造成如下问题：
首先，抬升成本，效率低下，多业务部门的交叉混合管理必然造成责任推诿，利益争夺。加大管理成本。
其次业务部门内部的“大而全”的维修保养模式已经不适应社会专业化分工的需求。同一工种在体系内广泛存在，也增加了用工成本。国外先进的发展经验告诉我们，专业化的作业，不但明晰了权责，而且提高了作业质量和作业水平，使得作业人员具有更为娴熟的作业技能。
最后，“大而全”、“小而全”的组织机构设定模式，也会带来资源上的浪费。高铁是诸多高新技术合成系统化的结果。高铁基础设施的维修不但需要高超的技术，也需要高精尖的设备。分业混合管理，造成了同一设备的多次重复购买，严重浪费了资源。总而言之，当前我国高铁设施的基础维修需要得到流程上的改善，应该从原本的以组织单位为主的划分方式变更为以业务流程进行管理的新核心模式。
再设计高铁维修流程
上文分析了中国高铁维修的现状，并且诊断了其问题所在。本部分提出如下建议，首先管理模式应该是按维修业务类型进行分离，也就是维修、保养、监督检查分离。在此的基础之上，各业务主体单位制定定期和突发性的维修技术标准、申请审批流程、验收标准。加强对维修业务执行环节的监督管理，保证维修获得真正的实效性。
总而言之，经济发展，交通先行，中国高铁的进步是经济发展的保证，经济的快速发展也要求高铁更为安全和高效的运行。高铁平稳安全的运行就要求基础设施必须处于良好的运作状态。基于流程再造的模式，本文作者相信中国高铁基础设施的维修应该采取综合化的流程设计体系，这样不但可以优化资源，而且有助于成本的降低。综合化的基础设施维修流程可以概括为：资产档案化管理，维修在定期的基础上，依类别不同，抽查维护，做好验收管控，设立紧急维修事务组，特别情况特别对待。保证基础设施无论是在正常运作条件下，还是紧急状况下，都处于适宜的运作状态。
[参考文献]
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[3] 牛志***. 铁路机车维修流程再造方案研究.[D]. 2008
高铁发展论文范文8
当前我国的铁路工程在不断的发展，同时在这一过程中，对铁路职工的要求越来越高，在这样的情况下，铁路职工的培训工作也面临着不是十分有利的境遇，如果想要提高企业的经济效益，就一定要采取有效的措施加强职业教育培训工作，只有这样，才能更好的保证铁路部门的正常运转。
【关键词】
职工教育；教育理念；培训体制
当前我国的科技发展水平在不断的提高，同时在这一过程中很多行业都在不断的进步，铁路是我国非常重要的一个大型企业，它的运行质量将直接影响到我国国民经济的发展，要想更好的提升企业的经济效益，就一定要采取有效的措施提升员工的综合素质，在掌握了相关技能的同时，也要不断的提升员工的文化素养，这也成为了企业发展的一个非常重要的环节。
1当前铁路职工教育存在的主要问题
1.1培训形式不够完善，适应性培训较少
当前所实行的学历教育或者是短期的培训在办学的基地建设方面存在着非常明显的不足，同时培训中使用的教材也不能完全适应工作的需要，这样也严重的影响了培训的质量和效果。
1.2办学管理体制不够健全、完善
当前，铁路局和车间的培训机制在一定程度上达到了培训的目的，但是还有很多内容和当前的铁路发展是不相适应的，在培训机制方面还需要不算的改进和完善。
1.3职工学习积极性不高
因为职工在工作的过程中并不能非常好的体现出较强的责任意识，在收入水平方面也不是非常令人满意，工作好坏待遇完全相同，所以也严重的影响到了职工对岗位技能提升的热情，在学习方面一直都没有较强的积极性。
2做好职工教育工作的思考
2.1更新教育理念，加强职工培训
在企业发展的过程中，以人为本是最为根本的一点，职工在工作的过程中必须要对自己的作用予以合理的认识，同时还要不断的更新培训观念，只有这样，才能更好的保证培训内容能够满足当前时展的需要。企业要在发展的过程中及时的开展形式较为丰富的培训，在这一过程中还要营造良好的学习氛围，这样才能不断的转变思想，从而使得企业整体的素质和水平都得到提升。在实际的发展中，一定要采取有效的措施不断的强化职工教育培训工作，同时还要在这一过程中大力的引进和培养人才。人才对企业的发展有着十分重要的作用，所以在对职工进行培训和教育的过程中，要采取有效的措施提高企业所获得的效益。企业在这一过程中一定要不断的更新自身的发展理念，将职工培训当成是企业发展过程中的一项重要的内容。
2.2营造学习环境，完善职工培训
每一个单位在发展的过程中都要给员工营造良好的学习氛围，如果职工不能不断的学习新知识和新理念，就可能会被这个时代落下，在工作和生活方面就可能会出现较为严重的危机感，针对这样的情况，企业要针对员工的实际情况进行培训，这样才能有效的保证培训的质量和效果。在培训工作开展的过程中，一定要严格按照企业发展的具体情况来选择不同的鼓励***策，在这一过程中还要集中力量支持员工参加本职工作之外的业务素质教育，知识和其他方面的教育。将员工的成绩当做是评价的一个非常重要的指标，为员工营造比较好的学习环境。此外，还要在发展的过程中不断的完善基地的建设，此外，对原来的设备还要采取有效的措施进行改进和更新，不然就可能会对职工的教育质量和教育水平产生比较不利的影响。
2.3培养企业精神，提高职工素质
随着铁路运输生产技术日新月异的变化，传统的简单劳动工种正逐渐消失，新型的客货营销等业务都配备了计算机等高新技术。现在的铁路工人已经不是传统意义上的铁路工人，要真正当好一名铁路工人特别是优秀的技术工人不下工夫是不行的。因此，必须及时转变观念，顺应时展的潮流，营造良好的舆论氛围，加大培养优秀技术工人的力度，引导职工热爱本职工作。当前，铁路企业在发展的过程中一定要积极向国内的一些大企业学习，树立良好的形象，同时还要发扬铁路企业的企业文化，如果一个企业在发展的过程中没有了企业文化，就不能形成一股强大的凝聚力。所以我们在实际的工作中一定要将企业精神的建立和思想教育的开展充分的结合在一起，铁路企业有着较为特殊的企业文化，但是在国际环境变化较为明显的情况下，我们必须要采取有效的措施，不断的提高铁路员工的素质，这样才能更好的顺应时展的要求。
2.4创新激励机制，优化技术工人
在铁路技术工人中，绝大多数人应熟练掌握本职工种的业务技能，达到中、高级工人水平，适应本岗位的需要，打造“金字塔”牢固的底座，这是建立激励机制的第一个层面，也是铁路职工教育培训近年来必须完成的基础工程。目前，铁路新技术工人的补充绝大多数来自复退***人，尽管经过学校两年脱产学历教育培训，但无论是从基础文化水平，还是从技能操作水平看，他们与受过正规中等职业技术训练的技校、中专生教育相比还存在相当的差距；而且他们年龄偏大，继续学习的能力较差，补充他们到技术工人行列需要适应铁路日新月异的发展变化，确保高水平技术工人进入铁路生产第一线。在铁路运输主要工种及时发现有前途的技术工人并重点培养，在业务技术上对其加强指导，在各类练功比武活动中有意识地让他们参与，大力宣传并重奖他们所取得的成果，总之，采取一切可行的方法，确保3～5年内在主要工种中培养出一批名副其实的工人技师，形成铁路优秀技术工人力量，促使广大铁路职工树立观念，以带动整个技术工人队伍素质的提高，真正达到优化铁路技术工人人力资源，变“要职工学”为“职工要学”，推动铁路整体技术进步的目的。
2.5运用科学理论，培养教育职工
面对新的形势及要求，必须加强职工思想***治学习教育，以科学发展观的理论为指导，不断教育职工树立正确的人生观、价值观、世界观，为铁路事业更好更快发展奠定坚实的思想基础。市场经济客观上驱使人们追求效益及利润，生产的自由度加大，但市场经济也要求人们诚实守信、讲求质量、讲求公德、礼貌待人。社会也要求人们相互帮助、关心集体、热爱集体，因此应加强对职工的道德教育。运用科学的理论培养职工、教育职工，使职工真正成为有文化、有技术、懂科学的合格的铁路职工。
3结语
在铁路企业发展的过程中，一定要重视铁路职工职业教育这一工作，只有做好这项工作，铁路职工的职业水平和综合素质才能得到显著的提升，使得员工可以有相对丰富的科学文化知识和岗位技能，此外，还可以在这一过程中掌握很多新的技术和新工艺，这和职工素质的提升都是分不开的。
作者：李宪庆 单位：北京西站职教科
参考文献：
高铁发展论文范文9
关键词:高铁；城市设计；用地布局；形态
Abstract: Due to high-speed rail accessibility of the site has the incomparable advantages, is bound to affect urban industrial structure, spatial structure and its surrounding land must also face a new round of updates and development. This article through to the perimeter of the site layout features and layout of land used for urban design principles and forms of research, and then hope to guide our country the construction of high-speed rail traffic sites in the future development towards scientific, reasonable and healthy development track.
Keywords: High-speed rail;urban design;functional layout;form
中***分类号：TU2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
绪论
近几年来，我国高铁建设迅猛发展，因此在不远的未来，高铁依然会成为我国铁路建设的重点。
由高铁站引发的高铁新城的建设将会源源不断，因此有必要对已建设的高铁新城进行思考总结，旨在为建设中的高铁新城提供一些建设性的意见。按照综合交通枢纽周边用地类型及开发强度来分，高铁站点交通核又可分为：
城市节点型客运枢纽，B、一般公共客运枢纽。
在城市发展过程中，将城市节点型客运枢纽视为核心运输方式，其他运输方式进行相应辅助的城市交通核。
高铁站点周边用地布局研究
2.1高铁交通核与产业发展
（1）高铁交通核不仅是城市对外交通的联系窗口，还带动城市的经济发展及产业升级。
（2）高铁交通核由于集中了多种交通方式，延伸能力广，辐射能力强，因此也是城市中经济及社会活动最活跃的地区之一。
2.2高铁交通核周边用地布局特性
由于高铁交通核自身的特性，其周边的产业选择与一般的城市区域不尽相同，
（1）在用地布局上采用复合使用的发展策略
（2）无论从餐饮、宾馆、零售商业，还是商务办公等，都在空间上围绕交通核呈现一定的向心性。
2.3高铁交通核周边用地布局原则
（1）环境保护原则
作为城市中人流量最集中，最大的区域，环境质量本身难度巨大，良好的生态环境是支撑高铁交通核良性发展的重要保障。
（2）人本优先原则
在规划布局中，应该根据有针对性地对不同的用户提供不同的服务，尽量提供便捷、高质量、种类齐全的服务。同时也作为城市窗口，展示城市的形象与活力。
（3）土地集约利用原则
需要在用地布局中充分考虑用地的混合使用，功能的复合利用。
（4）可持续发展原则：
运用可持续发展手法，保证自然、经济、科技的绿色循环，共同发展，同时也为今后的发展留有余地。
形态研究
现已建设的高铁交通核形态可谓是百家争鸣，各具特色。但是用地布局原则对于形态设计会产生不同的影响。
（1）密度
靠近站屋的商业综合、商务地块开发量大，建筑形态高度和密度都较高。
（2）广度
高铁交通核一般被视为城市门户形象，***府主导因素大，对于整体形态追求气势，大尺度轴线开放空间。
（3）大轴线
城市发展轴线用二层步廊串联两侧各功能建筑，打造以高铁站点为中心的主轴线。
（4）交通商业综合体
结合高铁站房，设置商业综合体，突出了视觉形象，提高经济效益。
结论
（1）目前我国高铁周边的发展还处于起步阶段，所具备的市场价值也远没有充分体现。因此其周边的用地发展潜力巨大，基本具备成为城市新中心的条件。
（2）高铁交通核对周边用地的类型和开发强度都有着重要的影响和紧密的关联。因此在建设时，应注意城市功能和高铁周边功能的差异化，并有机结合。
（3）依据圈层结构高铁周边的发展需要具有一定规模的缓冲空间，在保证用地功能以圈层结构分配的同时，也可避免噪音对周边环境带来的影响。
（4）高铁交通核对城市其他产业的发展也具有显著的带动作用，如餐饮、旅游、宾馆、休闲娱乐乃至城市的其他文化产业等。因此在设计中有意识的将这些功能融入其中，以用地布局的复合使用，来充分利用土地资源。
（5）随着高铁的发展，它将成为越来越多的人认知城市和体验城市的重要节点。因此在形态上，可以从广度和密度上体现高铁作为城市新核心的门户形象。
参考文献
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